李斌的一句判斷，給汽車行業(yè)拉響了“警報”。

在近日舉行的中國汽車重慶論壇上，蔚來（NIO.US）創(chuàng)始人李斌表示，2026年國內(nèi)汽車零售市場或?qū)⑼认禄?5%至20%。而從目前公布的數(shù)據(jù)來看，這一預測并非危言聳聽。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1—5月國內(nèi)乘用車累計零售709.9萬輛，同比下降19.5%，已經(jīng)處在李斌所預判的全年跌幅區(qū)間。

圖片來源：乘聯(lián)分會

與此同時，資本市場也給出了自己的答案。近期，上汽集團（600104.SH）、廣汽集團（601238.SH）、北京汽車（01958.HK）等傳統(tǒng)車企股價紛紛跌至近10年來低位；部分新勢力企業(yè)市值較高點大幅縮水，整個汽車板塊持續(xù)跑輸大盤。

在銷量、利潤和估值三重壓力之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場結(jié)構(gòu)性的調(diào)整。

汽車消費邏輯的改變

過去幾年，中國汽車市場始終保持著較強的增長慣性，即便在新能源轉(zhuǎn)型過程中，行業(yè)整體銷量依然維持高位運行。

但進入2026年后，市場出現(xiàn)了明顯變化。

從結(jié)構(gòu)上看，新能源汽車依舊保持增長，但燃油車銷量加速收縮，成為拖累整體市場的重要因素。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月國內(nèi)新能源滲透率達62.9%，純電動車滲透率已達到42.2%，且這一趨勢仍在持續(xù)提升；在單一車型零售榜單的前十名中，已經(jīng)沒有任何燃油車上榜。

但問題在于，純電增長已經(jīng)很難完全對沖燃油車下滑帶來的缺口。

過去幾年，各類購置補貼、以舊換新、新能源支持政策集中釋放，提前透支了一部分消費需求。當市場進入政策效應(yīng)遞減階段后，消費者換車周期拉長，越來越多用戶傾向于延長車輛使用年限。

當新增需求減少之后，市場競爭的核心不再是誰擴張更快，而是誰能夠在有限市場中持續(xù)獲得用戶認可。過去依靠降價刺激需求的方式雖然能夠換來短期銷量，卻難以形成真正的品牌壁壘，也難以支撐長期盈利能力。

事實上，李斌所提出的“最殘酷決賽階段”，本質(zhì)上已不再是銷量競爭，而是企業(yè)經(jīng)營能力和資源配置能力的競爭。這也是從市場端到企業(yè)端邏輯變化的核心。

資本市場的“另眼相看”

相比銷量下滑，資本市場的變化更值得關(guān)注。

近期，上汽集團（600104.SH）、廣汽集團（601238.SH）、北京汽車（01958.HK）等傳統(tǒng)車企股價相繼創(chuàng)出多年新低，部分企業(yè)估值甚至回到十年前水平。與此同時，新勢力企業(yè)整體市值也普遍回落，資本市場對汽車行業(yè)的熱情降溫明顯。

截止6月16日收盤上汽集團股價 圖片來源：同花順

過去幾年，資本愿意給予汽車企業(yè)較高估值，很大程度上源于市場對行業(yè)高速增長和新能源紅利的預期。

但如今，市場關(guān)注點已經(jīng)發(fā)生變化。投資者越來越關(guān)心的是盈利能力，而非單純銷量。

中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜表示：“過去五年，汽車股估值普遍經(jīng)歷了從‘制造業(yè)PE’到‘科技股PS’再到‘制造業(yè)PE’的完整輪回。2026年一季度汽車行業(yè)整體利潤率僅3.2%，遠低于下游行業(yè)平均水平。在利潤稀薄的現(xiàn)實面前，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，都被迫接受制造業(yè)的估值錨定。”

從行業(yè)整體情況來看，價格戰(zhàn)持續(xù)多年后，不少企業(yè)銷量增長與利潤增長之間開始出現(xiàn)明顯背離。一些車企雖然交付規(guī)模不斷刷新紀錄，但盈利改善卻并不明顯；還有部分企業(yè)通過大幅促銷獲取市場份額，卻導致渠道體系和品牌價值受到?jīng)_擊。

當行業(yè)進入存量競爭階段后，資本市場不再愿意為單純的銷量增長買單，而是更加關(guān)注現(xiàn)金流、安全邊際以及持續(xù)盈利能力。

這也是為什么近期監(jiān)管部門連續(xù)釋放規(guī)范競爭、反對無序價格戰(zhàn)的信號。對于行業(yè)而言，競爭并不會消失，但競爭方式正在發(fā)生變化，以價換量不是長久之計。

從這個角度來看，本輪估值調(diào)整實際上也是汽車行業(yè)從規(guī)模導向向質(zhì)量導向轉(zhuǎn)變的過程。

出?！敖鈮骸?，很難“解圍”

面對國內(nèi)市場增速放緩，不少車企將海外市場視為新的增長引擎。

從數(shù)據(jù)來看，中國汽車出口近年來持續(xù)增長，已經(jīng)成為全球主要的汽車出口國之一。歐洲、東南亞、中東、拉美等市場為中國品牌提供了新的發(fā)展空間。

但出海的重要性被放大之后，一個現(xiàn)實問題也逐漸顯現(xiàn)：海外市場能夠緩解壓力，卻難以徹底解決國內(nèi)市場的問題。

原因很簡單。當前中國汽車市場年銷量規(guī)模接近3000萬輛，而大多數(shù)海外市場體量遠不及中國市場。即便出口保持增長，也很難完全對沖國內(nèi)市場兩位數(shù)級別的銷量下滑。

與此同時，隨著中國品牌海外份額持續(xù)提升，各國對新能源汽車、供應(yīng)鏈、本地化生產(chǎn)等方面的要求也在不斷提高。越來越多企業(yè)開始從“出口產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“輸出體系”，從單純賣車轉(zhuǎn)向建設(shè)工廠、渠道和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

這意味著出海已經(jīng)進入深水區(qū)。

未來海外業(yè)務(wù)的價值，不在于短期貢獻多少銷量，而在于能否建立長期穩(wěn)定的全球經(jīng)營能力。

對于中國汽車企業(yè)而言，國內(nèi)市場仍然是決定企業(yè)生存與發(fā)展的基本盤。出海能夠創(chuàng)造新增空間，卻無法替代國內(nèi)市場的重要性。

因此，當行業(yè)整體零售量可能下滑15%至20%時，真正需要調(diào)整的或許不是市場本身，而是企業(yè)的發(fā)展思維。當銷量不再是唯一目標，產(chǎn)品力、品牌力、運營效率和盈利能力的重要性將被重新放大。

過去十多年，中國汽車產(chǎn)業(yè)習慣了高速增長帶來的規(guī)模紅利；而未來幾年，行業(yè)更需要適應(yīng)的是一個增速放緩但競爭更加成熟的市場環(huán)境。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這或許并不是一個壞消息。