很多年輕人可能已經(jīng)不記得夏利是什么車了。

但如果你問問70后、80后甚至很多90后，他們大概率都能講出一些關(guān)于夏利的故事。

在中國汽車工業(yè)最初的普及階段，夏利幾乎是一個時代的符號。它曾連續(xù)18年獲得國內(nèi)轎車銷量冠軍，也曾占據(jù)全國出租車市場超過六成的份額。在很多城市里，人們對于出租車的最初印象，就是一輛綠色或者紅色的夏利。

那個年代的中國汽車市場，和今天完全是兩個世界。

2000年，全國汽車銷量只有200萬輛左右。汽車仍然是多數(shù)家庭需要攢很多年錢才能購買的大件消費品。市場需求在高速增長，汽車保有量在快速提升，地方政府希望發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，資本希望進入汽車產(chǎn)業(yè)，消費者也在渴望擁有自己的第一輛汽車。

在這樣的大背景下，中國汽車行業(yè)迎來了歷史上最寬松的發(fā)展階段。

那個時期誕生了大量汽車品牌。有些來自國企體系，有些來自民營企業(yè)，有些來自摩托車企業(yè)轉(zhuǎn)型，還有一些來自地方政府扶持。只要能夠拿到生產(chǎn)資質(zhì)，只要能夠組織供應(yīng)鏈生產(chǎn)整車，似乎就有機會在這個高速增長的市場里找到自己的位置。

夏利、海馬、華泰、獵豹、力帆、眾泰、幻速，都是那個時代的產(chǎn)物。

它們的發(fā)展路徑各不相同，但有一點是相似的：它們都曾經(jīng)從中國汽車市場的高速增長中受益。

所以當6月17日工信部發(fā)布第408批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，宣布將一汽夏利、華晨自主、眾泰、獵豹、力帆、華泰、北汽銀翔（幻速）以及老海馬移出道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)名錄時，這件事的意義其實遠遠超過了8家企業(yè)本身。

因為這是中國汽車產(chǎn)業(yè)第一次如此明確地告訴所有人：一個時代結(jié)束了。

很多人看到這則新聞后，最先想到的是情懷。有人懷念夏利，有人感嘆眾泰，有人想起曾經(jīng)遍布街頭的獵豹和力帆。但如果把視角放大一點，你會發(fā)現(xiàn)這件事真正值得關(guān)注的地方其實不是懷舊，而是出清。

工信部建立汽車生產(chǎn)企業(yè)退出機制其實已經(jīng)很多年了，但長期以來，這套機制更多停留在制度層面。即使很多企業(yè)事實上已經(jīng)停產(chǎn)多年，甚至已經(jīng)進入破產(chǎn)重整程序，它們的生產(chǎn)資質(zhì)依然保留著。

某種程度上，這些企業(yè)一直處于一種“理論上還活著”的狀態(tài)。而這一次，大規(guī)模清退的出現(xiàn)，意味著中國汽車行業(yè)正在從增量時代正式進入存量時代。

這兩個詞對行業(yè)來說意義巨大。

所謂增量時代，意味著市場規(guī)模不斷擴大。新的消費者持續(xù)進入市場，新增需求遠遠大于淘汰需求。在這樣的環(huán)境下，即使企業(yè)能力不算突出，也有機會通過市場增長獲得生存空間。

中國汽車行業(yè)過去二十年的發(fā)展，基本都處于這樣的階段。從2000年到2020年，中國汽車銷量增長超過十倍。這個過程中，很多企業(yè)并不是因為特別優(yōu)秀才活下來，而是因為市場增長足夠快。

潮水上漲的時候，幾乎所有船都會被托起來。問題在于，當潮水停止上漲之后，情況就會發(fā)生變化。過去幾年，中國汽車市場最受關(guān)注的話題一直是價格戰(zhàn)。很多人認為價格戰(zhàn)是行業(yè)最大的危機，但實際上，價格戰(zhàn)只是結(jié)果，而不是原因。

真正發(fā)生的事情是，中國汽車市場已經(jīng)進入了集中度提升階段。市場份額開始向頭部企業(yè)快速聚集。比亞迪、吉利、奇瑞、長安等企業(yè)不斷擴大規(guī)模優(yōu)勢，而大量中小品牌則逐漸失去生存空間。

這種現(xiàn)象并不是中國獨有。回顧全球汽車工業(yè)歷史，幾乎所有成熟市場都經(jīng)歷過類似過程。

20世紀（參數(shù)丨圖片）初的美國曾經(jīng)擁有超過1800家汽車企業(yè)。那個時期的美國汽車行業(yè)和今天的中國新能源行業(yè)有很多相似之處。資本瘋狂涌入，創(chuàng)業(yè)公司層出不窮，市場情緒極度樂觀，每個人都覺得自己能夠成為下一個福特。

但最終發(fā)生了什么？絕大多數(shù)企業(yè)消失了。

經(jīng)過幾十年的兼并、重組和淘汰，美國汽車工業(yè)最終形成了以福特、通用和克萊斯勒為核心的格局。

日本汽車工業(yè)的發(fā)展路徑同樣如此，歐洲汽車工業(yè)也是如此。汽車行業(yè)從來不是一個能夠長期容納數(shù)十家主流企業(yè)共同生存的行業(yè)。

因為汽車制造本質(zhì)上是一個規(guī)模競爭游戲，研發(fā)需要規(guī)模，供應(yīng)鏈需要規(guī)模，制造需要規(guī)模，品牌建設(shè)同樣需要規(guī)模。當行業(yè)進入成熟期以后，規(guī)模優(yōu)勢會不斷放大，而弱勢企業(yè)則會被不斷擠壓。

因此，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，這次被清退的8家企業(yè)或許只是一個開始。

未來幾年，中國汽車行業(yè)很可能會迎來更大規(guī)模的出清。一些品牌會被兼并，一些品牌會轉(zhuǎn)型代工，還有一些品牌會徹底退出市場。

當然，這并不意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)在衰退。恰恰相反，這往往是一個產(chǎn)業(yè)走向成熟的標志。因為真正強大的產(chǎn)業(yè)，從來不是擁有最多參與者的產(chǎn)業(yè)，而是擁有最強參與者的產(chǎn)業(yè)。

所以我一直認為，未來十年中國汽車行業(yè)最重要的問題不是誰能賣出500萬輛車，也不是誰能成為銷量冠軍，而是誰能夠活到最后。

今天中國擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)仍然超過100家，但如果參考美國、日本和歐洲的發(fā)展軌跡，這個數(shù)字最終一定會大幅下降。

十年之后，中國市場真正具備全球競爭力、擁有完整研發(fā)體系和持續(xù)盈利能力的汽車集團，可能只會剩下五家左右。這個判斷聽起來有些激進，但從全球汽車工業(yè)的發(fā)展歷史來看，它反而是一個相當保守的預測。

因為汽車工業(yè)發(fā)展到最后，比拼的從來不是誰能造出一輛車。而是誰能夠持續(xù)投入研發(fā)，持續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先，并持續(xù)在全球市場中創(chuàng)造利潤。

從這個角度再回頭看工信部這份名單，你會發(fā)現(xiàn)它其實不是8家企業(yè)的終點。它更像是中國汽車產(chǎn)業(yè)淘汰賽正式開始的發(fā)令槍。

過去二十年，決定一家車企能否生存的，是市場有沒有增長。

未來二十年，決定一家車企能否生存的，將是它有沒有能力。