更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：木俞

2026 年中國汽車重慶論壇上，李斌給出了一個對汽車行業(yè)很沉重的判斷。

他表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)已正式進(jìn)入最殘酷的決賽階段，今年全行業(yè)要做好國內(nèi)零售量同比下跌 15%-20% 的心理準(zhǔn)備。

另外，中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會會長王俠，更是在現(xiàn)場再次批評價格戰(zhàn)，稱這讓車企「內(nèi)傷嚴(yán)重」。

他還引用了一組數(shù)據(jù)：今年一季度，中國汽車行業(yè)銷售利潤率已經(jīng)降到 3.2%。

一個對銷量大盤走勢進(jìn)行研判，一個對現(xiàn)階段汽車行業(yè)利潤感到擔(dān)憂，本質(zhì)上沒有沖突。

行業(yè)對這樣的壓力并不陌生，價格戰(zhàn)、庫存壓力、虧損，這些詞已經(jīng)反復(fù)出現(xiàn)。

相較于以前，今年汽車行業(yè)的現(xiàn)狀似乎變得更加嚴(yán)峻，如王俠所說，今年銷量、營收、利潤三重回落疊加出現(xiàn)，史所罕見。

李斌和王俠并非單純地「潑冷水」，把兩者放在一起看，可以得出一個更值得關(guān)注的信息點：過去依賴產(chǎn)品和價格增長的邏輯，可能逐漸跑不通了。

但是，在給出全年大盤下跌的悲觀態(tài)度之后，李斌的發(fā)言當(dāng)中還有一個數(shù)據(jù)值得玩味，那就是 5 月純電在整個汽車市場的滲透率達(dá)到 42.2%，首次超越燃油車。換句話說，并不是所有市場需求都跟著一起消失。

這就形成了一個特別的反差，比起討論「車市冷不冷」更有價值的，一方面是，李斌給出悲觀判斷的依據(jù)是什么？另一方面，價格戰(zhàn)過后，行業(yè)要靠什么增長？

今年以來，李斌沒少為車市「潑冷水」，在此前的未來汽車先行者大會，以及接受媒體采訪時，都表達(dá)過「車市下行」的態(tài)度，并反復(fù)強(qiáng)調(diào)行業(yè)向「澄清期」「體系化」的轉(zhuǎn)變。

這一次，李斌又將成為車市競爭轉(zhuǎn)變的「吹哨人」嗎？

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價格戰(zhàn)救不了車市？

李斌給出今年國內(nèi)零售量可能下跌 15%-20% 的判斷，依據(jù)或來自保有量。

他在論壇上提到，全國乘用車保有量已經(jīng)達(dá)到 3.7 億臺，「很多家庭已經(jīng)不止一輛車?！?/p>

更便宜、體驗更好的新車不斷投放到市場，吸引到大量新購車群體，從而釋放了市場需求，滿足車企對前期擴(kuò)張、沖量的需要。

而當(dāng)越來越多人買到了自己的第一臺車，部分家庭也已經(jīng)完成增購的情況下，留給車企增長的空間不斷縮小。

如果想要繼續(xù)刺激市場，降價、補(bǔ)貼、金融政策，還有一系列的「限時購車政策」，就是主要的手段。

2025 年的市場回暖，一定程度上由以舊換新、報廢更新、車企讓利和購置稅補(bǔ)貼等政策下推動。

尤其是 12 月，購置稅補(bǔ)貼「倒計時」階段，新能源汽車迎來了一波銷量高峰。

只不過，隨著購置稅補(bǔ)貼等政策退坡或結(jié)束，市場又回歸到理性的狀態(tài)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026 年 1-5 月，國內(nèi)乘用車零售量為 709.9 萬臺，同比下滑 19.5%。

首當(dāng)其沖的，就是以低價為賣點的汽車市場，根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2026 年 1-5 月，5 萬元以下車型累計份額從 2025 年同期的 4.3% 降到 1.5%；10-15 萬元價格段從 33.2% 降到 30.4%。

如果只看 5 月，5 萬元以下車型銷量同比下降 41%，10-15 萬元的同比下降了 34%。

這兩個價格帶，分別代表入門級消費，以及傳統(tǒng)意義上的主流家庭消費。

它們同比下跌，一定程度上說明，靠低價、補(bǔ)貼和新購需求的市場有所走弱，甚至影響到了整個乘用車的大盤。

意外的是，大盤下跌并沒有導(dǎo)致均價下跌。

根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2026 年 1-5 月累計均價已經(jīng)升至 17.5 萬元，比 2025 年的 16.8 萬元高出 7000 元。

比較合理的解釋是，5 萬元以下和 10-15 萬價格帶賣得少了，間接導(dǎo)致 20-30 萬價格帶占比提高，整體均價被推高。這一定程度上能看出，后者的市場表現(xiàn)更加穩(wěn)定。

那么，王俠為什么要強(qiáng)調(diào) 3.2% 的行業(yè)利潤率？

因為用利潤換規(guī)模、用短期讓利換長期份額的價格戰(zhàn)，在快速增長擴(kuò)張和份額爭奪階段有顯著成效。

但當(dāng)汽車市場進(jìn)入存量階段，低價邊際效應(yīng)凸顯，長期來看，消耗的就是研發(fā)、渠道、服務(wù)資源，嚴(yán)重的或?qū)?dǎo)致經(jīng)營危機(jī)。

另一方面，消費者對價格戰(zhàn)的敏感度不如往日。以前車企降價能帶來刺激，如今降價反而會加重觀望情緒，甚至引起外界對汽車品牌價值體系的質(zhì)疑。

當(dāng)然，市場飽和與政策因素不完全是大盤下跌的全部要素。

宏觀來看，中國汽車市場正在經(jīng)歷從新購到換購、從政策導(dǎo)向到價值導(dǎo)向、從產(chǎn)品到體系驅(qū)動的階段轉(zhuǎn)變。

這種轉(zhuǎn)變，讓主流價格帶的汽車市場有所松動，也意味著汽車市場還有機(jī)會。

增長沒有消失

負(fù)增長趨勢當(dāng)前，李斌給出了嚴(yán)峻、悲觀的研判，但似乎唯獨對純電車開了「綠燈」。

考慮到蔚來是一家聚焦純電的汽車企業(yè)，這樣的話語可能會被外界理解成一種「夾帶私貨」，不過李斌的判斷和他對純電的堅定算不上矛盾。

如李斌所說，今年 5 月新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到 62.9%，其中純電在新能源里的占比達(dá)到 67.1%，折算到整個汽車市場，純電滲透率達(dá)到 42.2%，號稱「首次超越油車」。

這組數(shù)據(jù)只能代表純電的相對優(yōu)勢更大，因為在大盤下跌的情況下，并非只有純電之外的車型在跌。

更加重要的，是隨著國內(nèi)乘用車均價的上移，競爭維度不再局限于產(chǎn)品本身。

還是以乘聯(lián)會的價格段數(shù)據(jù)為例，今年 1-5 月，20-30 萬價格段份額從 2025 年同期的 15.5% 提升到 19.5%，增加 4 個百分點。

這個價格帶是今天智能電動汽車最密集、競爭最充分的區(qū)域。市場看中的，除了產(chǎn)品硬實力之外，還包括售后、智能體驗、補(bǔ)能便利、品牌穩(wěn)定性等長期服務(wù)。

這正好對應(yīng)李斌所說的「品牌澄清期」。

新能源車早期，行業(yè)處在品牌「混沌期」。新品牌、新品類、新技術(shù)路線扎堆出現(xiàn)，消費者更容易被個別賣點吸引，比如續(xù)航更長、智駕更強(qiáng)、空間更大、權(quán)益更多、價格更低。

這樣的打法容易建立前期優(yōu)勢，但隨著技術(shù)和配置走向同質(zhì)化，產(chǎn)品和品牌之間的差距逐步被抹平。

產(chǎn)品拉不開顯著差距后，競爭的重心則會圍繞研發(fā)、供應(yīng)鏈、成本控制、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、用戶社區(qū)等體系展開，缺任何一項，都可能成為存量競爭中的掣肘。

李斌講的「體系化競爭」，應(yīng)該放在這個背景下理解。

順著李斌的判斷，不難看出電動汽車的長期競爭點，不再主要圍繞續(xù)航里程、快充速度、加速等產(chǎn)品敘事展開。

相比之下，品牌服務(wù)、售后體系、用戶社區(qū)，以及涉及車輛的智能軟件和動力電池的全生命周期維護(hù)能力等組成的一套可持續(xù)體系——這也就是李斌的判斷中，真正指向的階段。

從這個角度看，李斌和王俠在論壇上的兩組判斷其實是一體的。一方面，他提醒行業(yè)接受國內(nèi)零售大盤下跌，因為存量時代已經(jīng)到來，靠首購、補(bǔ)貼和低價支撐的總量增長難以持續(xù)。

另一方面，他強(qiáng)調(diào)純電滲透率達(dá)到 42.2%，因為電動化替代仍在繼續(xù)，純電仍有結(jié)構(gòu)性增長空間。

王俠講「價值戰(zhàn)」，李斌講「品牌澄清期」，本質(zhì)上都是在說，如今的語境下，車企不能再只回答「同配置能便宜多少」，還要回答「為什么值得被選擇」。

總而言之，2026 年車市真正的分水嶺，與品牌定位、產(chǎn)品高低、技術(shù)路線無關(guān)，而在于誰能在存量市場中證明長期價值。

也就是說，中國車市的增長并沒有消失，只是獲得增長的路徑，不再是「廣撒網(wǎng)釣魚」的階段了。

（完）