這是一篇遲到的理想L9（參數(shù)丨圖片） Livis的試駕文章。原因是在旗艦9系三巨頭上市之后，大家對(duì)產(chǎn)品的爭(zhēng)論非常多，包括蔚來(lái)ES9和理想L9 Livis在48V、800V主動(dòng)懸架方面誰(shuí)更好，還有包括理想L9 Livis的第二排舒適性等等，所以我希望能夠盡可能的體驗(yàn)了其他9系產(chǎn)品之后再來(lái)聊聊我對(duì)理想L9 Livis的感受。

總的來(lái)說(shuō)，理想L9 Livis的駕駛體驗(yàn)非常符合李想在理想L9 Livis上市之前說(shuō)的一段話;理想L9 Livis的操控體驗(yàn)和法拉利Purosangue、寶馬X5差不多。當(dāng)然，負(fù)責(zé)理想L9 Livis的老湯哥之前作的一個(gè)形容可能更準(zhǔn)確一點(diǎn)：理想L9 Livis就是邁巴赫GLS和寶馬X5M的合體。

而在試駕了幾個(gè)小時(shí)理想L9 Livis之后，當(dāng)時(shí)我甚至得出一個(gè)結(jié)論：這是我開(kāi)過(guò)的底盤(pán)質(zhì)感最好的中國(guó)車(chē)，或許沒(méi)有之一。后來(lái)我又專(zhuān)門(mén)去體驗(yàn)了理想L9 Livis的乘坐舒適性，我覺(jué)得理想L9 Livis在駕控層面對(duì)標(biāo)寶馬X5上是非常準(zhǔn)確的——它甚至是這個(gè)級(jí)別的“駕駛者之車(chē)”，但隨之而來(lái)的也是犧牲了一部分特定路況的舒適性。

就像侯社長(zhǎng)所說(shuō)：所有底盤(pán)的調(diào)校都有一個(gè)基點(diǎn)，主動(dòng)懸架也好、空懸也好，只能幫助底盤(pán)在這個(gè)基調(diào)上向兩邊做延展，而不是說(shuō)可以完全覆蓋純粹的舒適或運(yùn)動(dòng)。因此，我認(rèn)為，理想L9 Livis就是以寶馬X5為基點(diǎn)，向更運(yùn)動(dòng)做了更多的延展，同時(shí)也可以比X5更舒適，但沒(méi)有做到像上一代理想L9那么柔軟。

01

簡(jiǎn)單回顧理想L9 Livis動(dòng)力總成

這次理想L9 Livis搭載了一塊72.7度電的5C增程電池，幾乎和一款純電中型SUV的電池容量差不多了，CLTC工況純電續(xù)航里程可以做到420公里。但理想L9 Livis還有一個(gè)賣(mài)點(diǎn)是：這塊增程電池也為800V 5C規(guī)格，充電功率可以做到420kW。更有意思的是，理想L9 Livis的雙電機(jī)的輸出也是420kW，三個(gè)“400”的能力還是很有優(yōu)勢(shì)。

理想L9 Livis的動(dòng)力總成提升，還在于搭載了一臺(tái)理想自研的1.5T增程器，實(shí)現(xiàn)了從NVH源頭控制——而不僅僅是改進(jìn)、或者控制策略?xún)?yōu)化，所以這套增程器不管是油耗表現(xiàn)還是啟動(dòng)后的NVH體驗(yàn)都非常頂級(jí)。

理想這套第三代增程器有非常多的細(xì)節(jié)，比如燃燒室方案重新設(shè)計(jì)、用了EVVT方案、油底殼也是雙層夾膠、超低溫寬域低壓EGR系統(tǒng)、定制的0W16機(jī)油、金屬凸輪軸頂蓋等等，所有零部件都針對(duì)NVH、油耗而設(shè)計(jì)。最終結(jié)果就是油耗可以做到低至6.3L/百公里、即便是120公里/小時(shí)巡航也能夠小于8L、110公里/小時(shí)巡航甚至可以低于7L。

首先是在行駛狀態(tài)下，NVH可以說(shuō)非常安靜，而且震動(dòng)感也非常少，即便是駕駛過(guò)程中切換到燃油優(yōu)先模式，增程器啟動(dòng)以后，只有在大腳油門(mén)時(shí)才會(huì)對(duì)增程器的運(yùn)轉(zhuǎn)有微弱感知，如果是日常低速行駛、小油門(mén)狀態(tài)，完全不會(huì)有增程器啟動(dòng)的感覺(jué)，基本不會(huì)傳遞到踏板或方向盤(pán)上。當(dāng)然，從我個(gè)人實(shí)際體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，靜止?fàn)顟B(tài)增程器啟動(dòng)還是會(huì)有感覺(jué)，并非完全無(wú)感。

說(shuō)回理想L9 Livis的動(dòng)力體驗(yàn)。420kW雙電機(jī)的輸出不是那種兇猛輸出，而是有足夠的動(dòng)力儲(chǔ)備。舒適模式下，基本上一踩就有，提速很快的同時(shí)，線性感和平順性做得非常好，這種輸出風(fēng)格會(huì)讓開(kāi)車(chē)的人會(huì)覺(jué)得整套動(dòng)力都游刃有余，而且越往后段踩，越覺(jué)得動(dòng)力儲(chǔ)備比較充裕，不會(huì)有單電機(jī)的力竭感。

如果切換到運(yùn)動(dòng)模式，那么理想L9 Livis的加速感會(huì)來(lái)得更迅猛一點(diǎn)。比較特別的一點(diǎn)是，可能前段還不覺(jué)得動(dòng)力輸出很迅猛，但一旦油門(mén)開(kāi)度超過(guò)20%，你會(huì)覺(jué)得理想L9 Livis的加速來(lái)得特別凌厲。如果你持續(xù)踩油門(mén)踏板超過(guò)一秒鐘，那理想L9 Livis的后程推背感還是會(huì)讓你有心跳加速的感覺(jué)。

我覺(jué)得之所以理想沒(méi)有把整個(gè)油門(mén)調(diào)得特別靈敏，還是考慮到這是一臺(tái)全尺寸旗艦SUV的定位，要的還是一種非常沉穩(wěn)、非常有力的感覺(jué)，營(yíng)造出一種V8的感覺(jué)，而不是像特斯拉Model Y那樣讓你頭暈?zāi)垦！?/p>

02

主動(dòng)懸架體驗(yàn)

這次理想L9 Livis在底盤(pán)上變化非常大，這也是我第一次體驗(yàn)800V主動(dòng)懸架，可以說(shuō)在駕駛體驗(yàn)上做出了讓人覺(jué)得“非常驚艷”感覺(jué)。要知道，理想L9 Livis售價(jià)也就50多萬(wàn)，要買(mǎi)到同樣的800V主動(dòng)懸架，其他車(chē)可能都要更貴，所以理想L9 Livis的主動(dòng)懸架體驗(yàn)是一個(gè)非常值得細(xì)說(shuō)的地方。

首先，理想L9 Livis因?yàn)橛昧?00V主動(dòng)懸架，所以理想把空氣懸掛換為了單腔空懸，而不是雙腔空懸——雙腔空懸其實(shí)主要是對(duì)懸掛剛度有一個(gè)調(diào)整，但因?yàn)橛辛酥鲃?dòng)懸架，理想L9 Livis就可以不需要雙腔空懸了。

同時(shí)，理想L9 Livis也沒(méi)有防傾桿，有的主動(dòng)懸架因?yàn)榕e升力不夠所以才會(huì)有主動(dòng)防傾桿的需求。而理想L9 Livis因?yàn)?00V主動(dòng)懸架能夠?qū)崿F(xiàn)單輪舉升力達(dá)到了1萬(wàn)牛米，相當(dāng)于可以舉升一噸的重量，所以就不再需要防傾桿來(lái)控制側(cè)傾，直接用主動(dòng)懸架做功即可。這樣一來(lái)，理想L9 Livis的簧下質(zhì)量也實(shí)現(xiàn)了輕量化。

另外，理想L9 Livis的主動(dòng)懸架用的是分體式液壓泵，油液的傳遞也是需要一些時(shí)間，響應(yīng)頻率沒(méi)有那么高，無(wú)法應(yīng)對(duì)高頻短波道路。所以理想L9 Livis保留了雙閥CDC，雙閥CDC的調(diào)整頻率比800V主動(dòng)懸架要快得多，大約是200Hz頻率，而800V主動(dòng)懸架是1-3Hz——也就是每秒調(diào)整1-3次，而48V大概是1-10Hz——所以在日常行駛狀態(tài)下對(duì)舒適性的調(diào)整都是由連續(xù)可變阻尼減振器完成。由于雙閥CDC的帶寬阻尼變化更大，舒適和運(yùn)動(dòng)之間能夠有一些更清晰的感知。

說(shuō)了那么多，實(shí)際開(kāi)到路上你才會(huì)有更明顯的感受。

主動(dòng)懸架首先解決的是低速通過(guò)波浪路面的平穩(wěn)性，一般是按照20公里/小時(shí)的速度通過(guò)長(zhǎng)波低頻的路面。為什么要強(qiáng)調(diào)這個(gè)時(shí)速是5.56米/秒，也就是爛路坑洼的恰好布置能夠在這個(gè)距離可以熨平顛簸、而獨(dú)立的坑洼一般是通過(guò)視覺(jué)識(shí)別或者輪端傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)。

以波浪路為例，主動(dòng)懸架在外面看是讓車(chē)身上半部分保持了平穩(wěn)，而在車(chē)內(nèi)的乘坐感知其實(shí)是解決了縱向的上下顛簸，但是會(huì)有橫向的移動(dòng)，并非那種在車(chē)內(nèi)完全不動(dòng)，當(dāng)然車(chē)身確實(shí)不會(huì)扭動(dòng)，平穩(wěn)感確實(shí)大幅度提升。

其次，主動(dòng)懸架帶來(lái)的變化在激烈駕駛時(shí)會(huì)有很明顯的感知，這種激烈駕駛不是說(shuō)一定要做繞樁、緊急變道這樣的操控，而是在山路上行駛速度快一點(diǎn)就能夠有明顯感知。

理想L9 Livis在彎道上面對(duì)外拋的離心力，是可以把外側(cè)頂起來(lái)，這樣就讓整個(gè)車(chē)身看上去沒(méi)有側(cè)傾、四個(gè)輪胎的接地會(huì)更好，帶來(lái)了更穩(wěn)定的姿態(tài)。所以在山路上即便不是“飆車(chē)”，你也能夠感覺(jué)到車(chē)輛的姿態(tài)非常穩(wěn)定，給駕駛者很強(qiáng)的信心，整個(gè)駕駛節(jié)奏非常自然，不會(huì)有因?yàn)檐?chē)輛側(cè)傾帶來(lái)節(jié)奏變化。這一點(diǎn)，是理想L9 Livis和之前的理想車(chē)型有著很明顯的區(qū)別，完全不會(huì)覺(jué)得懸掛太過(guò)松弛。

另外，在山路上還可以開(kāi)啟操控大師的界面。這個(gè)專(zhuān)門(mén)的界面做得非?！坝埠恕?，可以給你很豐富的信息，包括四輪主動(dòng)懸架的輸出功率、各個(gè)方向的G值輸出，還有動(dòng)力輸出、轉(zhuǎn)向角度輸出等等，讓駕駛信息完全可視化。

特別是在彎道中過(guò)彎時(shí)，你能看到每個(gè)車(chē)輪的主動(dòng)懸架輸出功率，讓開(kāi)車(chē)更有信心。所以這是理想L9 Livis給人情緒價(jià)值非常高的地方——它真的是讓一款車(chē)既舒適又運(yùn)動(dòng)又好玩。這在五六十萬(wàn)元級(jí)別以前肯定做不到，而現(xiàn)在在理想L9 Livis上你就已經(jīng)可以兼得了。

另一個(gè)很有趣的體驗(yàn)是蛇形繞樁和麋鹿測(cè)試。車(chē)輛幾乎完全抹平了傾側(cè)，我以50km/h繞樁，車(chē)內(nèi)幾乎沒(méi)有側(cè)傾，只有身體滑動(dòng)。這時(shí)候要是還按照以前根據(jù)車(chē)身姿態(tài)來(lái)判斷打方向的時(shí)機(jī)就不行了，因?yàn)檐?chē)輛沒(méi)有側(cè)傾姿態(tài)，你就會(huì)在心理上覺(jué)得車(chē)輛姿態(tài)更穩(wěn)、轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)更晚，然后就聽(tīng)到輪胎嘶吼、過(guò)了極限就推出去了。

日常行駛中進(jìn)行變道、彎道超車(chē)時(shí)，理想L9 Livis的姿態(tài)穩(wěn)定性也大幅優(yōu)化，車(chē)身橫向晃動(dòng)控制出色，車(chē)輛操控極限也明顯提升，實(shí)際駕駛時(shí)能給到駕駛員充足底氣。不過(guò)你還是會(huì)注意到這輛車(chē)整備質(zhì)量高達(dá) 2.83 噸，先天自重還是帶來(lái)了客觀的物理限制。即便車(chē)輛配備 285 寬度輪胎來(lái)提升抓地性能，高速工況下它的變道表現(xiàn)穩(wěn)健，但大車(chē)重的慣性依然存在。

03

底盤(pán)實(shí)際體驗(yàn)

主動(dòng)懸架、單腔空懸再加上雙閥CDC的滿配底盤(pán)，讓理想L9 Livis在帶來(lái)極致車(chē)身穩(wěn)定性的同時(shí)，也可以實(shí)現(xiàn)非常好的舒適駕乘體驗(yàn)。不過(guò)在舒適駕乘的基調(diào)上，理想L9 Livis和前一代車(chē)型有很大的不同，不再追求那種“船感”的舒適，而是一種非常厚實(shí)的底盤(pán)回饋，強(qiáng)調(diào)車(chē)輛行駛的支撐性，有一種百萬(wàn)級(jí)豪華轎車(chē)所擁有的扎實(shí)感。

實(shí)際上這并不難理解，就像開(kāi)篇討論的，不管是如何向運(yùn)動(dòng)、舒適兩端擴(kuò)張，都必須有一個(gè)中間的基調(diào)來(lái)支撐。如果基調(diào)更偏運(yùn)動(dòng)，那么車(chē)輛在有了主動(dòng)懸架之后，才能更加極致的運(yùn)動(dòng)，而如果基調(diào)是舒適駕乘，那么主動(dòng)懸架的加入只會(huì)讓車(chē)輛的動(dòng)態(tài)回到一個(gè)常規(guī)水平。

理想L9 Livis的基調(diào)，顯然就是以寶馬X5或寶馬7系為標(biāo)準(zhǔn)，你也可想而知整個(gè)底盤(pán)不是那種松弛、舒服的，而是帶有類(lèi)似于寶馬旗艦車(chē)型底盤(pán)的厚實(shí)、穩(wěn)定，以及更運(yùn)動(dòng)化的風(fēng)格。在主動(dòng)懸架的加持下，這樣大尺寸的車(chē)才能獲得足夠的駕駛樂(lè)趣。

有了以上的共識(shí)，我們?cè)賮?lái)進(jìn)一步聊聊理想L9 Livis的底盤(pán)反饋。在日常道路行駛時(shí)，你可以感知到底盤(pán)會(huì)把路上所有沖擊都進(jìn)行非常柔和的化解，但也會(huì)稍微保留路面信息。比如碾過(guò)一些坑洼或路面接縫，理想L9 Livis也是會(huì)把非常微弱的路感傳遞給駕駛者，而不會(huì)完全抹平，即便在舒適模式下也一樣如此。

如果是遇到大的坑洼，理想L9 Livis碾過(guò)去還是一種相對(duì)緩和的感覺(jué)，尤其是低速通過(guò)時(shí)，整個(gè)車(chē)身是非常平穩(wěn)的姿態(tài)，只會(huì)感覺(jué)身體可能有些左右移動(dòng)，但沒(méi)有縱向的顛簸感，非常平穩(wěn)。而當(dāng)你碾過(guò)那些連續(xù)的坑洼路面時(shí)，那種穩(wěn)定感會(huì)讓你覺(jué)得整個(gè)體驗(yàn)非常神奇。

當(dāng)然，如果是快速駛過(guò)那些坑洼，其實(shí)主要是空懸和CDC在幫你緩震，這基本和日常車(chē)型一致，只是底盤(pán)更厚實(shí)、偏韌勁，同時(shí)會(huì)覺(jué)得路感比以往的理想車(chē)型更多一些。

切換到運(yùn)動(dòng)模式后，你會(huì)覺(jué)得路面的震動(dòng)會(huì)更多一些，但此時(shí)是理想L9 Livis的主駕駛位也不會(huì)特別顛簸，只是相比舒適模式震動(dòng)細(xì)節(jié)會(huì)多一些，不過(guò)沖擊同樣是非常柔和，另外也非常有韌勁。這種感覺(jué)就像是有一層十分柔和的厚實(shí)橡膠給車(chē)輛底部包裹住了——會(huì)有震動(dòng)傳遞，但仍然比較得體。

04

線控轉(zhuǎn)向和線控底盤(pán)

理想L9 Livis這套底盤(pán)還有兩點(diǎn)值得展開(kāi)：線控轉(zhuǎn)向和線控制動(dòng)。

線控轉(zhuǎn)向之前我在小鵬GX上也體驗(yàn)過(guò)，邏輯上都是轉(zhuǎn)向手力和轉(zhuǎn)向比可以根據(jù)需求變化，并且沒(méi)有轉(zhuǎn)向柱帶來(lái)了更好的主駕空間。但理想L9 Livis的做法不太一樣——它沒(méi)做隨速轉(zhuǎn)向，而是直接給了兩個(gè)檔位：230度和360度。230度大概就是2/3圈，360度是完整的一圈。

這意味著在不同場(chǎng)景下可以切換完全不同的轉(zhuǎn)向來(lái)滿足自己的駕駛節(jié)奏，比如城里代步可以轉(zhuǎn)向幅度大一些、不用那么精準(zhǔn)，激烈駕駛時(shí)可以用更小的幅度做精確、快速的操作。同時(shí)在狹窄道路和停車(chē)時(shí)也可以選擇更少的轉(zhuǎn)向圈數(shù)，這樣更輕松。

更關(guān)鍵的是，線控轉(zhuǎn)向帶來(lái)的響應(yīng)速度是真的能夠感知到的。運(yùn)動(dòng)模式下，隨便動(dòng)一下方向盤(pán)，車(chē)頭立刻就有反應(yīng)，沒(méi)有傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向那種微微的遲滯。而且舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)三檔的手力差異非常明顯——舒適更輕，運(yùn)動(dòng)變重——但整個(gè)轉(zhuǎn)向力的呈現(xiàn)很有運(yùn)動(dòng)車(chē)的味道，阻尼極其絲滑。

我覺(jué)得這項(xiàng)標(biāo)定依然是以寶馬為參照的，也比理想L6、甚至理想i8時(shí)期都更進(jìn)一步了，整個(gè)轉(zhuǎn)向手力和體感做得更加細(xì)膩，更接近寶馬X5的水準(zhǔn)。這大概跟李想本人喜歡開(kāi)寶馬車(chē)有關(guān)——這一次開(kāi)理想L9 Livis，更像了。

接下來(lái)是線控制動(dòng)。理想L9 Livis用的不是線控液壓制動(dòng)，是EMB——電控機(jī)械制動(dòng)，完全取消了機(jī)械連接，純靠電信號(hào)處理，四個(gè)輪子的剎車(chē)都相互冗余備份。

實(shí)際體驗(yàn)上，日常中你幾乎感受不到差異。踏板腳感跟你開(kāi)慣的車(chē)型是一致，只是更平順一些，甚至還可以模擬不同的腳感，絲滑感做得更好。尤其在做輕微剎停時(shí)，你踩踏板的力可能非常小，再關(guān)聯(lián)舒適剎停，那種平順感是此前液壓制動(dòng)很難做到的。

但真正體現(xiàn)EMB優(yōu)勢(shì)的場(chǎng)景是：當(dāng)前方有輛車(chē)急剎，你一腳剎車(chē)踩下去，你會(huì)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)力來(lái)得極快，反應(yīng)時(shí)間可能只有零點(diǎn)幾秒，剎車(chē)已經(jīng)出現(xiàn)了。而其他車(chē)你可能要多踩一點(diǎn)行程才能獲得同樣的急剎體感。這個(gè)差距，就是線控制動(dòng)給出的最直觀的答案。

并且這種短促的急剎感，不論哪種剎車(chē)腳感都能體驗(yàn)到，只要你迅速地踩一下剎車(chē)，不管力度、行程是多少，車(chē)輛都會(huì)有急剎點(diǎn)頭的情況。策略上估計(jì)就是：系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)你踩剎車(chē)的速度很快、那可能是有緊急情況發(fā)生，所以系統(tǒng)很迅速給到極大的制動(dòng)力避免危險(xiǎn)發(fā)生。而如果你緩緩地踩剎車(chē)，則一點(diǎn)問(wèn)題沒(méi)有，非常舒緩。

另外后輪轉(zhuǎn)向上，這次理想L9 Livis的后輪轉(zhuǎn)向是正負(fù)7度，匹配線控轉(zhuǎn)向，整個(gè)轉(zhuǎn)向的敏捷性很好。5.3米左右的車(chē)長(zhǎng)，雙車(chē)道一把掉頭問(wèn)題不大。更讓我驚喜的是高速變道表現(xiàn)——快速變道時(shí)，理想L9 Livis進(jìn)入車(chē)道再回穩(wěn)的速度極快，車(chē)尾沒(méi)有多余的橫擺，整個(gè)車(chē)在高速上的穩(wěn)定感非常好，這確實(shí)是底盤(pán)體驗(yàn)的一次巨大升級(jí)。

NVH方面依然是第一梯隊(duì)，略微不及MEGA——大概率是22英寸輪轂配PS5輪胎，胎噪會(huì)更明顯一些。我們簡(jiǎn)單測(cè)試120公里/小時(shí)巡航時(shí)噪音大約在61到62分貝，隔音性能和密閉性確實(shí)做得很好。

05

二排舒適性體驗(yàn)

之前試駕理想L9 Livis一直只在前排開(kāi)，沒(méi)有去感受后排，所以在對(duì)比友商9系的時(shí)候出現(xiàn)了一些偏差。為了找到答案，我后來(lái)專(zhuān)門(mén)去門(mén)店又試駕了一次理想L9 Livis，尤其對(duì)后排乘坐體驗(yàn)做了感知，得出了一個(gè)更全面的結(jié)論：理想L9 Livis第二排確實(shí)比友商9系更顛一些。

理想L9 Livis第二排的余顫并不是二階振動(dòng)明顯，而是在標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)動(dòng)模式下，碾過(guò)黃黑高減速帶或者大坑洼時(shí)，后軸過(guò)去之后會(huì)有震動(dòng)感，速度快一點(diǎn)過(guò)去是很容易感知到的，也是給乘客體感不好的地方。這種余顫不是因?yàn)閼覓燔浽斐傻纳舷麓?，而是因?yàn)榈妆P(pán)偏硬、沖擊過(guò)后的余震沒(méi)有被很好地吸收，由此造成的類(lèi)似“共振”的感覺(jué)。

個(gè)人測(cè)試了一下，如果換到舒適模式、速度再慢一些，其實(shí)就不會(huì)有太明顯的感覺(jué)，即便有也是比較微弱的，主要是運(yùn)動(dòng)模式會(huì)特別明顯，應(yīng)該是這次底盤(pán)調(diào)硬了再加上主動(dòng)懸掛造成的。另外，駛過(guò)密集減速帶路面時(shí)，其實(shí)不太會(huì)有后軸的余顫，路面接縫也不會(huì)太明顯。主要是落差較大的坑洼和顛簸路面，這才是余顫問(wèn)題的集中點(diǎn)。

理想L9 Livis的二階振動(dòng)在第二排也還是會(huì)有，但同樣比較微弱，體感基本和友商類(lèi)似，這也是長(zhǎng)軸距車(chē)型第二排不可避免的，主要靠后排座椅的舒適性和底盤(pán)材質(zhì)來(lái)優(yōu)化。

另外，理想L9 Livis的第一排駕駛位不容易感受到余顫和二階振動(dòng)，這也是為什么之前道路駕駛時(shí)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題。

總體而言，要避免余顫就需要注意碾過(guò)高減速帶或者大坑洼的速度，以及不要選擇運(yùn)動(dòng)模式，盡量讓空懸和CDC去做緩沖。之后就看理想能不能通過(guò)后續(xù)OTA升級(jí)可變阻尼減振器的回彈阻尼力來(lái)緩解沖擊末段的余顫。

即便有些小瑕疵，你基本上還是可以把理想L9 Livis的駕乘體驗(yàn)對(duì)標(biāo)百萬(wàn)級(jí)甚至兩百萬(wàn)級(jí)的超豪華品牌——靜謐、舒適、穩(wěn)定，這臺(tái)車(chē)兼得了。

06

駕仕總結(jié)

這一次體驗(yàn)完理想L9 Livis的動(dòng)態(tài)，有三點(diǎn)很想和大家分享。

第一，理想L9 Livis用了這么多線控技術(shù)，但它沒(méi)有把駕控感徹底剝離。

它沒(méi)有讓800V主動(dòng)懸架把路面信息完全抹平，沒(méi)有用線控轉(zhuǎn)向把路感完全隔離，也沒(méi)有讓線控剎車(chē)完全隔絕剎車(chē)反饋，把駕駛者完全裝進(jìn)一個(gè)與駕駛無(wú)關(guān)的獨(dú)立空間里。

理想L9 Livis反而依然保留了很多車(chē)輛特有的信息傳遞——不管是模擬出來(lái)的，還是刻意保留的路感——整個(gè)體驗(yàn)讓你覺(jué)得，你依然選擇的是一輛駕駛者之車(chē)，而不是選擇一件從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動(dòng)載具。

理想調(diào)校團(tuán)隊(duì)里，確實(shí)有仍那么一群人對(duì)駕駛的態(tài)度和認(rèn)知是純粹的。他們沒(méi)有用線控技術(shù)剝離駕駛的樂(lè)趣，而是用更先進(jìn)的技術(shù)把駕乘的豐富性做了一次提升。這一點(diǎn)確實(shí)挺有意思。

第二，在理想L9 Livis的乘坐體驗(yàn)以及駕乘體驗(yàn)上帶來(lái)的驚喜感。

這種驚喜感并不是說(shuō)用50萬(wàn)給你打造了一個(gè)所謂的200萬(wàn)、300萬(wàn)的奢華體驗(yàn)，而是理想用這些線控技術(shù)讓整個(gè)底盤(pán)以及駕控體驗(yàn)，帶給駕駛者一些很神奇的感受。

就好像理想L9 Livis的800V主動(dòng)懸架在顛簸路面上帶來(lái)的那種平穩(wěn)感，又或者是它在繞樁或者是進(jìn)行高速變道時(shí)帶來(lái)的那種讓你駕駛非常有信心的感覺(jué)，以及讓這輛全尺寸、大體量的SUV能夠在山路上擁有一種超乎你想象的駕控能力，這真的非常神奇。

包括理想L9 Livis的線控轉(zhuǎn)向帶來(lái)的那種非常敏捷的轉(zhuǎn)向體驗(yàn)，以及線控制動(dòng)帶來(lái)的那種你急剎一腳車(chē)輛立即就會(huì)有迅速剎車(chē)反饋的體驗(yàn)，我覺(jué)得都非常神奇。這是一種過(guò)往駕駛認(rèn)知中所沒(méi)有的體驗(yàn)，能讓汽車(chē)愛(ài)好者至少會(huì)感覺(jué)到整個(gè)技術(shù)在不斷進(jìn)步。

第三，是理想Livis所提出的這種家的舒適感、家的溫馨感的駕乘體驗(yàn)。

相比于之前理想的車(chē)型，可能為了滿足舒適性，會(huì)把車(chē)的底盤(pán)做得比較軟，開(kāi)起來(lái)會(huì)有一定的船感，缺乏一些駕駛樂(lè)趣。包括我們說(shuō)理想做得最運(yùn)動(dòng)的理想i6，開(kāi)起來(lái)的時(shí)候肯定也很難和那些運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的車(chē)型相比。但是我覺(jué)得全新理想L9Livis真的做到了舒適與運(yùn)動(dòng)的兼顧，滿足那些對(duì)駕控有需求的“奶爸”群體的需要。

很多人說(shuō)“奶爸車(chē)”為什么需要操控樂(lè)趣呢，但是看看寶馬X5、寶馬X3，這些家用SUV一樣可以追求操控樂(lè)趣，現(xiàn)在理想L9 Livis就比它們做得還要好。

當(dāng)然，理想L9 Livis的價(jià)格在50萬(wàn)元，可能超過(guò)了普通家庭的承受能力。但如果這些線控技術(shù)成熟以后，是不是在20多萬(wàn)、30多萬(wàn)也能買(mǎi)到這么完美、這么有平衡感，而且運(yùn)動(dòng)/舒適兩極都可以兼具的駕駛體驗(yàn)?zāi)兀?/p>

我覺(jué)得這是一個(gè)能帶給很多汽車(chē)愛(ài)好者非常美好想象的一件事情。正是這種“夢(mèng)想”，讓中國(guó)汽車(chē)工業(yè)不斷前進(jìn)。