浙江
十萬出頭的預算，想要一臺真正有駕駛樂趣的車，選擇其實不多。要么動力夠但底盤松散，要么操控尚可但價格虛高。廣汽本田型格（參數(shù)丨圖片）的出現(xiàn)，打破了這種妥協(xié)——它把F1賽道的動力技術和Type-R的底盤功底，一起塞進了一臺十多萬的家轎里。這是實打實的硬件底子。
F1同源動力，平民價格享受賽道技術
型格最讓人津津樂道的，是那套與F1紅牛車隊同源的第四代i-MMD混動系統(tǒng)。紅牛F1賽車那臺1600cc六缸本田發(fā)動機搭載的RA620H混動系統(tǒng)，原理和特點與本田i-MMD如出一轍——電機為發(fā)動機補能、增扭，避開低效率區(qū)間的同時減小渦輪遲滯。這套被稱為“F1混動民用版”的系統(tǒng)，讓型格e:HEV的綜合扭矩達到315N·m，動力輸出媲美3.0L V6自吸發(fā)動機。紅綠燈起步輕踩油門，電機瞬間響應，那種推背感在同級車里幾乎找不到對手。
燃油版同樣不含糊。1.5T地球夢VTEC發(fā)動機，182匹馬力、240N·m扭矩。1700到4500rpm的寬泛扭矩平臺，讓動力隨踩隨有。不管是城市穿梭還是高速巡航，這套動力總成都能給你暢快體驗。本田幾十年的運動調校功底，在這臺發(fā)動機上體現(xiàn)得淋漓盡致——不是那種突兀的推背，而是“踩多少有多少”的線性跟腳。
Type-R同款底盤，硬件堆料不講道理
底盤才是型格真正的隱藏大招。前麥弗遜后多連桿的全獨立懸架結構，是這個級別運動轎車最成熟的方案。但型格顯然不滿足于“夠用”——高剛性鋁合金副車架、加粗賽車級防傾桿，這些通常在更高級別車型上才見的配置，型格全給安排上了。
防傾桿直徑達到了28.41mm，這個數(shù)據(jù)在同級別里堪稱罕見。配合鋁合金副車架的輕量化設計，過彎時車身側傾被牢牢按住，車輪始終緊貼地面。實際駕駛中，變道、過彎時車身沒有多余的晃動，轉向無虛位的設定讓“打多少走多少”成為常態(tài)。高速過彎時懸架有力的支撐會給足你信心。用玩車圈的話說——車輪很“咬地”。
轉向系統(tǒng)同樣越級。型格搭載了與寶馬同款的可變轉向比系統(tǒng)。低速挪車輕盈靈活，高速變道沉穩(wěn)精準。這套系統(tǒng)能根據(jù)車速自動調節(jié)轉向力度與比例，讓型格在狹窄街道和開闊高速之間自由切換，毫無違和感。1415mm的跑車級超低車身，加上HA新架構的高剛性車身，過彎側傾更小，響應更迅捷。底盤調校明顯偏運動，過彎支撐性強，車身側傾控制到位。
型格能拿下“風云2024·操控車”大獎，靠的不是花哨的配置表，而是實打實的硬件堆料。F1同源的混動技術、Type-R同款的底盤結構、越級的鋁合金副車架和防傾桿、寶馬同款的可變轉向比——這些硬件的組合，放在一臺十萬出頭的車上，本身就是一種態(tài)度。
它不是那種靠參數(shù)表唬人的車，而是你開過之后才會發(fā)現(xiàn)——這臺車，始終在認真回應你的每一個駕駛意圖。在新能源車越來越同質化的今天，型格用一套扎實的底盤和一套有靈魂的動力，守住了“駕駛樂趣”這四個字的分量。
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