在車市價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)發(fā)酵、新能源滲透率穩(wěn)步提升的背景下，車企呈現(xiàn)出明顯的“量增利減”態(tài)勢(shì)，行業(yè)盈利格局發(fā)生深刻變化。從各上市車企發(fā)布的一季度歸母凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)看，頭部陣營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)膠著，商用車板塊逆勢(shì)回暖，多數(shù)車企面臨利潤(rùn)同比下滑的壓力。

盈利梯隊(duì)分化明顯，頭部三強(qiáng)利潤(rùn)領(lǐng)跑。奇瑞汽車以41.7億元的歸母凈利潤(rùn)位居榜首，吉利汽車以41.66億元緊隨其后，比亞迪以40.83億元位列第三，三家企業(yè)利潤(rùn)均突破40億元大關(guān)，形成穩(wěn)固的第一梯隊(duì)。值得注意的是，這三家的銷量也穩(wěn)居行業(yè)前列，吉利和比亞迪一季度銷量均突破70萬(wàn)輛，奇瑞也達(dá)到60.17萬(wàn)輛，規(guī)模效應(yīng)依然是盈利的核心支撐。

不過(guò)，三家頭部企業(yè)利潤(rùn)均出現(xiàn)同比下滑，其中比亞迪下滑幅度最大，達(dá)到55.38%，吉利下滑27%，奇瑞下滑10.32%，反映出行業(yè)整體盈利水平的收縮。上汽集團(tuán)以97.3萬(wàn)輛的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)拿下銷量冠軍，但歸母凈利潤(rùn)僅為30.26億元，同比微增0.09%，單車盈利能力與第一梯隊(duì)存在明顯差距。

第二梯隊(duì)表現(xiàn)分化，商用車成最大亮點(diǎn)。第二梯隊(duì)車企利潤(rùn)均在10億元以下，且表現(xiàn)差異巨大。長(zhǎng)安汽車一季度銷量55.75萬(wàn)輛，但歸母凈利潤(rùn)僅3.51億元，同比大幅下滑74.09%，成為頭部車企中利潤(rùn)跌幅最大的企業(yè)。長(zhǎng)城汽車銷量26.91萬(wàn)輛，凈利潤(rùn)9.45億元，同比下滑46.01%。廣汽集團(tuán)則成為榜單中唯一虧損的車企，一季度凈虧損6.56億元，不過(guò)同比虧損收窄10.29%，顯示出經(jīng)營(yíng)狀況有所改善。

與乘用車企業(yè)普遍承壓不同，商用車板塊迎來(lái)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇。福田汽車凈利潤(rùn)5.01億元，同比增長(zhǎng)15.10%；一汽解放凈利潤(rùn)0.99億元，同比暴漲241.82%，成為榜單中增速最快的企業(yè)，商用車市場(chǎng)需求回暖成為其業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的核心動(dòng)力。賽力斯則憑借與華為的深度合作，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)7.54億元，同比微增0.89%，在銷量?jī)H7.85萬(wàn)輛的情況下，單車盈利表現(xiàn)亮眼，差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)凸顯。

利潤(rùn)普遍下滑的背后，是行業(yè)殘酷的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)實(shí)。一季度車企利潤(rùn)收縮，核心原因在于行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)影響。為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，多家車企推出大幅降價(jià)促銷政策，直接壓縮了產(chǎn)品毛利率。同時(shí)，新能源車企在智能駕駛、固態(tài)電池、800V高壓平臺(tái)等前沿技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)投入持續(xù)加大，進(jìn)一步侵蝕了短期利潤(rùn)空間。此外，部分車企為搶占新能源轉(zhuǎn)型先機(jī)，加速產(chǎn)能布局和渠道擴(kuò)張，也導(dǎo)致短期成本上升。

總體來(lái)看，一季度國(guó)內(nèi)車市正處于深度轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，“以價(jià)換量”成為行業(yè)常態(tài)，車企在規(guī)模擴(kuò)張與利潤(rùn)保障之間面臨艱難平衡。未來(lái)，隨著價(jià)格戰(zhàn)逐漸趨緩，以及技術(shù)研發(fā)成果的逐步落地，行業(yè)盈利水平有望逐步修復(fù)。但同時(shí)，行業(yè)分化將進(jìn)一步加劇，具備核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)和精細(xì)化成本控制能力的企業(yè)將在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。