一份文件的公示，可能比任何一場發(fā)布會都更能定義接下來兩年中國汽車市場的競爭規(guī)則。

6月16日，工信部就《智能網聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)安全要求》等兩項強制性國家標準報批稿公開征求意見，公示期從6月17日持續(xù)到24日。文件建議的實施日期定在2027年7月1日。這是中國首部針對L3級有條件自動駕駛和L4級高度自動駕駛系統(tǒng)的強制性國家標準。它從2024年發(fā)布的推薦性國標GB/T 44721—2024《智能網聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術要求》升級而來，性質從“推薦”變?yōu)椤皬娭啤薄?/p>

適用范圍覆蓋了M類載客車輛和N類載貨車輛中裝備L3或L4自動駕駛系統(tǒng)的車型，自動泊車系統(tǒng)不在其中。對車企來說，這意味著一個明確的信號：國標對自動駕駛安全的底線要求，不再留有彈性空間。

標準中一個引人注目的規(guī)定是，自動駕駛系統(tǒng)需要達到的安全水平被表述為“至少達到合格且專注駕駛人的水平”。系統(tǒng)在激活狀態(tài)下必須執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務，并且持續(xù)識別自身是否仍然處于設計運行條件之內。翻譯過來就是，系統(tǒng)不只要證明自己能開，還要能持續(xù)判斷自己“什么時候不能開”。

這套邏輯直接觸動了行業(yè)此前慣用的傳播話術。標準明確指出，車企不能再僅憑測試里程、覆蓋城市數(shù)量或模型參數(shù)規(guī)模這些指標來證明系統(tǒng)能力，而是要厘清這些能力在什么條件下成立、如何驗證、失效時怎樣控制風險。那句“靠模糊宣傳搶市場的階段已經結束”，出自盤古智庫高級研究員江瀚的分析。他在接受采訪時進一步判斷，競爭將從功能展示轉向安全能力比拼。

標準引入了一套被稱為Safety Case的安全檔案機制，要求企業(yè)按照“聲明—論據(jù)—證據(jù)”的結構來系統(tǒng)論證自動駕駛系統(tǒng)的安全性。企業(yè)不僅要說明能力邊界，還要給出支撐安全性結論的邏輯依據(jù)和試驗數(shù)據(jù)。仿真測試、場地測試、道路測試被納入統(tǒng)一的驗證框架，多源測試結果需要共同支撐安全聲明。仿真工具鏈與實車測試結果的一致性也被要求進行驗證，目標是形成一個可追溯、可閉環(huán)的安全論證體系。

Momenta全球解決方案首席架構師饒慶今日對《每日經濟新聞》表示，強制性國家標準報批稿的發(fā)布，標志著中國自動駕駛產業(yè)正式邁入“以安全為底線、有標可依”的規(guī)?；涞匦码A段。

針對L3和L4的不同運行特點，標準提出了差異化要求，兩條路徑的監(jiān)管重心各不相同。

對于L3級，焦點落在人機交接環(huán)節(jié)。標準對接管能力監(jiān)測、用戶提醒和風險響應機制提出明確要求。如果后援用戶沒有完成接管，或者出現(xiàn)了安全檔案中規(guī)定的應直接執(zhí)行最小風險策略的情形，系統(tǒng)必須執(zhí)行這一策略并使車輛達到最小風險狀態(tài)。而L4級則不同，監(jiān)管重心轉向系統(tǒng)自身處置風險的能力，明確不應依賴遠程協(xié)助來執(zhí)行動態(tài)駕駛任務。此外，ADS軟件、感知系統(tǒng)、自動駕駛功能、設計運行條件以及最小風險策略等關鍵要素，一并被納入判定范圍。

強制性標準落地的同時，也在給車企的成本結構加壓。江瀚指出，更高的冗余系統(tǒng)要求、更高算力芯片、全生命周期安全檔案建設，這些都會直接推高車企的投入。但他也補充，長期看技術迭代和規(guī)模效應會逐步攤薄這部分成本。

時間表上，標準設置了約一年的過渡期：新申請車輛型式批準的車型自實施之日起執(zhí)行，已獲得批準的車型則從實施之日起第13個月開始執(zhí)行。另一組數(shù)字是，截至2026年5月，全國已開放智能網聯(lián)汽車測試道路超過5.7萬公里，發(fā)布國家和行業(yè)標準237項。當測試道路長度和標準數(shù)量累積到一個臨界點，強制性國標作為最后一塊拼圖的出現(xiàn)，意味著行業(yè)真正走到了從“能不能上路”轉向“上路后誰負責”的節(jié)點。