大眾汽車表示，內(nèi)燃機汽車終有一天會像馬匹一樣淪為落后的交通工具，最終只有極少數(shù)會被保留，其余都將走向消亡。但在此之前，仍有許多亟待解決的課題。

隨著歐盟暫緩實施內(nèi)燃機禁售令，歐洲企業(yè)總算松了一口氣。但這絕不意味著情況有所好轉(zhuǎn)。嚴苛的環(huán)保法規(guī)依然存在，以目前的內(nèi)燃機技術(shù)很難通過審查。因此，禁售令僅僅是被“暫緩”，而內(nèi)燃機最終不得不放棄研發(fā)和制造，這也是不爭的事實。

事實上，市場正在發(fā)生變化。近期新注冊的汽車中，電動汽車占比已超過20%。盡管與初期相比，市場增速有所放緩，但大眾汽車近期留下了一番意味深長的話。他們直言不諱地指出，內(nèi)燃機終有一天會像馬匹一樣成為落后的交通工具。大眾的一位高管甚至提及當年汽車取代馬匹的歷史，強調(diào)電動汽車將成為未來交通工具的核心。

特別是，他指出無論是否有禁售令，市場都會自然地從內(nèi)燃機向電動汽車過渡。當然，這番言論也是對內(nèi)燃機禁令法案的一種批評。他認為，只要強調(diào)便利性、實用性等能直接影響客戶日常生活的因素，市場就會自然做出選擇，根本無需強制。

為了實現(xiàn)這一點，他主張與其用強制性法案向企業(yè)施壓，不如先改善充電基礎(chǔ)設(shè)施、提高發(fā)電效率。從表面上看，他的話確實有道理。如果充電成本更低、隨時隨地都能無憂充電，電動汽車的普及率自然會上升。但事實上，自電動汽車普及初期起，這種說法就已存在，而且目前大多數(shù)國家的充電基礎(chǔ)設(shè)施普及率已經(jīng)相當高。此外，除了少數(shù)國家，充電成本確實比內(nèi)燃機更便宜。

既然隨處可充、成本依然低廉，且維護成本也不高，為什么普及率無法像過去那樣陡峭增長呢？原因很簡單。我們可以從當年交通工具從馬匹急劇向汽車轉(zhuǎn)變的原因中再次找到答案。

簡而言之，馬匹被汽車取代的根本原因在于：一輛汽車的價格加上維護成本，最終變得比養(yǎng)一匹馬更便宜。福特Model T剛上市時售價約為800美元，而當時一匹役用馬的價格約為180至190美元。也就是說，買一輛Model T的錢，可以買好幾匹馬。

但到了20世紀（參數(shù)丨圖片）20年代，隨著工業(yè)革命的深入，情況發(fā)生了變化。當時Model T的價格降至200美元左右，而馬匹仍維持在180至190美元。加上汽油價格開始下降，馬匹在維護成本上再也無法與汽車抗衡。當然，汽車能以更快的速度和更大的力量完成更多工作，這也是重要原因。

核心終究是經(jīng)濟性。推動市場運轉(zhuǎn)的根本力量也在于經(jīng)濟。人們總是追求最理性的選擇，而這背后永遠是經(jīng)濟、金錢和價格?，F(xiàn)在的局勢也是如此。如果電動汽車的價格降至與內(nèi)燃機汽車相當甚至更低，即便不讓人買，人們也會想方設(shè)法去買。

然而現(xiàn)狀如何？如今如果沒有補貼，電動汽車依然是讓人難以果斷出手的車。而且，它并沒有像當年馬和汽車那樣存在懸殊的差距。雖然在維護成本上略有優(yōu)勢，但遠沒有達到“養(yǎng)馬”和“開汽車”那種天壤之別。

因此，正如大眾所主張的那樣，內(nèi)燃機要想在未來淪為“馬匹”般的存在，電動汽車的價格就必須進一步下降。但關(guān)鍵在于，就像過去的工業(yè)革命一樣，降價的因素并非只有生產(chǎn)創(chuàng)新。目前的問題是，電池價格并沒有下降的跡象，而且這也不是車企能夠單方面控制的因素。

甚至，能源問題過于復雜，不能僅用經(jīng)濟性來衡量。以石油為例，它依然處于國際社會權(quán)力博弈的核心。此外，在當下因AI主導權(quán)爭奪而導致電力需求激增的情況下，旨在降低電池和充電成本的技術(shù)創(chuàng)新，不可避免地會被排在次要位置。

因此，大眾的這一主張，在某種意義上或許只是在描繪一種理想狀態(tài)。當然，我完全贊同“電動汽車終有一天會取代內(nèi)燃機成為市場主流”的預測，但在拿到那把通往未來的鑰匙之前，我們?nèi)杂刑嚯y題需要解決。