2026年5月中旬，東風(fēng)與Stellantis簽署備忘錄，計劃在歐洲成立合資公司，東風(fēng)等六方已向神龍汽車注資80億元。另外，據(jù)相關(guān)消息，華為、江淮正與瑪莎拉蒂就“同車雙標(biāo)”合作模式展開洽談，目前，該傳聞尚未得到任何一方官方證實。在更早的3月底，奇瑞與捷豹路虎正式發(fā)布“FREELANDER神行者”品牌，從產(chǎn)品定義到運營全鏈條“中方主導(dǎo)，外方賦能”。

僅2026年前五個月，三項標(biāo)志性反向合作密集落地，其共同特征是：中國車企不再只是簡單的技術(shù)授權(quán)方，而是開始整合對方的工廠、產(chǎn)能甚至是豪華品牌的運營權(quán)。從“以市場換技術(shù)”到“以技術(shù)換產(chǎn)能、換品牌”，中國車企的角色正在被重新定義。

2026反向合資，中國技術(shù)“換”來了什么？

5月15日，東風(fēng)汽車、Stellantis集團(tuán)與湖北省、武漢市的產(chǎn)業(yè)資本等多方簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同向神龍汽車注資超80億元，其中Stellantis集團(tuán)出資約1.3億歐元，全面支持神龍向電動化、智能化、全球化轉(zhuǎn)型。

圖片來源：神龍汽車

根據(jù)協(xié)議，自2027年起，神龍武漢工廠將先期投產(chǎn)Jeep品牌兩款新能源越野車型，并依托Stellantis全球渠道實現(xiàn)全球銷售，同步推進(jìn)標(biāo)致等品牌新能源車型落地，構(gòu)建“在中國、為全球”的產(chǎn)能與出口體系。

僅僅五天后，東風(fēng)與Stellantis簽署非約束性諒解備忘錄，計劃在歐洲成立一家合資企業(yè)，由該企業(yè)負(fù)責(zé)嵐圖汽車在歐洲約定市場的銷售和分銷，同時正在初步商討在Stellantis法國雷恩工廠開展東風(fēng)新能源車型本地化生產(chǎn)的可能性。

此外，據(jù)相關(guān)消息，東風(fēng)將其旗下嵐圖和猛士的技術(shù)平臺反向輸出給Stellantis，用于開發(fā)Jeep品牌硬派越野車型。

神龍汽車成立于1992年，2015年年銷量曾達(dá)71.1萬輛，但在合資品牌市占率從2020年的51%下滑至2025年的24%的行業(yè)背景下，神龍長期面臨著經(jīng)營壓力，此次80億注資背后，不只是一家合資企業(yè)的盤活，更是一種全新合作范式的探索。

值得注意的是，這類合作都面臨著市場結(jié)構(gòu)性的天花板，蓋世汽車研究院分析師指出，合資企業(yè)在中國市場面臨較大的生存壓力，預(yù)計到2030年合資品牌在中國乘用車市場的份額將壓縮至20%左右，出口或?qū)⒊蔀檫@類合作項目的突破口所在。

與東風(fēng)和Stellantis已落地的注資及合資協(xié)議不同，華為、江淮與瑪莎拉蒂之間的合作目前仍停留在傳聞階段，尚未有任一合作方正式官宣。對此，蓋世汽車聯(lián)系鴻蒙智行方面，截止日前，對方未有回應(yīng)。

圖片來源：尊界汽車

據(jù)相關(guān)消息，華為、江淮及瑪莎拉蒂正就共同打造瑪莎拉蒂品牌新能源車展開洽談，合作模式高度復(fù)刻鴻蒙智行“五界”框架：華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義、提供全棧核心技術(shù)，江淮聯(lián)合研發(fā)并負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，瑪莎拉蒂提供造型設(shè)計與品牌背書。合作車型采用“同車雙標(biāo)”策略——國內(nèi)版歸屬于尊界品牌，海外版掛瑪莎拉蒂車標(biāo)，首款車型目前正處于造型設(shè)計階段，計劃于2027年下半年量產(chǎn)。

此番合作背景是瑪莎拉蒂面臨的嚴(yán)峻局面：2025年，其全球銷量約7900輛，同比下降30%，較2023年下降更是逾70%，創(chuàng)十余年來最低紀(jì)錄，在中國市場跌幅更是超過90%。母公司Stellantis集團(tuán)2025年凈虧損達(dá)223億歐元，為其2021年成立以來首次年度虧損。

目前，三方合作尚未簽署正式協(xié)議，但據(jù)消稱，相關(guān)研發(fā)工作已在進(jìn)行中。

“反向”合作同樣處于實質(zhì)落地狀態(tài)的還有奇瑞與捷豹路虎。就在華為傳聞發(fā)酵的兩個月前，雙方已經(jīng)推出了實體的新品牌。

3月31日，奇瑞與捷豹路虎聯(lián)合推出全新品牌“FREELANDER神行者”。原為路虎經(jīng)典車系的神行者曾在1997-2002年連續(xù)五年斬獲歐洲SUV暢銷榜冠軍，此次升級為獨立品牌，并計劃5年推出6款車型，首款新車將于2026年下半年在中國首發(fā)。目前，該品牌已經(jīng)構(gòu)建起“上海全球總部+英國蓋頓全球設(shè)計中心+蘇州研究院+常熟智造基地”的全球運營體系。

在神行者品牌的分工上，中方主導(dǎo)產(chǎn)品定義、技術(shù)開發(fā)與供應(yīng)鏈，捷豹路虎則負(fù)責(zé)品牌調(diào)性、設(shè)計及全球市場。

同時，神行者發(fā)布了iMAX智能電動架構(gòu)，能支持純電、增程及插混三種動力形式。據(jù)悉，針對中國市場的首發(fā)產(chǎn)品，將標(biāo)配800V高壓增程平臺，并配備配華為乾崑ADS 5.0智駕系統(tǒng)及和寧德時代聯(lián)合開發(fā)的電池。

從技術(shù)研發(fā)到供應(yīng)鏈整合，再到品牌運營和渠道建設(shè)，奇瑞在這一項目中掌握了從產(chǎn)品定義到終端交付的全鏈條話語權(quán)。

反向合資的邊界也在向外延伸，除了產(chǎn)品、品牌和技術(shù)的深度綁定外，中國車企開始直接獲取海外工廠資源，將合作從“渠道借用”升級為“產(chǎn)能掌控”。

5月8日，Stellantis向零跑開放西班牙兩座工廠，其中馬德里工廠的所有權(quán)可能部分轉(zhuǎn)讓給合資公司，這是全球主流車企首次向中國合作伙伴“出讓”歐洲工廠所有權(quán)。此前零跑借助Stellantis渠道已在歐洲建立超850個網(wǎng)點，2025年發(fā)運超4萬輛，2026年海外銷量同比增長726.5%。此次產(chǎn)能合作意味著零跑的技術(shù)方案進(jìn)一步嵌入了Stellantis的歐洲制造體系。

與此同時，比亞迪、吉利、廣汽三家中國車企入圍日產(chǎn)墨西哥COMPAS工廠的最終競購名單。該工廠擁有23萬輛年產(chǎn)能，是典型的“即插即用”優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。競購背景是墨西哥自2026年起對非自貿(mào)協(xié)定國家進(jìn)口車征收50%關(guān)稅，而COMPAS工廠的北美生產(chǎn)資質(zhì)可滿足“美墨加協(xié)定”原產(chǎn)地規(guī)則，實現(xiàn)美墨零關(guān)稅流通——這成為中國車企保住北美市場的關(guān)鍵一棋。

以上案例共同在指向一個趨勢：中國車企與跨國車企的合作正在從“技術(shù)授權(quán)”升級為“產(chǎn)能整合+品牌共營”；中方話語權(quán)也從此前的“參股配合”發(fā)展為部分項目中的全盤主導(dǎo)。

小鵬、零跑提供了哪些參照？

中國車企與跨國車企之間的合作模式，在2026年呈現(xiàn)出新的特征——從技術(shù)授權(quán)延伸至產(chǎn)能整合、品牌共營，中方話語權(quán)也從配角走向部分項目的主控。要理解這一變化從何而來，需要回溯2023年的兩項標(biāo)志性“反向”合資案例。

圖片來源：小鵬汽車

2023年7月，大眾汽車以約7億美元入股小鵬，獲得4.99%股權(quán)。此后雙方聯(lián)合開發(fā)了CEA電子電氣架構(gòu)。2026年1月，首款搭載該架構(gòu)的車型“與眾07”量產(chǎn)下線；3月，雙方聯(lián)合開發(fā)的首款全尺寸純電SUV“與眾08”在大眾安徽投產(chǎn)。

合作給小鵬帶來了可觀的經(jīng)濟(jì)回報。據(jù)小鵬汽車財報，2025年全年，“服務(wù)及其他收入”達(dá)83.4億元，同比增長65.6%，利潤率高達(dá)68.2%至70.8%，其中第四季度單季收入31.8億元，同比增長121.9%，小鵬汽車也在該季度首次實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正至3.8億元。進(jìn)入2026年，小鵬汽車第一季度“服務(wù)及其他收入”為20.3億元，同比增長41.2%，公司整體毛利率維持在20.6%的行業(yè)高位。

2023年10月，Stellantis以15億歐元投資獲得零跑約21%股權(quán)，雙方以51:49的股比成立合資公司“零跑國際”，由Stellantis控股。兩年多來，零跑借助Stellantis渠道在歐洲建立超850個銷售服務(wù)網(wǎng)點，2025年歐洲發(fā)運超4萬輛，2026年第一季度海外出口量達(dá)40,901輛，同比大幅增長442%。

小鵬與大眾、零跑與Stellantis這兩起反向合資案例，共同驗證了以下事實：中國技術(shù)可以被全球頂級車企付費購買；“技術(shù)+股權(quán)+渠道”的輕資產(chǎn)出海路徑可行；跨國車企已從“審視中國技術(shù)”轉(zhuǎn)向“主動索取”。

但局限也同樣清晰。零跑國際由Stellantis與零跑共同持股（51:49），Stellantis擁有控股權(quán)，中方在海外定價與渠道管理方面的實際話語權(quán)有限；小鵬與大眾的技術(shù)合作則主要面向中國市場，和大眾的綁定雖能一定程度上提升小鵬在歐洲市場的認(rèn)知度，但對小鵬在歐洲市場的品牌力提升依然有限。

小鵬和大眾、零跑和Stellantis的早期合作，為2026年的“反向”新合作提供了經(jīng)驗參考。在東風(fēng)與Stellantis的合作中，初期便探討利用Stellantis位于西班牙的現(xiàn)有工廠進(jìn)行本土化生產(chǎn)的可能性，將產(chǎn)能直接布局到歐洲市場，以規(guī)避關(guān)稅壁壘；華為、江淮與瑪莎拉蒂間則采用“同車雙標(biāo)”策略，在合作中保留了中方品牌“尊界”的獨立地位；奇瑞更是在神行者項目中實現(xiàn)了從產(chǎn)品定義到運營的全鏈條中方主導(dǎo)。

從2023年到2026年，反向合資的形態(tài)發(fā)生了轉(zhuǎn)變。早期合作主要圍繞技術(shù)授權(quán)和股權(quán)投資展開，中方更多扮演技術(shù)供給方角色；而2026年的新案例中，中國車企開始將自身的技術(shù)方案直接嵌入對方的制造體系，在海外布局產(chǎn)能、在合作中保留自有品牌、在全棧技術(shù)層面主導(dǎo)產(chǎn)品定義。這不僅是合作深度的增加，更是話語權(quán)結(jié)構(gòu)的變化。

為何加速，又有何挑戰(zhàn)？

2026年前五個月密集落地的反向合資案例，并非偶然。其背后至少有著三重因素共同推動。

首先，貿(mào)易壁壘倒逼本地化生產(chǎn)。 2025年，歐盟對中國產(chǎn)電動車加征反補貼關(guān)稅，綜合稅率一度接近45%。2026年1月，中歐雙方經(jīng)多輪磋商后達(dá)成重要框架共識，決定由“價格承諾”機制替代此前的加征關(guān)稅。該機制的核心要求是中國車企主動上調(diào)出口歐洲的車輛售價，使其不低于當(dāng)?shù)赝壾囆?，從而換取關(guān)稅豁免。

2026年5月，歐盟委員會又發(fā)布《工業(yè)加速器法案》立法提案，對電池、電動汽車等四大行業(yè)設(shè)置外商投資限制，包括外資持股不超過49%、強制技術(shù)轉(zhuǎn)讓、本地員工比例不低于50%等多項條件。

其次，歐洲產(chǎn)能過剩亟待盤活。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，歐洲汽車年產(chǎn)量已從2018年的約1600萬輛下降至2024年的1140萬輛。Stellantis薩拉戈薩工廠2025年產(chǎn)量僅約30萬輛，遠(yuǎn)低于2019年的47萬輛峰值，產(chǎn)能利用率僅約50%。對于Stellantis等集團(tuán)而言，關(guān)停工廠面臨巨大的工會壓力和政治成本，而引入中國合作伙伴使用閑置產(chǎn)能，成為現(xiàn)實且經(jīng)濟(jì)的選擇。

圖片來源：零跑汽車

另外，中國技術(shù)已具備溢價能力。 零跑借助Stellantis渠道在歐洲建立超850個銷售網(wǎng)點，2026年海外出口量同比增長442%，在意大利純電市場占有率一度達(dá)33.5%。尊界S800在百萬級轎車市場的表現(xiàn)則進(jìn)一步驗證了中國技術(shù)和制造能力的溢價空間。在此背景下，反向合資正逐漸成為中國車企全球化進(jìn)程中不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，目前歐洲產(chǎn)能過剩與中國技術(shù)外溢形成了一定供需匹配，因此這一趨勢具備可持續(xù)性，未來中方主導(dǎo)的案例將會更多，主要是在技術(shù)和產(chǎn)品定義層面，在控股權(quán)上，仍受歐盟法規(guī)影響，中方企業(yè)存在一定限制，例如《工業(yè)加速器法案》要求電池、電動汽車等外資持股不超過49%。并直言：這種轉(zhuǎn)變確實意味著中國車企在技術(shù)話語權(quán)上取得了突破，但在全球品牌溢價和渠道掌控上仍需時間沉淀。

然而，反向合資并非坦途（參數(shù)丨圖片），也有著不少隱憂。

在東風(fēng)與Stellantis的歐洲合資公司中，Stellantis持股51%，銷售與服務(wù)渠道由外方主導(dǎo)。這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)也存在于零跑國際中。在這種安排下，中方對海外市場的定價、渠道管理及品牌運營等實際話語權(quán)會受到一定限制。

其次，技術(shù)合作中，中方將全棧架構(gòu)共享給跨國車企，對方在合作過程中可能逐步積累相關(guān)自研能力。技術(shù)授權(quán)協(xié)議到期后，如何應(yīng)對潛在的技術(shù)反制與競爭關(guān)系，是中國車企需要提前規(guī)劃的課題。

對此，蓋世汽車研究院分析師指出，對中國車企而言，確實存在知識技術(shù)外溢和競爭關(guān)系強化的風(fēng)險，但如今考驗更多的是技術(shù)持續(xù)迭代的能力——以迭代速度和產(chǎn)業(yè)化效率為核心的工程能力才是真正的壁壘。因此，中國車企在明確知識產(chǎn)權(quán)歸屬和后續(xù)迭代成果分配的同時，要加快下一代技術(shù)研發(fā)以保持代差優(yōu)勢，持續(xù)強化自身競爭力。

另外，地緣政治風(fēng)險始終是懸在中國車企出海進(jìn)程上方的變量。貿(mào)易壁壘的反復(fù)、投資審查的收緊，以及海外市場對本土產(chǎn)業(yè)鏈的保護(hù)傾向，都可能影響反向合資的推進(jìn)節(jié)奏。

結(jié)語：

從2023年首筆反向合資交易落地，到2026年合作形態(tài)持續(xù)深化，中國汽車用不到三年時間將“反向合資”從個別案例拓展為行業(yè)現(xiàn)象。小鵬和零跑為后續(xù)合作積累了寶貴經(jīng)驗，也劃出了需要警惕的邊界。

如今，東風(fēng)、華為、奇瑞們正在沿著這條路徑繼續(xù)探索——歐洲工廠、豪華品牌，以及定義規(guī)則的席位，都已成為合作談判桌上的議題。