突發(fā)重磅消息，日本本田汽車爆出70年來首次年度虧損，2026年5月14日發(fā)布的財報顯示，2025財年凈虧損4239億日元，約合人民幣182億元，打破了自1957年上市以來從未虧損的紀(jì)錄。

這份財報一出，立刻震動全球汽車行業(yè)。

除了凈虧損，本田營業(yè)虧損也達(dá)到4143億日元，歸母凈利潤同比下降150.72%，每一項(xiàng)數(shù)據(jù)都創(chuàng)下歷史最差紀(jì)錄。

本田作為日本工業(yè)巨頭，輝煌了68年，此前即便遇到行業(yè)危機(jī)，也從未出現(xiàn)過年度虧損，這次的紅色成績單，讓整個日本制造業(yè)都受到?jīng)_擊。

本田不是第一次遭遇危機(jī)，過往也曾有過銷量下滑、盈利收縮的情況，但從未達(dá)到虧損的程度，這次的虧損數(shù)字，讓行業(yè)內(nèi)外都感到意外。

2025財年，本田全球汽車銷量為338.7萬輛，和上一財年相比，減少了32.9萬輛，銷量下滑直接影響了整體營收和利潤。

其中，中國市場的下滑最為明顯，僅中國市場就減少了19.9萬輛，占全球銷量減量的一半以上，成為拖累本田業(yè)績的主要因素之一。

本田在華銷量已經(jīng)連續(xù)五年下滑，巔峰時期年銷量能達(dá)到160多萬輛，到2025年已經(jīng)不足百萬輛，銷量直接腰斬。

其合資企業(yè)廣汽本田和東風(fēng)本田，2025年銷量雙雙下滑超過23%，兩大合資公司的頹勢，進(jìn)一步加劇了本田在華的困境。

本田的燃油車基本盤正在加速萎縮，消費(fèi)者對燃油車的需求減少，而本田的電動化轉(zhuǎn)型又進(jìn)展緩慢，沒能及時補(bǔ)上銷量缺口。

這次虧損的直接原因，就是純電動汽車業(yè)務(wù)的巨額虧損，2025財年本田電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)損失高達(dá)1.58萬億日元，約合人民幣679億元。

本田還預(yù)計，2026財年將再面臨5000億日元的額外成本，約合人民幣214.7億元，虧損壓力還將持續(xù)。

這已經(jīng)不是短期決策失誤導(dǎo)致的虧損，而是長期戰(zhàn)略失誤累積下來的系統(tǒng)性危機(jī)，短期內(nèi)很難扭轉(zhuǎn)。

本田推出的多款純電車型，比如e:NS1、e:NP1，還有新上市的東風(fēng)本田S7，起售價高達(dá)25.99萬元，價格偏高。

這些純電車型的月銷量普遍不足千輛，遠(yuǎn)低于國內(nèi)主流自主品牌和新勢力車型的平均水平，市場接受度極低。

本田的純電車型不僅價格高，在續(xù)航、智能化方面也沒有優(yōu)勢，車機(jī)卡頓、語音識別不靈敏的問題經(jīng)常被用戶吐槽。

截至2026年4月，本田在中國市場已經(jīng)有367天沒有推出全新純電車型，產(chǎn)品更新速度跟不上國內(nèi)市場的節(jié)奏。

值得一提的是，類似的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型失利案例并不少見，美國福特汽車也曾因電動化轉(zhuǎn)型遲緩，解散獨(dú)立電動車事業(yè)部。

福特曾投入大量資金研發(fā)純電車型，但因產(chǎn)品力不足、市場判斷失誤，最終被迫調(diào)整戰(zhàn)略，將電動車業(yè)務(wù)與整車開發(fā)整合。

本田的困境，其實(shí)是日本汽車行業(yè)集體困境的一個縮影，豐田、日產(chǎn)兩大車企，2025財年的業(yè)績也同樣難看。

豐田汽車2025財年銷售額同比增長5.5%，看似有所增長，但凈利潤卻同比下降19.2%，出現(xiàn)增收不增利的情況。

豐田還預(yù)計，2026財年凈利潤將再下降22%，這意味著豐田的利潤將連續(xù)三年下滑，發(fā)展前景不容樂觀。

日產(chǎn)汽車的情況更糟，已經(jīng)連續(xù)兩年巨額虧損，2025財年凈虧損5331億日元，約合人民幣229億元。

兩年時間里，日產(chǎn)累計虧損超過1.2萬億日元，虧損規(guī)模遠(yuǎn)超本田，轉(zhuǎn)型壓力比本田更大。

三大日本車企在同一財年同時交出糟糕成績單，意味著日本汽車行業(yè)的寒冬已經(jīng)徹底來臨，難以隱藏。

中國市場的結(jié)構(gòu)性變化，是導(dǎo)致日本車企業(yè)績下滑的重要原因，2025年日系車在華銷量降至288.56萬輛。

2020年的時候，日系車在華銷量還高達(dá)464.33萬輛，市場份額24.1%，五年間銷量減少近176萬輛，市場份額被腰斬。

曾經(jīng)，日系車憑借可靠、耐用的特點(diǎn)，稱霸中國汽車市場，深受消費(fèi)者青睞，但在電動化浪潮中，逐漸被甩在了身后。

廣汽本田黃埔工廠已經(jīng)確定，將于2026年6月正式停產(chǎn)，東風(fēng)本田武漢工廠產(chǎn)線也計劃在2027年關(guān)停。

這兩處工廠的關(guān)停，標(biāo)志著本田在華產(chǎn)能調(diào)整正式啟動，也意味著本田開始收縮在中國市場的布局。

本田官方已經(jīng)明確表態(tài)，不再將中國納入重點(diǎn)增長市場，這一決定，也反映出其在華發(fā)展的無奈。

日本車企自身電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏嚴(yán)重滯后，是其失去競爭力的核心原因，本田并不是個例。

本田在2025財年的電動汽車相關(guān)總虧損，幾乎追平了這家公司數(shù)十年積累的品牌價值，轉(zhuǎn)型代價巨大。

2025年，全球跨國車企因電動化轉(zhuǎn)型累計虧損約5000億元人民幣，所有傳統(tǒng)巨頭都在為轉(zhuǎn)型付出高昂學(xué)費(fèi)。

相比其他跨國車企，日本車企付出的學(xué)費(fèi)格外昂貴，這和其戰(zhàn)略搖擺、決策失誤有很大關(guān)系。

本田管理層曾在2021年提出雄心勃勃的電動化計劃，宣布2040年全面去發(fā)動機(jī)化，2030年投入10萬億日元推30款純電車型。

但這份計劃并沒有堅定執(zhí)行，本田在純電、混動、燃料電池三條技術(shù)路線上猶豫不定，分散了資源。

后來，本田又大幅收縮電動化布局，無限期凍結(jié)加拿大電動車產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，將2030年純電銷量目標(biāo)腰斬。

這種斷崖式的戰(zhàn)略調(diào)整，帶來了高達(dá)2.5萬億日元的資產(chǎn)減值和業(yè)務(wù)重組費(fèi)用，直接吞噬了前三年的利潤。

和本田不同，豐田中國公司反應(yīng)相對敏捷，推出售價低于10萬元的純電車型鉑智3X，2025年在華銷量接近7萬輛。

寶馬、奔馳等跨國車企，也紛紛將中國研發(fā)中心升級為全球電動化核心，主動與中國科技企業(yè)合作。

這些車企的調(diào)整的是校準(zhǔn)轉(zhuǎn)型節(jié)奏、借助外力，而本田則是戰(zhàn)略撤退、孤軍奮戰(zhàn)，差距逐漸拉大。

本田的困境背后，是日本制造業(yè)的整體下滑，日本已經(jīng)失去了全球汽車出口榜首的位置。

2025年，中國汽車出口量突破832萬臺，首次打破日本在1985年創(chuàng)下的出口紀(jì)錄，連續(xù)三年穩(wěn)居全球第一。

2020年，日本汽車制造商占全球銷量的31%，到2025年已經(jīng)下降到26%，短短五年丟掉5個百分點(diǎn)的全球份額。

日本車企的戰(zhàn)略誤判很明顯，既低估了中國品牌的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，也高估了歐美市場對高價純電車型的消化能力。

面對虧損，本田并沒有完全放棄，社長公開表示，短期內(nèi)完全淘汰燃油車不現(xiàn)實(shí)，還需要依靠混動車型維持運(yùn)營。

東風(fēng)本田在2026年第一季度實(shí)現(xiàn)同比正增長，主要依靠燃油車發(fā)力，從市場中挖出了一些增量。

但燃油車的增長只是暫時的，只能幫本田短暫“續(xù)命”，解決不了電動化轉(zhuǎn)型滯后的根本問題。

中國車企的迭代速度越來越快，成本優(yōu)勢也越來越明顯，正在持續(xù)壓縮日系車的生存空間。

中國新能源汽車出口已經(jīng)連續(xù)三年全球第一，比亞迪2025年全年?duì)I收約8040億元，新能源汽車銷量460.24萬輛。

比亞迪憑借強(qiáng)勁的表現(xiàn)，首登全球車企前五，成為中國新能源汽車行業(yè)的標(biāo)桿，也給日本車企帶來巨大壓力。

本田還做出了一個打破傳統(tǒng)的決定，將在中國生產(chǎn)的純電動SUV Insight返銷日本。

這一舉措，相當(dāng)于公開承認(rèn)，在電池整合與智能化成本控制上，中國供應(yīng)鏈已經(jīng)成為無法繞開的核心。