屬于本田的中國(guó)時(shí)代，正在悄然落幕。

5月11日，本田中國(guó)公布最新銷量。數(shù)據(jù)顯示，今年4月本田中國(guó)終端銷量為2.26萬(wàn)輛，同比減少48.3%，1–4月累計(jì)終端銷量14.5萬(wàn)輛，同比減少28%，創(chuàng)近年同期新低。

比起銷量層面的崩盤，眼下本田汽車更為棘手的莫過(guò)于財(cái)務(wù)的“亮紅燈”。據(jù)路透社5月8日?qǐng)?bào)道，本田官方預(yù)測(cè)，截至2026年3月31日的本財(cái)年將出現(xiàn)約4000億日元的營(yíng)業(yè)虧損，折合美元約25.5億。倘若這一虧損數(shù)據(jù)在5月14日正式財(cái)報(bào)中確認(rèn)，這將成為本田1957年上市以來(lái)，69年發(fā)展歷程中首次年度營(yíng)業(yè)虧損。

而這份慘淡的財(cái)務(wù)預(yù)期背后，核心誘因是中國(guó)市場(chǎng)合資業(yè)務(wù)的失速。曾幾何時(shí)，本田在華合資板塊是集團(tuán)不折不扣的利潤(rùn)引擎，常年為本田貢獻(xiàn)超千億日元的凈利潤(rùn)分成，可以說(shuō)是支撐集團(tuán)全球盈利的關(guān)鍵板塊。而在最新一輪財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)中，這塊核心業(yè)務(wù)的利潤(rùn)分成直接被下調(diào)至“0”，從利潤(rùn)貢獻(xiàn)主力轉(zhuǎn)變?yōu)橥侠奂瘓F(tuán)整體業(yè)績(jī)的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

在此背景下，本田最新全球戰(zhàn)略已將中國(guó)移出“重點(diǎn)強(qiáng)化國(guó)”名單，資源全面轉(zhuǎn)向美國(guó)、日本、印度三大核心市場(chǎng)。一邊是銷量斷崖式下跌，一邊是盈利預(yù)期歸零、戰(zhàn)略定位降級(jí)，曾經(jīng)穩(wěn)居在華頭部陣營(yíng)的日系合資車企本田，如今已然站在了退出中國(guó)市場(chǎng)的臨界點(diǎn)。

事實(shí)上，本田在中國(guó)市場(chǎng)的下坡路并非突發(fā)狀況，而是長(zhǎng)期積累、持續(xù)惡化的結(jié)果?；赝袌?chǎng)銷量數(shù)據(jù)便能清晰印證，據(jù)青橙汽車梳理，本田在華銷量巔峰定格在2020年，當(dāng)年以162.7萬(wàn)輛的成績(jī)創(chuàng)下歷史最高銷量紀(jì)錄，其中廣汽本田銷量80.66萬(wàn)輛、東風(fēng)本田銷量82.04萬(wàn)輛，兩家合資車企同步刷新各自年度銷量歷史峰值。

從2020年之后，本田在華銷量便一路走低。數(shù)據(jù)顯示，2021年-2025年，本田在中國(guó)的終端汽車銷量分別為156.15萬(wàn)輛、137.31萬(wàn)輛、123.42萬(wàn)輛、85.23萬(wàn)輛和64.53萬(wàn)輛，連續(xù)五年銷量下滑。

本田在華潰敗首先源于電動(dòng)化與智能化的全面掉隊(duì)。過(guò)去十年，中國(guó)車市完成從燃油主導(dǎo)到新能源領(lǐng)跑的結(jié)構(gòu)性切換，智能座艙、高階智駕成為主流消費(fèi)標(biāo)配。而本田長(zhǎng)期固守燃油與混動(dòng)基本盤，純電轉(zhuǎn)型遲緩、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，旗下多款電動(dòng)車型月銷僅數(shù)百臺(tái)，難以支撐市場(chǎng)基本盤。尤其是面對(duì)自主品牌與新勢(shì)力的快速迭代，本田產(chǎn)品周期長(zhǎng)、智能配置落后、定價(jià)偏高，在主流細(xì)分市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退，燃油車優(yōu)勢(shì)快速稀釋，新能源車又無(wú)法破局，陷入雙重被動(dòng)。

產(chǎn)品、技術(shù)掉隊(duì)的背后與其戰(zhàn)略決策不無(wú)關(guān)系。本田始終沿用全球統(tǒng)一平臺(tái)與技術(shù)路線，未能針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)做深度本土化適配，在智能座艙、智駕系統(tǒng)、用戶體驗(yàn)等層面與本土品牌差距持續(xù)拉大。當(dāng)大眾、豐田等跨國(guó)車企加大在華研發(fā)投入、推進(jìn)合資公司深度改革時(shí)，本田仍堅(jiān)持總部主導(dǎo)決策，在華權(quán)限有限、反應(yīng)遲緩，錯(cuò)失轉(zhuǎn)型窗口期。

與此同時(shí)，中國(guó)自主品牌憑借高性價(jià)比、領(lǐng)先的智能座艙與本土化場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)快速蠶食市場(chǎng)份額，反觀本田不僅產(chǎn)品迭代節(jié)奏滯后，價(jià)格體系還過(guò)于僵化，終端只能依靠大幅降價(jià)勉強(qiáng)維穩(wěn)銷量，利潤(rùn)空間被持續(xù)壓縮，最終陷入銷量下滑與盈利縮水的雙重困局。

財(cái)務(wù)惡化倒逼戰(zhàn)略收縮。虧損壓力下，本田被迫全球收縮。如叫停多款純電車型開(kāi)發(fā)、凍結(jié)海外重大投資項(xiàng)目、退出韓國(guó)等低回報(bào)市場(chǎng)，同時(shí)嚴(yán)控在華資本開(kāi)支，推進(jìn)產(chǎn)能收縮。

據(jù)了解，在2026北京車展期間，日媒報(bào)道本田決定關(guān)停黃埔工廠部分燃油車產(chǎn)線以及武漢工廠燃油產(chǎn)線，屆時(shí)本田在中國(guó)的產(chǎn)能將從173萬(wàn)輛的巔峰規(guī)模，收縮100萬(wàn)至72萬(wàn)輛。

除了收縮產(chǎn)能外，對(duì)在華合資公司的續(xù)約態(tài)度也是模棱兩可。據(jù)悉，廣汽本田的合資協(xié)議將于2027年7月到期，在距離終點(diǎn)僅剩一年的節(jié)點(diǎn)，本田對(duì)續(xù)約一直保持沉默。這與大眾、豐田等跨國(guó)巨頭動(dòng)輒提前數(shù)年便高調(diào)續(xù)約或增資的動(dòng)作形成了強(qiáng)烈的對(duì)比。

產(chǎn)能規(guī)模持續(xù)收縮，疊加合資合同到期的不確定性，已然清晰勾勒出本田在華逐步撤退的現(xiàn)實(shí)路徑。如今的本田，早已放棄在全球競(jìng)爭(zhēng)最激烈的中國(guó)市場(chǎng)引領(lǐng)技術(shù)趨勢(shì)的野心，不再追求電動(dòng)化與智能化的突破，更無(wú)心參與白熱化的市場(chǎng)博弈。從將中國(guó)移出 “重點(diǎn)強(qiáng)化國(guó)” 名單那一刻起，本田便主動(dòng)將自己剝離出中國(guó)市場(chǎng)的核心賽道，轉(zhuǎn)向保守收縮、止損離場(chǎng)。當(dāng)一家企業(yè)不再投入、不再創(chuàng)新、不再爭(zhēng)奪未來(lái)，其退出只是時(shí)間問(wèn)題。