來源：市場(chǎng)資訊

（來源：汽車馬力）

你沒有看錯(cuò)，廣汽豐田已經(jīng)超越南北大眾，成為合資車企的新領(lǐng)頭羊。不是靈光乍現(xiàn)式的，而是已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月做到，最新是今年5月。

說實(shí)在話，假如不是廣汽豐田近期主動(dòng)做了一次傳播，廣而告之，馬力姐還不知道此事。可以理解，廣汽豐田解鎖這一里程碑，不是自己銷量漲了太多，而是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們集體“斷電”——產(chǎn)銷斷崖式下滑。

廣汽豐田連續(xù)三個(gè)月登頂?shù)脑落N成績(jī)分別是6.6萬輛、5.4萬輛和5.5萬輛。 以歷史坐標(biāo)丈量，它們不及自己在2022年創(chuàng)造的平均月銷“8萬輛+”的市場(chǎng)表現(xiàn)。以清醒認(rèn)知審視當(dāng)下，合資市占率已經(jīng)跌破25%，而在2020年，這一數(shù)字還是接近65%。在篤行中面向未來，廣汽豐田還必須直面合資市占率較大概率進(jìn)一步下墜的事實(shí)。

廣汽豐田儼然合資車企最后的堡壘。只要廣汽豐田扛住，日系車仍有機(jī)會(huì)，合資車企就有翻盤的可能。作為全村希望，廣汽豐田不負(fù)所托，制定了“2026年產(chǎn)銷超80萬輛，2027年新能源汽車占比超過40%，2028年重回百萬輛”的三步走規(guī)劃。

然而，廣汽豐田絕大部分車型在國(guó)內(nèi)銷售和支付，考慮到今年前五個(gè)月國(guó)內(nèi)乘用車整體下降約20%的事實(shí)，任務(wù)比今年初制定時(shí)更重，困難比最初預(yù)計(jì)的要多。

即便如此，廣汽豐田也沒有調(diào)整目標(biāo)，其底氣可以回到起點(diǎn)。自成立以來，廣汽豐田一直在努力推進(jìn)建立一個(gè)均衡的、全面的、年輪式成長(zhǎng)的企業(yè)發(fā)展體系，不惜以錯(cuò)失一定市場(chǎng)機(jī)會(huì)為代價(jià)。以前，對(duì)此看不懂的大有人在。只有到現(xiàn)在，才能體諒這一決策背后的東方智慧。

馬力姐發(fā)現(xiàn)一件很神奇的事情，廣汽豐田的“穩(wěn)和進(jìn)”是發(fā)自內(nèi)心。誠(chéng)于中，形于外。從外部看去，廣汽豐田完全沒有其他車企卷到極致的“窒息”感，取而代之是“靜水深流”的沉著與冷靜。與廣汽豐田員工聊天，會(huì)在不知不覺中，被他們“能做事，做成事”的干勁所鼓舞，能從他們身上汲取療愈身心的能量。

成功者往往會(huì)被對(duì)標(biāo)、對(duì)齊、拆解、重構(gòu)，進(jìn)而針對(duì)，這次也不例外。對(duì)此，廣汽豐田應(yīng)對(duì)方法是“不慌”“不怕”“不想”。自古以來，最高級(jí)的戰(zhàn)略是“陽謀”，正大光明。無論重復(fù)多少遍，結(jié)果都一樣。

那么，廣汽豐田到底做對(duì)了什么？“品質(zhì)”至關(guān)重要、首當(dāng)其沖。廣汽豐田又不只是品質(zhì)，這也是本文想傳遞的信息。

跳出品質(zhì)，將視線落在被普遍認(rèn)為智電浪潮上半場(chǎng)主題的“電動(dòng)化”上，廣汽豐田并非傳統(tǒng)認(rèn)知里的“被動(dòng)”。事實(shí)是，走向電動(dòng)化的驅(qū)動(dòng)力，一直內(nèi)在于廣汽豐田的歷史中。

01.

最好的雙擎，最早的電動(dòng)化

“電動(dòng)化”有以下幾大特征：在能源方面，“油”不再是唯一，“電”開始登堂入室；在用戶體驗(yàn)上，以智能化為代表的“軟件”重塑駕駛和座艙，探索和落地新的使用場(chǎng)景，建立與互聯(lián)網(wǎng)更緊密結(jié)合生態(tài)體系；在服務(wù)層面，主機(jī)廠走到前臺(tái)，和經(jīng)銷商一起，對(duì)車輛使用進(jìn)行全生命周期覆蓋。

“電動(dòng)化”有內(nèi)外之別。在全球不少國(guó)家和地區(qū)，將混動(dòng)都?xì)w入新能源汽車的序列當(dāng)中，與國(guó)內(nèi)“必須是純電、至少是插混和增程”明顯不同。

一旦將格局打開，將“電動(dòng)化”的范圍從狹義擴(kuò)大到廣義。對(duì)照合資車企，你我會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)“電動(dòng)化”大規(guī)模生產(chǎn)早在2010年就發(fā)出雛鳳清音的第一聲。那一年，廣汽豐田推出國(guó)產(chǎn)第七代凱美瑞雙擎。在它身上，“電”不再只是點(diǎn)亮車燈、啟動(dòng)空調(diào)和播放音樂的“配角”，而是主動(dòng)參與車輛驅(qū)動(dòng)的“二號(hào)主角”。

在油耗最大的起步階段，2010年時(shí)的凱美瑞雙擎就做到純電驅(qū)動(dòng)。由于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)聲音，許多人剛上手時(shí)都出過“按多一次啟動(dòng)按鈕”的洋相。

坦白講，早期的雙擎并不成功。一是成本高，定價(jià)貴，雙擎版售價(jià)比純?nèi)加桶娓叱黾s10萬元。另一方面，消費(fèi)者不能理解，不愿接受。打個(gè)不恰當(dāng)?shù)蜗蟮谋确剑含F(xiàn)在，年輕人看待“燃油車用戶”猶如看史前動(dòng)物一樣。十多年前，這群年輕人的長(zhǎng)輩們用同樣的眼光看待“雙擎技術(shù)”。馬力姐記得很清楚，當(dāng)時(shí)為了消除誤解，廣汽豐田在機(jī)場(chǎng)高速路收費(fèi)站附近的廣告牌上用大字寫著：廣豐雙擎，不用充電。

柳暗花明。2016年，“燃油車”護(hù)城河開始瓦解，國(guó)內(nèi)推出新能源汽車和節(jié)能車消費(fèi)補(bǔ)貼。將雙擎升級(jí)為智能電混雙擎，再加上獨(dú)樹一幟的TNGA造車?yán)砟?，廣汽豐田也迎來發(fā)展快車道，直至2022年站上“百萬輛”的歷史最高位。

從這個(gè)意義來講，從2010年開始，一直到2022年，再到登頂合資，廣汽豐田可謂“電動(dòng)化”平權(quán)和普及的主要參與者。假如沒有廣汽豐田在“電動(dòng)化”領(lǐng)域做的鋪墊，當(dāng)下方興未艾的智電進(jìn)程可能要往后推延3-5年。

02.

用“智電浪潮”回應(yīng)“李約瑟之問”

大約在100年前，英國(guó)漢學(xué)家李約瑟提出一個(gè)疑問：為什么科學(xué)和工業(yè)革命沒有在中國(guó)的近代發(fā)生？諸多解答中，比較有代表性有兩種：分別是“中央集權(quán)說”和“產(chǎn)權(quán)制度說”。前者認(rèn)為，傳統(tǒng)中央集權(quán)妨礙了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；后者指出，王朝政府對(duì)財(cái)產(chǎn)權(quán)沒有給予足夠的尊重和保護(hù)，抑制了資本主義的發(fā)生。

最近20年，上述兩種解答又被推翻。因?yàn)?，中世紀(jì)和近現(xiàn)代的歐洲國(guó)家也經(jīng)常沒收貴族的財(cái)產(chǎn)，并且多次以債務(wù)違約的方式攫取臣民的財(cái)富。在“李約瑟之問”之后，“大分流”成為漢學(xué)界新的討論焦點(diǎn)。即，在1750年前后，中國(guó)最發(fā)達(dá)的江南地區(qū)與西歐最能拿得出手的英格蘭有無數(shù)驚人相似之處。然而，英格蘭出現(xiàn)了工業(yè)革命與資本主義，江南卻沒有。

以史為鑒，會(huì)產(chǎn)生新的好奇。同樣經(jīng)歷汽車百年變革的前夜，為什么“智電浪潮”成長(zhǎng)和壯大于中國(guó)，而不是日韓、歐盟和美國(guó)？扛著相同轉(zhuǎn)型壓力，為什么市場(chǎng)格局逐漸演變成“合資皆墜，廣豐獨(dú)領(lǐng)”的結(jié)果？對(duì)于事實(shí)來說，這兩個(gè)問題其實(shí)是同一枚硬幣的兩面。

相比中國(guó)，其他汽車產(chǎn)銷大國(guó)的戰(zhàn)略決心明顯不夠，他們美其名曰“市場(chǎng)是看不見的手，是調(diào)配資源的最好方法”。除了對(duì)缺陷車輛強(qiáng)制召回之外，不對(duì)新產(chǎn)品新技術(shù)和新服務(wù)進(jìn)行任何引導(dǎo)，更不用說干預(yù)。站在企業(yè)角度，當(dāng)手中握有領(lǐng)先技術(shù)，進(jìn)取心、敏感度和創(chuàng)新力會(huì)大幅衰弱。人是有惰性的，企業(yè)也如此。在投入巨資豪賭不確定的新賽道，與通過“修修補(bǔ)補(bǔ)”收獲穩(wěn)定的收益之間，后者或許可以投資未來，但肯定不能贏得當(dāng)下。

基于此，再看廣汽豐田登頂合資，會(huì)跳出原有框架。首先，這事只能發(fā)生在中國(guó)，換成其他地方都不行。其次，必須得是廣汽豐田，它是所有合資車企中，擁抱智電浪潮最堅(jiān)決的。再次，作為“電動(dòng)化”主力開荒者之一，雙擎積累了足夠好的美譽(yù)度、足夠強(qiáng)的號(hào)召力，以及足夠多的資金。最后，歸根結(jié)底是先有股東雙方的相信與放手，才有鉑智品牌的輕裝上陣。

當(dāng)然，如果細(xì)究的話，“月銷5.5萬輛”確實(shí)有點(diǎn)不好拿出手。不管是繼續(xù)坐穩(wěn)合資第一名的寶座，還是在2028年重回百萬輛，廣汽豐田都需要拿出更具說服力的業(yè)績(jī)。硬要具象為月銷量，是“在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，再向上躍升兩個(gè)臺(tái)階”，常年穩(wěn)定在“8萬輛+”的水平，再一次向月銷10萬輛+發(fā)起沖擊。

03.

將“偶然”做成“定勢(shì)”

一次登頂，有可能是運(yùn)氣。當(dāng)連續(xù)三個(gè)月蟬聯(lián)桂冠，這已經(jīng)是必然。假如說在“電動(dòng)化”領(lǐng)域穩(wěn)進(jìn)破局是廣汽豐田第一競(jìng)爭(zhēng)力，體系則是第二護(hù)城河。

廣汽豐田產(chǎn)銷第一支柱仍然是“藍(lán)牌車”，當(dāng)純?nèi)加蛙囀車?guó)際原油剛性約束時(shí)，智能電混雙擎接過了“接力棒”。第二支柱是純電，鉑智3X自去年上市以來，月銷穩(wěn)定在萬輛左右；鉑智7上市兩個(gè)月，便沖入中大型合資純電轎車的細(xì)分市場(chǎng)前三。

第三支柱在醞釀和籌劃中，剛剛起步，它們以漢蘭達(dá)增程和賽那增程為首，用中國(guó)智慧賦能豐田全球車，由豐田中國(guó)首席工程主導(dǎo)，進(jìn)行包括產(chǎn)品定義在內(nèi)的現(xiàn)地研發(fā)，最快今年底亮相。

當(dāng)下，不少年輕消費(fèi)者認(rèn)為，“智電浪潮”是中國(guó)車企發(fā)明的、推動(dòng)的。這顯然是不對(duì)的，合資車企在智能化或有欠缺，但在“走向電動(dòng)化”這件事上，它們從來不是被動(dòng)和頑固的，而是主動(dòng)求變。將視野稍微放寬一點(diǎn)，不只是豐田，在本世紀(jì)初，跨國(guó)車企就已經(jīng)在著手新能源汽車的研發(fā)，甚至實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)。

概而言之，從電動(dòng)化到智能化，再到AI，汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)行宏觀的時(shí)代大變遷。作為微細(xì)胞之一，廣汽豐田是從小處著手，從雙擎做起，“立足于大時(shí)代，著眼于小細(xì)節(jié)”。從混動(dòng)，到插混和純電，再到增程，廣汽豐田書寫“電動(dòng)化”大命題。

從2016年算起，智電浪潮到來近十年，這場(chǎng)跨越全產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售體系、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。轉(zhuǎn)型成果不會(huì)魔術(shù)般出現(xiàn)，它得依賴企業(yè)的魄力、決心、效率和行動(dòng)。廣汽豐田的混動(dòng)、純電和RCE三者相互配合，螺旋上升，為合資轉(zhuǎn)型提供可借鑒的新范式。

必須承認(rèn)，盡管已經(jīng)成為合資新頭部，但廣汽豐田體量距離國(guó)內(nèi)車市“榜一”大哥還比較遠(yuǎn)。平心而論，以廣汽豐田的企業(yè)體系力、新產(chǎn)品、新技術(shù)和生產(chǎn)要素配置能力，它比其他任何合資車企更能夠勝任“合資扛旗手”的角色。

無需等太久，一個(gè)月后的半年銷量便是“試金石”，半年后的全年銷量將是初步的答案。