前言

各位朋友，我是小李。就在最近，廣汽本田黃埔生產(chǎn)基地正式結(jié)束了生產(chǎn)使命。這座始建于1999年、曾見證首臺國產(chǎn)雅閣下線的功勛工廠，默默走完了整整26載春秋。

數(shù)據(jù)顯示，雅閣今年4月終端銷量僅為2593臺；進入5月，其裸車成交價已下探至11.2萬元左右。與此同時，日本頂尖電機系統(tǒng)制造商尼德科于5月18日官宣終止與廣汽集團的合資運營。

當這些事件接連浮現(xiàn)，一個沉重的問題浮出水面：本田在中國市場是否真的走到了終局？那個曾創(chuàng)下年銷162.7萬輛輝煌紀錄的日系領軍者，為何短短五年便滑向生存邊緣？

五年跌掉一百萬

2020年堪稱本田在華發(fā)展的高光之年——全年交付新車達162.7萬輛。彼時雅閣單月銷量穩(wěn)定在3.6萬輛上下，終端售價普遍維持在二十三至二十七萬元區(qū)間，是廣本當之無愧的銷量壓艙石與品牌旗幟。誰也未曾預料，巔峰之后竟是斷崖式回落。

時間來到2025年，本田在華整體銷量萎縮至64.53萬輛。五年間，銷量銳減近百萬輛，降幅高達60.3%。而今年開局更為嚴峻：1至5月，廣汽本田與東風本田合計零售量僅18.02萬輛。其中廣本同比下滑幅度達41.7%，幾近腰斬。

具體來看，廣汽本田4月銷量僅為5100臺，同比驟降72.42%。旗下現(xiàn)役十款車型中，除雅閣與皓影尚有基本盤支撐外，其余車型月均銷量大多徘徊在800臺以內(nèi)；純電車型P7與插混版皓影PHEV更慘淡，月銷勉強維持在130至160臺之間。

以雅閣PHEV為例，指導價23.88萬元，WLTC標準下純電續(xù)航不足98公里，且因電池包侵占大量后備廂容積，導致實用性大幅縮水。如此定價與產(chǎn)品力組合，在當前高度內(nèi)卷的國內(nèi)新能源市場中，顯然缺乏競爭力。

最令人唏噓的仍是雅閣本身。2022年8月它仍能交出3.6萬輛的亮眼成績單，而今4月銷量已跌至2593臺——暴跌92.8%，相當于昔日一周的銷量如今要花整月才能達成。

盡管5月通過終端讓利將單月銷量拉升至約1.32萬輛，但業(yè)內(nèi)普遍認為，這種靠價格犧牲換來的短期回血難以為繼。不僅單車利潤歸零甚至倒掛，更嚴重侵蝕著用戶對品牌長期價值的信任基礎。

銷量持續(xù)承壓，產(chǎn)能過剩問題隨之凸顯。去年南北本田綜合產(chǎn)能利用率尚有54%，而今年4月已驟降至22%，四條總裝線中有三條處于長期閑置狀態(tài)。

廠房折舊、設備維護、人員薪酬等剛性支出不因產(chǎn)量減少而降低，反而因分攤基數(shù)縮小導致單車固定成本不斷攀升，最終陷入“賣得越少、虧得越多”的惡性循環(huán)。

因此，黃埔工廠停產(chǎn)實屬必然選擇。這座設計年產(chǎn)能24萬輛的老基地，早已遠超當前市場需求承載能力，繼續(xù)運轉(zhuǎn)只會加劇虧損。同樣值得關注的是，東風本田位于武漢的核心制造基地也已明確將在2027年關?！抢镎荂R-V與思域兩大王牌車型的誕生地。

經(jīng)過本輪戰(zhàn)略收縮，本田在華燃油車總設計產(chǎn)能由120萬輛壓縮至72萬輛，一次性削減比例高達40%。

比工廠關停更具象征意義的是核心供應鏈的撤離。日本精密驅(qū)動系統(tǒng)龍頭尼德科于5月18日正式宣布解散與廣汽合資成立的動力系統(tǒng)公司。

這家企業(yè)絕非普通零部件供應商——目前本田在華銷售的所有混合動力及純電動車型所搭載的驅(qū)動電機、電控模塊，幾乎全部由其獨家配套供應。

尼德科社長岸田光哉在接受采訪時直言：“該細分領域已徹底演變?yōu)楦叨蕊柡?、盈利空間極度收窄的‘紅海’戰(zhàn)場。”一家關鍵上游伙伴主動退出，其所釋放的信號極為清晰：整個合作生態(tài)正加速瓦解。

銷售網(wǎng)絡層面亦同步收縮。截至今年4月底，全國授權4S店總數(shù)已從2023年初的1080家縮減至888家，16個月內(nèi)凈減少192家。大量門店已陷入“賣一輛虧一輛”的窘境，陷入不可逆的經(jīng)營惡化通道。

第一次虧錢

2025財年，本田集團發(fā)布了一份震動業(yè)界的財報：全年營收21.8萬億日元，微增0.5%；但凈利潤卻錄得4239億日元的凈虧損，折合人民幣約182億元。

這是本田自1957年登陸東京證券交易所以來，長達69年歷史中首次出現(xiàn)年度虧損。僅僅一年前，其還實現(xiàn)凈利潤1.21萬億日元。從盈利571億元到虧損182億元的巨大反轉(zhuǎn)，在本田近七十年發(fā)展史上前所未有。

中國市場無疑是最大拖累源。廣汽本田由2024年盈利8.03億元轉(zhuǎn)為2025年凈虧損20.6億元；母公司廣汽集團2025年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-87.84億元；東風本田同期利潤同比暴跌79.8%。

今年3月，本田社長三部敏宏低調(diào)訪華，實地考察了上海多家本土新能源整車研發(fā)機構及三電核心部件供應商。調(diào)研結(jié)束后，他在媒體面前坦率表示：“面對這樣的競爭者，我們確實看不到取勝的可能性?！?/p>

返日后，三部敏宏迅速推動本田史上最徹底的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向：全面叫停所有全新純電平臺開發(fā)項目，取消謳歌RSX電動化復產(chǎn)計劃，并一次性計提2.5萬億日元資產(chǎn)減值準備（約合158億美元）。這筆巨額減值，直接成為本田上市以來首次年度虧損的主因。

簡而言之，本田總部已完成戰(zhàn)略認輸。在純電動賽道上，已無法與中國頭部車企形成有效對抗。與其持續(xù)投入?yún)s難見回報，不如果斷止血、重新聚焦優(yōu)勢領域。三部敏宏亦公開修正此前提出的“2040年全面停售燃油車”目標，稱其“脫離現(xiàn)實”。未來重心將回歸高效混動技術路線，放緩純電擴張節(jié)奏。

合資模式到了十字路口

眼下最受關注的懸念，莫過于廣汽本田合資協(xié)議能否續(xù)簽。雙方于1998年簽署為期30年的合作協(xié)議，將于2028年5月13日到期。按行業(yè)慣例，續(xù)約談判需提前兩年啟動，距離現(xiàn)在僅剩不到24個月。

多方信源證實，當前談判進展異常艱難?！稏|洋經(jīng)濟》《日經(jīng)新聞》《路透社》《彭博社》《金融時報》等權威媒體均援引內(nèi)部消息指出，廣本續(xù)約成功的可能性極低。

即便最終達成新協(xié)議，也不再可能延續(xù)過往“各占50%股權、深度綁定”的傳統(tǒng)整車合資架構。更現(xiàn)實的路徑是：電動車業(yè)務完全由中方主導運營，本田則轉(zhuǎn)型為技術輸出方，僅提供動力系統(tǒng)調(diào)校、底盤標定等專業(yè)支持，走輕資產(chǎn)合作模式。

廣汽本田副總經(jīng)理林志斌對此表述含蓄卻意味深長：“續(xù)約不是終點，可持續(xù)發(fā)展才是根本?！边@句話的真實含義是：過去那種資本與技術雙重深度捆綁的合作范式已然失效，必須探索全新的協(xié)同機制，本田將不再承擔以往規(guī)模的投資責任。

東風本田雖與中方簽約至2043年，表面看仍有十余年合作期，但其實際命運早已與中國區(qū)整體布局深度交織。長期以來，本田依靠廣本與東本雙體系分攤研發(fā)、采購與管理成本。一旦廣本退出合資框架，現(xiàn)有雙軌并行結(jié)構將面臨結(jié)構性失衡風險。

結(jié)語

日系品牌在中國市場的整體份額，已從2020年峰值時期的23.1%萎縮至2025年的8.7%。昔日三星電子全面退出中國手機與家電市場，鈴木汽車悄然離場，如今本田亦站在了戰(zhàn)略退守的關鍵節(jié)點。

一個屬于外資主導的時代確實在落幕，但歷史不會停滯。屬于中國自主汽車品牌的全新時代，正以前所未有的速度拉開帷幕。