比亞迪、吉利、東風(fēng)、奇瑞和零跑等中國(guó)車企借此實(shí)現(xiàn)本地生產(chǎn)，重新定位為本地生產(chǎn)商以規(guī)避歐盟貿(mào)易保護(hù)措施。

汽車行業(yè)顧問西蒙·維西稱這標(biāo)志著歐洲相當(dāng)一部分汽車制造所有權(quán)開始轉(zhuǎn)移給中國(guó)人，曾經(jīng)揮舞關(guān)稅大棒圍堵中國(guó)汽車的歐洲人，如今不得不低頭邀請(qǐng)中企合作。

2023年10月歐盟啟動(dòng)針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，2024年10月起正式加征17%至35.3%的反補(bǔ)貼關(guān)稅。

然而關(guān)稅大棒并未擋住中國(guó)車的腳步，2026年4月中國(guó)品牌純電動(dòng)車在歐洲銷量達(dá)38281輛，中國(guó)品牌在歐洲純電動(dòng)汽車市場(chǎng)占有率首次突破15%達(dá)到15.2%創(chuàng)歷史新高。

中國(guó)品牌在歐洲整體汽車市場(chǎng)份額已逼近10%，每十輛新車就有一輛是中國(guó)品牌，歐盟關(guān)稅措施在2024年底曾短暫壓住出口節(jié)奏，但此后出貨量已重新回到加稅前水平。

2026年1月中歐雙方達(dá)成價(jià)格承諾機(jī)制，符合條件的企業(yè)可用最低進(jìn)口價(jià)格替代反補(bǔ)貼稅，價(jià)格承諾方案為中歐電動(dòng)汽車爭(zhēng)端實(shí)現(xiàn)了軟著陸，為車企對(duì)歐出口提供了替代路徑和更穩(wěn)定政策預(yù)期。

但歐盟并未就此罷手，2026年3月又發(fā)布工業(yè)加速器法案，該法案針對(duì)電池和電動(dòng)汽車等四大行業(yè)設(shè)置外資持股不超過49%和強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓等限制性條款。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)5月22日指出這些條款構(gòu)成制度性歧視，嚴(yán)重干擾中歐正常產(chǎn)業(yè)合作，諷刺的是正是這些限制措施推動(dòng)了中國(guó)車企與歐洲伙伴合作使用歐洲工廠。

斯特蘭蒂斯集團(tuán)率先引領(lǐng)了這一潮流，這家全球第四大汽車制造商擁有標(biāo)致和雪鐵龍等14個(gè)品牌，2023年斯特蘭蒂斯投資約15億歐元獲得零跑汽車約20%股權(quán)。

2025年底雙方進(jìn)一步聯(lián)手開發(fā)歐寶電動(dòng)SUV，零跑提供電子電氣架構(gòu)和核心零部件，2026年5月8日斯特蘭蒂斯宣布深化與零跑合作，將西班牙薩拉戈薩工廠向零跑開放。

雙方聯(lián)合生產(chǎn)電動(dòng)汽車，零跑B10計(jì)劃2026年四季度在西班牙工廠啟動(dòng)生產(chǎn)，這是大型西方汽車制造商首次依靠中國(guó)技術(shù)增強(qiáng)歐洲產(chǎn)品線，這也是西方車企首次向中國(guó)品牌提供歐洲生產(chǎn)設(shè)施。

大眾汽車也在積極行動(dòng)，已考慮與上汽和小鵬等中國(guó)公司共享其歐洲裝配線，大眾在歐洲工廠擁有約50萬(wàn)輛汽車的過剩產(chǎn)能。

小鵬汽車高管此前表示已與大眾及其他公司談判在歐洲尋找合適地點(diǎn)，小鵬正與股東大眾洽談可能收購(gòu)一座歐洲工廠以擴(kuò)大銷售。

大眾已針對(duì)性與小鵬展開專項(xiàng)溝通，核心是依托德國(guó)埃姆登和茨維考兩大閑置工廠代工生產(chǎn)小鵬純電車型，日產(chǎn)汽車計(jì)劃將一家西班牙工廠出售給奇瑞，并正在談判共享英國(guó)桑德蘭工廠。

福特汽車也計(jì)劃將一家西班牙工廠的部分股份出售給吉利。比亞迪除了在匈牙利自建工廠，還在歐洲各地尋找可用工廠。

瑞銀數(shù)據(jù)顯示自2018年以來大眾和斯特蘭蒂斯及奔馳寶馬等歐洲車企已與至少38家中國(guó)公司和研究機(jī)構(gòu)建立技術(shù)合作伙伴關(guān)系，合作范圍覆蓋軟件和硬件及電池和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等各個(gè)領(lǐng)域。

中國(guó)車企開發(fā)新車型的速度比歐美傳統(tǒng)車企快約30%，這種效率差距讓歐洲企業(yè)不得不放下身段，從看重中國(guó)巨大消費(fèi)市場(chǎng)到與中國(guó)創(chuàng)新體系深度合作，越來越多歐洲車企把中國(guó)作為全球布局的關(guān)鍵支點(diǎn)。

德國(guó)波鴻汽車研究院發(fā)布的2026年全球乘用車市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告明確指出中國(guó)在全球汽車市場(chǎng)的重要性進(jìn)一步提升，報(bào)告認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的未來在于與中國(guó)合作。

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席穆勒也表示中國(guó)市場(chǎng)不僅是規(guī)模最大的汽車市場(chǎng)之一，也是關(guān)鍵技術(shù)實(shí)踐和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的重要場(chǎng)景。

德國(guó)車企在安全與工程標(biāo)準(zhǔn)方面具有優(yōu)勢(shì)，雙方合作將加速技術(shù)創(chuàng)新并實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，歐洲車企反向?qū)で笾袊?guó)合作不是情感驅(qū)動(dòng)而是生存所需。

中國(guó)新能源出海已從賣車升級(jí)為輸出體系能力，中國(guó)汽車工業(yè)首次在全球主流市場(chǎng)獲得了技術(shù)定價(jià)權(quán)，過去三十年是市場(chǎng)換技術(shù)，如今是技術(shù)換市場(chǎng)加產(chǎn)能。

歐洲汽車銷量遠(yuǎn)低于疫情前水平，該地區(qū)汽車制造商面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩問題，中國(guó)汽車品牌正在多個(gè)歐洲市場(chǎng)取得進(jìn)展，歐洲工廠空置率高企工會(huì)抵制關(guān)停，唯有引入外部訂單才能維持運(yùn)轉(zhuǎn)。

歐盟一直在給中國(guó)企業(yè)制造更多困難，但正是這些困難推動(dòng)了中國(guó)人與歐洲車企合作使用歐洲汽車工廠。

資本和產(chǎn)業(yè)遵循的是生存邏輯，只要?dú)W洲工廠需要訂單維持就業(yè)，只要消費(fèi)者需要高性價(jià)比的電動(dòng)車，企業(yè)就會(huì)尋找合規(guī)路徑繞過壁壘。

產(chǎn)業(yè)鏈利益已深度綁定，政治筑墻擋不住市場(chǎng)尋路，歐盟設(shè)卡擋得住整車進(jìn)口，卻擋不住資本與產(chǎn)能的理性流動(dòng)。

這場(chǎng)合作并非單向碾壓，歐洲車企仍握有品牌資產(chǎn)和法規(guī)經(jīng)驗(yàn)及成熟渠道等優(yōu)勢(shì)，合作背后存在技術(shù)輸出邊界和股權(quán)控制及數(shù)據(jù)主權(quán)等博弈。

德國(guó)工會(huì)已警示大眾勿輕易開放低利用率工廠，但大勢(shì)已經(jīng)明朗，隨著高度互補(bǔ)的中歐車企進(jìn)一步推進(jìn)多領(lǐng)域深層次合作，雙方將迎來更大市場(chǎng)和更可持續(xù)的發(fā)展前景。

1992年法國(guó)師傅來武漢教造車，2026年法國(guó)工廠請(qǐng)中國(guó)師傅去指導(dǎo)，三十四年時(shí)間角色徹底對(duì)調(diào)，全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力格局正在被重新書寫。

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