朱華榮與張建勇站在同一張簽約桌前，長(zhǎng)安與北汽戰(zhàn)略合作，這樣的畫面，也許過去我們想都不敢想。

表面上看，這樣的“戰(zhàn)略合作”儀式，每年都要上演好幾回。整車企業(yè)與華為、寧德時(shí)代這些供應(yīng)鏈企業(yè)綁定，要戰(zhàn)略合作；新勢(shì)力與代工企業(yè)之間，要戰(zhàn)略合作，當(dāng)初的蔚來與江淮就是一個(gè)典型案例；中國(guó)車企與海外車企之間也要戰(zhàn)略合作，這就更多了，小鵬與大眾、零跑與斯特蘭蒂斯，吉利與雷諾等等。

這些合作有一些共同特征：更多注重的是垂直分工，一方補(bǔ)另一方的短板。

但如果把這次長(zhǎng)安與北汽的牽手，等同于以上的這些合作，那就看漏了一個(gè)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展歷程中的一個(gè)重要信號(hào)。

一個(gè)是西南地區(qū)的央企巨頭，2025年?duì)I收3598億元，深藍(lán)、啟源、阿維塔三箭齊發(fā)，天樞智駕體系自研，海外布局鋪到拉美和中東；一個(gè)是首都汽車工業(yè)的臺(tái)柱子，手握享界、極狐、北京越野、福田等品牌，還有北京奔馳這樣的頭部合資豪華品牌。

放到十年前，這兩家車企誰(shuí)都不會(huì)服誰(shuí)，戰(zhàn)略合作更是不可想象。但現(xiàn)在情況不同了，因?yàn)椤皢未颡?dú)斗”的賬算不下去了。道理其實(shí)很樸素，給大家算一下三筆賬。

首先，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的慘烈程度不必贅述。剛剛過去的一季度，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)利潤(rùn)同比下滑18%，12家主流車企里有7家凈利潤(rùn)都在跌，長(zhǎng)安雖然賺了3.51億，可同比直接大跌74%，北汽則是直接虧了8個(gè)多億。

坦白說，現(xiàn)在這種局面，需要的不是自己硬扛，而是要抱團(tuán)。哪怕是頭部的整車企業(yè)。

第二筆賬是研發(fā)賬。智能化的下半場(chǎng)，大家比拼的是L3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入、城市NOA迭代、AI大模型、固態(tài)電池預(yù)研……這里面的每一項(xiàng)都是百億級(jí)別的燒錢游戲，而且還需要海量數(shù)據(jù)的支持。一家之力再雄厚，也經(jīng)不起每個(gè)方向都押注。

就單拿自動(dòng)駕駛這一項(xiàng)來說，長(zhǎng)安與北汽是目前全國(guó)首批，唯二的兩家獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可的企業(yè)。接下來要落地和迭代L3級(jí)自動(dòng)駕駛，需要大量的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練模型。數(shù)據(jù)不嫌多，兩家車企的體量加在一起，能夠更快完善L3級(jí)自動(dòng)駕駛的模型。

第三筆賬我們來說說出海。長(zhǎng)安在拉美和中東有根基，北汽深耕東南亞和非洲。過去各自建網(wǎng)絡(luò)、各自搞KD工廠、各自應(yīng)付關(guān)稅和合規(guī)，重復(fù)建設(shè)、資源碎片化、誰(shuí)都形不成規(guī)模優(yōu)勢(shì)?？梢圆豢梢怨步ňW(wǎng)絡(luò)，共享產(chǎn)能，聯(lián)合采購(gòu)，把對(duì)芯片和電池的議價(jià)權(quán)也都疊在一起談？

所以，重點(diǎn)就是，時(shí)代變了，環(huán)境也變了，過去可以單打獨(dú)斗，現(xiàn)在需要的是把驕傲放下，合縱連橫，避免內(nèi)耗，摒棄不必要的重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)，把優(yōu)勢(shì)資源拿出來共享。

兩個(gè)“完整的主機(jī)廠”之間的聯(lián)手，不是誰(shuí)給誰(shuí)打工，不是誰(shuí)卡誰(shuí)脖子，而是平起平坐地坐下來談：怎么一起活得好。

這筆賬，朱華榮和張建勇比誰(shuí)都清楚。

長(zhǎng)安是央企，北汽是北京市屬國(guó)企。雙方的合作，本質(zhì)上是“現(xiàn)代新國(guó)企”的一次探路。不搞行政命令式的拉郎配，而是用市場(chǎng)化機(jī)制做資源協(xié)同。沒有股權(quán)合并的陣痛，卻有實(shí)質(zhì)資源的打通。

你現(xiàn)在可以把它理解為一場(chǎng)“軟整合”。如果這條路走通了，后面會(huì)不會(huì)有更深的動(dòng)作？不妨留個(gè)懸念。

其實(shí)，從“競(jìng)逐”到“競(jìng)合”，全球?qū)用嬉苍谏涎萃瑯拥膭”?。比如雷諾與福特戰(zhàn)略聯(lián)手，奔馳與寶馬合作充電站，本田與通用合作造電車等等。所有信號(hào)指向同一個(gè)結(jié)論：技術(shù)變革成本太高、周期太長(zhǎng)，沒有任何一家車企，哪怕是巨頭，能獨(dú)自扛下一切。

長(zhǎng)安+北汽，是這個(gè)全球邏輯的中國(guó)版本，而且可能是最具示范效應(yīng)的那個(gè)版本。當(dāng)兩家擁有完整造車能力、獨(dú)立品牌矩陣、各自供應(yīng)鏈體系的頭部玩家都選擇了“抱團(tuán)”而不是“死磕”，其他還在內(nèi)卷里殺紅了眼的選手，就該醒醒了。

車企之間的合縱連橫已經(jīng)開始。第一個(gè)伸手的人，已經(jīng)把門推開了。后面排隊(duì)的，不會(huì)少。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型趨勢(shì)，文中提及案例基于公開市場(chǎng)數(shù)據(jù)和行業(yè)普遍現(xiàn)象，不針對(duì)任何特定品牌或企業(yè)進(jìn)行商業(yè)評(píng)價(jià)。