車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 趙婧初
編輯 ｜ 志豪

固態(tài)電池熱潮之下，寧德時代給出了一個相對冷靜的判斷。

車東西6月16日消息，日前，寧德時代創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理曾毓群在接受《財經(jīng)》采訪時，談及對固態(tài)電池未來發(fā)展的預判。

曾毓群表示，如果以裝車規(guī)模達到百萬輛作為大規(guī)模商業(yè)化標準，那么2030年前實現(xiàn)這一目標的可能性很小。

與此同時，他強調(diào)，固態(tài)電池的發(fā)展應當是“事件推動（event-driven）”，而非簡單的“時間推動（time-driven）”。

這一表態(tài)迅速引發(fā)行業(yè)關注。

過去兩年，固態(tài)電池何時量產(chǎn)上車， 成為新能源汽車行業(yè)最熱門的話題之一。車企、電池企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈廠商紛紛公布時間表，“2027年量產(chǎn)”、“2030年普及”一時成為行業(yè)高頻詞。

但曾毓群此次并未給出明確量產(chǎn)節(jié)點，而是將焦點重新拉回技術(shù)成熟度、制造能力和成本控制等現(xiàn)實問題。

一、2030年前裝車規(guī)模難達百萬輛 “事件推動”取代“時間推動”

從公開表態(tài)來看，曾毓群并沒有對固態(tài)電池的發(fā)展前景持否定態(tài)度。

在采訪中，當被問及“2030年前固態(tài)電池能否實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化”時，曾毓群首先追問的是“大規(guī)模商業(yè)化如何定義”。當采訪者將標準設定為裝車規(guī)模達到百萬輛后，他給出的答案是：“可能性很小”。

▲采訪中曾毓群提到2030年前固態(tài)電池裝車規(guī)模難達百萬輛

一項技術(shù)能在實驗室跑通，并不代表能夠大規(guī)模量產(chǎn)。能夠量產(chǎn)，也不代表消費者買得起。

對于汽車行業(yè)來說，裝車規(guī)模達到百萬輛意味著技術(shù)、制造、供應鏈和成本全部達到成熟狀態(tài)。任何一個環(huán)節(jié)掉鏈子，都很難形成真正的大規(guī)模商業(yè)化。

曾毓群特別提到，裝車規(guī)模達到百萬輛的前提是車足夠便宜，而固態(tài)電池目前在性能與成本之間仍面臨挑戰(zhàn)。

也就是說，從實驗室樣品到示范裝車，再到大規(guī)模商業(yè)化，固態(tài)電池仍有不少關鍵問題需要解決。

因此，曾毓群提出一個觀點：固態(tài)電池的發(fā)展應該是“事件推動（event-driven）”，而不是“時間推動（time-driven）”。

簡單來說，決定固態(tài)電池商業(yè)化進程的是關鍵技術(shù)問題何時被解決。

二、固態(tài)電池技術(shù)處于4級水平 大規(guī)模商業(yè)化任重道遠

作為全球最大的動力電池企業(yè)之一，寧德時代一直在布局固態(tài)電池。

曾毓群在采訪中提到，寧德時代內(nèi)部采用TRL（Technology Readiness Level，技術(shù)成熟度等級）體系評估固態(tài)電池發(fā)展進程，等級從1到9。其中1代表概念探索階段，9代表具備成熟量產(chǎn)能力。

他認為，目前固態(tài)電池技術(shù)大約處于4級水平。

▲采訪中曾毓群表示目前固態(tài)電池技術(shù)處于4級水平

曾毓群進一步解釋稱，任何東西的商業(yè)化都有三個路線。

第一條是技術(shù)路線，主要關注這里面有沒有技術(shù)障礙；第二條是產(chǎn)品路線，就是它可以量產(chǎn)，可以保障供應；第三條是商品路線，就是它性價比夠高，夠便宜，用戶可以接受。

而4級水平意味著技術(shù)已經(jīng)完成初步驗證，距離產(chǎn)品路線和商品路線仍有一定距離。

換言之，固態(tài)電池技術(shù)可行并不等于可以被規(guī)模制造，更不意味著具備足夠的競爭力。

與此同時，曾毓群還對當前行業(yè)中的“固態(tài)電池”概念進行了進一步界定。

他特別強調(diào)，真正的固態(tài)電池，是在常溫常壓條件下采用全固態(tài)電解質(zhì)體系的電池，不能簡單地將部分液態(tài)電解質(zhì)替換后就歸類為固態(tài)電池。

▲全固態(tài)電池的工作原理

近年來，市場上出現(xiàn)了大量“半固態(tài)”、“準固態(tài)”產(chǎn)品，不少車型已經(jīng)開始搭載相關電池。

但嚴格意義上的固態(tài)電池，目前仍然處于研發(fā)和驗證階段，諸如固態(tài)電解質(zhì)材料、固-固界面接觸、循環(huán)壽命以及制造工藝等關鍵難題仍需持續(xù)攻關。

對于電池企業(yè)來說，實驗室做出樣品只是第一步。真正困難的是把樣品變成產(chǎn)品，再把產(chǎn)品變成規(guī)?；唐?。

也正因為如此，曾毓群才會對固態(tài)電池的大規(guī)模商業(yè)化時間保持謹慎態(tài)度。

當被問及“固態(tài)電池之外，能看到更遠的電池邊界嗎”，曾毓群表示，電池正極材料和高電壓體系等方向仍有大量研發(fā)潛力。

結(jié)語：行業(yè)預期需要回歸現(xiàn)實

這些年，豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代和大眾汽車集團等國際車企相繼公布固態(tài)電池規(guī)劃；國內(nèi)則有比亞迪、一汽紅旗、廣汽、吉利等車企持續(xù)推進相關布局。與此同時，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的大量供應鏈企業(yè)，也正持續(xù)加大固態(tài)電池的研發(fā)投入。

然而，固態(tài)電池距離大規(guī)模普及仍有不少關鍵技術(shù)需要解決，行業(yè)需要重新審視實現(xiàn)這一目標所需的時間和成本等現(xiàn)實問題。

當行業(yè)討論的重點從“哪一年量產(chǎn)”變成“裝車規(guī)模何時達到百萬輛”，固態(tài)電池競爭比拼的就不再只是技術(shù)突破速度，更是產(chǎn)業(yè)化落地能力。