來源：中國汽車報(bào)網(wǎng)

2026年開年至今，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈正上演一輪從上游原材料端到下游整車端逐層蔓延的成本上漲傳導(dǎo)。

前幾年，新能源車企依靠降價(jià)內(nèi)卷搶占份額，終端市場的價(jià)格競爭日趨白熱化。步入2026年，功率半導(dǎo)體、存儲芯片、碳酸鋰及銅、鋁等核心零部件與原材料價(jià)格接連走高，疊加國家新能源汽車購置稅優(yōu)惠由全額減免調(diào)整為減半征收，多重因素催生的成本壓力沿產(chǎn)業(yè)鏈逐層傳導(dǎo)，不斷擠壓整車企業(yè)盈利空間。受此影響，已有超過15家車企宣布產(chǎn)品漲價(jià)或縮減終端購車優(yōu)惠，行業(yè)競爭邏輯正從低價(jià)廝殺的價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向比拼控本能力的成本戰(zhàn)。

多品類車規(guī)芯片掀漲價(jià)潮

今年5月底，意法半導(dǎo)體、英飛凌等國際頭部功率半導(dǎo)體廠商相繼發(fā)布調(diào)價(jià)函，拉開本年度車規(guī)級芯片新一輪漲價(jià)帷幕。英飛凌于5月26日通知客戶及合作伙伴，受能源、基材、物流及配套服務(wù)全鏈條成本上浮、終端需求超預(yù)期增長影響，旗下部分產(chǎn)品將于7月1日上調(diào)報(bào)價(jià)，這也是該公司繼4月首輪漲價(jià)后的年內(nèi)二度調(diào)價(jià)。

意法半導(dǎo)體跟進(jìn)調(diào)價(jià)，近日也向客戶發(fā)出價(jià)格調(diào)整通知函，宣布將自6月28日起上調(diào)部分產(chǎn)品售價(jià)，此番調(diào)價(jià)同樣是其繼3月24日后年內(nèi)第二次提價(jià)。與此同時(shí)，德州儀器、安森美等國際功率半導(dǎo)體巨頭，以及智創(chuàng)微電子、國能科技等本土MCU廠商，均陸續(xù)官宣產(chǎn)品漲價(jià)。

據(jù)記者了解，全球通脹高企及地緣政治不穩(wěn)定因素，導(dǎo)致硅片、光刻膠、特種氣體等半導(dǎo)體主材與海運(yùn)成本同步上行；疊加汽車電動(dòng)化、智能化提速帶來車用芯片需求爆發(fā)，但全球晶圓產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏偏緩，供需錯(cuò)配持續(xù)推升芯片報(bào)價(jià)。有市場研究報(bào)告提出，2026年，全球車規(guī)級功率半導(dǎo)體市場規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)180億美元，同比增長22%，但產(chǎn)能增速僅為10%，供需缺口持續(xù)擴(kuò)大。

存儲芯片行情暴漲，則是導(dǎo)致整車成本增加的又一變量。近一年來，車規(guī)級DRAM和NAND閃存的價(jià)格漲幅超過100%，部分規(guī)格產(chǎn)品價(jià)格成倍攀升。

多位車企負(fù)責(zé)人坦言，存儲芯片漲價(jià)已實(shí)實(shí)在在抬升整車制造成本。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌在公開交流中透露，受鎳、鈷、碳酸鋰、芯片等多品類原材料及零部件漲價(jià)影響，單車生產(chǎn)成本同比上漲超萬元。

富國銀行的研報(bào)分析指出，汽車行業(yè)在全球DRAM市場中所占份額不到10%，這使其在供應(yīng)鏈議價(jià)中處于劣勢。由于數(shù)據(jù)中心和AI應(yīng)用的需求飆升，全球范圍內(nèi)內(nèi)存芯片短缺加劇，汽車制造商可能面臨新的成本壓力和潛在的供應(yīng)中斷。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟對記者表示，以往原材料漲價(jià)多源于汽車產(chǎn)業(yè)自身供需周期波動(dòng)，而本輪車規(guī)級DRAM存儲芯片漲價(jià)具有明顯的跨行業(yè)屬性，大模型落地催生AI服務(wù)器、算力中心對高性能存儲芯片的需求呈指數(shù)級增長，大量產(chǎn)能流向算力賽道，直接壓縮車用芯片供給、拉動(dòng)價(jià)格快速抬升，這也是本輪成本上漲區(qū)別于以往周期的一個(gè)鮮明特征。

原材料接連漲價(jià)形成傳導(dǎo)

2026年以來，動(dòng)力電池核心原材料碳酸鋰的價(jià)格走出一波“過山車”行情。2025年底，市場還在擔(dān)憂鋰價(jià)跌破成本線；進(jìn)入2026年，鋰價(jià)快速反彈。電池級碳酸鋰價(jià)格從2025年初的7.5萬～7.7萬元/噸區(qū)間，一路沖高至2026年1月底的16.9萬元/噸，漲幅高達(dá)123%，5月中旬現(xiàn)貨價(jià)格則突破20萬元/噸關(guān)口。今年春節(jié)假期過后，磷酸鐵鋰廠商、電池企業(yè)快速復(fù)工復(fù)產(chǎn)，開工率維持在85%以上，一改往年春節(jié)后行業(yè)淡季需求低迷的常態(tài)。

摩根士丹利預(yù)測，2026年全球鋰市場將出現(xiàn)8萬噸碳酸鋰當(dāng)量短缺；瑞銀給出的缺口預(yù)測是2.2萬噸，同時(shí)作出研判，2026年全球鋰需求增速將同比增長14%，2027年將同比增長16%。

從供給端看，受澳洲鋰礦復(fù)產(chǎn)延期、江西宜春鋰云母停產(chǎn)、津巴布韋出臺礦產(chǎn)出口管控等多重因素?cái)_動(dòng)，2026年全球鋰礦供給由年初預(yù)期50萬噸下調(diào)至40萬噸；需求端方面，儲能產(chǎn)業(yè)鋰電采購需求爆發(fā)，供需失衡持續(xù)放大鋰價(jià)上行空間。據(jù)測算，碳酸鋰價(jià)格每上調(diào)1萬元/噸，單車動(dòng)力電池成本同步增加300～400元，漲價(jià)壓力自上而下傳導(dǎo)至整車制造環(huán)節(jié)。

同時(shí)，工業(yè)金屬銅、鋁等原材料價(jià)格持續(xù)走高，成為整車成本上漲的又一重要推手。2026年以來，銅價(jià)站穩(wěn)10萬元/噸，鋁價(jià)突破2.5萬元/噸。李斌透露，銅、鋁原材料價(jià)格同比漲幅均超20%，單車用銅量達(dá)80～100千克，輕量化鋁合金用量超250千克，兩項(xiàng)原材料漲價(jià)造成單車成本增加2000~3000元。

輪胎產(chǎn)業(yè)鏈也在2026年迎來年內(nèi)第二輪大范圍漲價(jià)，超70家輪胎企業(yè)密集發(fā)布調(diào)價(jià)通知，外資巨頭與國內(nèi)頭部廠商悉數(shù)跟進(jìn)，調(diào)價(jià)覆蓋面與密集度均為近年少有。

據(jù)悉，本輪輪胎集體漲價(jià)，主要原因是天然橡膠、合成橡膠、炭黑、骨架材料等上游原材料價(jià)格全面上漲。2026年以來，受東南亞產(chǎn)區(qū)減產(chǎn)、中東地緣沖突、國際原油價(jià)格波動(dòng)等因素影響，上述原材料價(jià)格持續(xù)走高。東南亞橡膠主產(chǎn)區(qū)每年3~4月進(jìn)入傳統(tǒng)停割期，產(chǎn)量季節(jié)性下滑，疊加異常降雨影響割膠作業(yè)。今年3月，天然橡膠現(xiàn)貨價(jià)格直接突破1.7萬元/噸高位，一度沖上1.8萬元/噸關(guān)口，同比漲幅超10%；合成橡膠、炭黑與國際原油高度綁定，受中東地緣沖突持續(xù)升級影響，布倫特原油價(jià)格從2月底的73美元/桶升至4月初109美元/桶，漲幅近50%。來自卓創(chuàng)資訊的數(shù)據(jù)顯示，3月炭黑N330均價(jià)7700元/噸，環(huán)比增長13.55%，較1月上漲16.58%。

卓創(chuàng)資訊輪胎分析師郭娟表示，整體來看，當(dāng)前輪胎市場正處于“成本剛性上漲、價(jià)格滯后傳導(dǎo)”的關(guān)鍵階段。核心原材料價(jià)格全線攀升，顯著推高輪胎生產(chǎn)成本，企業(yè)盈利空間被壓縮，漲價(jià)或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)共識與必然選擇。

“本輪全產(chǎn)業(yè)鏈漲價(jià)具備多重誘因疊加的復(fù)合特征，原材料普漲、全球礦產(chǎn)與能源資源爭奪加劇、國內(nèi)新能源汽車財(cái)稅優(yōu)惠退坡，共同加大制造業(yè)成本壓力?！敝峦稍僒MT－信息技術(shù)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)合伙人、交易支持服務(wù)聯(lián)席主管合伙人陳敬文坦言，對比此前漲價(jià)周期，本輪行情存在三大鮮明變化：其一，2022~2023年僅出現(xiàn)鋰價(jià)單邊暴漲、車用芯片單一緊缺，如今鋰、銅、鋁、存儲芯片同步普漲，成本壓力沿著動(dòng)力電池、車身結(jié)構(gòu)件、整車線束、智駕控制器等全零部件鏈條擴(kuò)散。其二，跨行業(yè)資源擠占現(xiàn)象凸顯，AI算力產(chǎn)業(yè)高速擴(kuò)張搶占存儲芯片產(chǎn)能，汽車行業(yè)淪為供應(yīng)鏈優(yōu)先級靠后的次要客戶，車企被迫與AI行業(yè)爭奪全球有限的芯片產(chǎn)能。其三，政策紅利退坡形成疊加效應(yīng)，2026年新能源汽車購置稅由全額免征改為減半征收，終端購車成本抬升數(shù)千元至上萬元，市場需求隨之走弱。車企身處成本抬升、需求走弱的雙向夾擊之中，產(chǎn)品調(diào)價(jià)空間持續(xù)收窄。

車企盈利收縮轉(zhuǎn)向成本戰(zhàn)

數(shù)據(jù)顯示，2026年1~4月，國內(nèi)汽車行業(yè)整體利潤率降至3.4%，較10年前9%的均值大幅回落。李斌表示，漲價(jià)涉及大宗商品、內(nèi)存芯片等產(chǎn)品，不只影響汽車，也會影響增長更猛、風(fēng)口正勁的行業(yè)，所以汽車行業(yè)在全球供應(yīng)鏈中的議價(jià)能力大幅弱化。目前，存儲芯片漲價(jià)態(tài)勢尚未緩解，各類原材料成本上行壓力短期難以逆轉(zhuǎn)，新增成本基本由車企自行承擔(dān)、內(nèi)部消化。

具體來看國內(nèi)汽車行業(yè)整體利潤率情況，今年4月為3.7%，雖較1~3月3.2%的低位小幅修復(fù)，但仍處于歷史低位區(qū)間，產(chǎn)業(yè)盈利承壓格局未發(fā)生根本改變。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹表示，近期，隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，疊加PPI（工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù)）上行，上游有色和石油礦產(chǎn)等原材料利潤大幅增長，鋰電池出口單價(jià)持續(xù)大幅下降，國內(nèi)電池價(jià)格逆勢增長，車企自研自產(chǎn)電池比例偏低的短板進(jìn)一步凸顯，直接導(dǎo)致整車端利潤持續(xù)收縮。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1~4月，國內(nèi)汽車行業(yè)單車收入34.2萬元（有產(chǎn)業(yè)鏈的重復(fù)計(jì)算），同比增長6%；單車成本增至30.3萬元，同比增長6.93%；單車稅費(fèi)為2.7萬元，同比增長4.7%；產(chǎn)業(yè)鏈單車毛利潤為1.2萬元，同比減少12.1%。

利潤持續(xù)承壓下，車企被迫放棄價(jià)格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向成本戰(zhàn)。近期，多家車企集中發(fā)布車型價(jià)格調(diào)整通知，截至5月中旬，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪等15家車企，已陸續(xù)上調(diào)部分車型售價(jià)或收緊終端購車優(yōu)惠，終端市場低價(jià)廝殺態(tài)勢顯著降溫。

鄭赟分析指出，本輪碳酸鋰、車規(guī)級芯片等關(guān)鍵原材料和零部件同步漲價(jià)，疊加全球基建需求拉動(dòng)大宗金屬價(jià)格走高，造車成本迎來系統(tǒng)性上行。相較于燃油車，新能源汽車銅材用量提升至4倍以上，動(dòng)力電池、電控系統(tǒng)、車身底盤等核心部件高度依賴銅、鋁原材料，多品類原材料同步漲價(jià)，直接推高全系列車型的制造成本。此外，過往產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等政策紅利，可有效對沖原材料漲價(jià)壓力，但隨著政策性優(yōu)惠逐步退出，車企與零部件企業(yè)失去成本緩沖空間，原材料漲價(jià)帶來的成本壓力全面顯性化、剛性化。

陳敬文對記者表示，本輪全方位成本上漲對汽車行業(yè)形成無差別沖擊，當(dāng)前乘用車市場競爭充分、終端價(jià)格透明，車企普遍面臨上游漲價(jià)、下游難轉(zhuǎn)嫁的困境。在此背景下，成本管控能力正式成為車企核心競爭力，能否在高成本周期守住產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢，成為企業(yè)搶占下一階段市場主動(dòng)權(quán)的關(guān)鍵。他認(rèn)為，從行業(yè)分層格局來看，不同定位車企的承壓能力與應(yīng)對策略存在差異。高端品牌（如蔚來、理想、問界等）依托品牌“護(hù)城河”與技術(shù)溢價(jià)優(yōu)勢，可通過迭代智駕系統(tǒng)、升級整車配置、優(yōu)化產(chǎn)品體驗(yàn)等方式，將成本上漲轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品價(jià)值升級的支撐，具備合理調(diào)價(jià)的空間與市場接受度。頭部傳統(tǒng)車企憑借規(guī)?；慨a(chǎn)、深度整合供應(yīng)鏈體系，形成較強(qiáng)的成本對沖能力，供應(yīng)鏈話語權(quán)優(yōu)勢持續(xù)凸顯。而主打高性價(jià)比的新勢力品牌處境較為被動(dòng)，這類企業(yè)產(chǎn)品溢價(jià)能力弱、消費(fèi)者價(jià)格敏感度高，漲價(jià)空間較為有限，生存與經(jīng)營挑戰(zhàn)嚴(yán)峻。

成本壓力促轉(zhuǎn)型重塑邏輯

2026年汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成本上漲呈現(xiàn)出漣漪效應(yīng)，是全球供應(yīng)鏈重構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的必然結(jié)果。短期來看，原材料和零部件漲價(jià)擠壓整車?yán)麧櫩臻g，行業(yè)不得不經(jīng)歷階段性發(fā)展陣痛；但長期來看，本輪成本上漲倒逼形成的成本戰(zhàn)，將促使汽車行業(yè)擺脫價(jià)格內(nèi)卷，加速向技術(shù)創(chuàng)新、價(jià)值競爭轉(zhuǎn)型，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化升級、資源進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中。

鄭赟告訴記者，整車企業(yè)主要從供應(yīng)鏈綁定與產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)化兩大方向?qū)_成本波動(dòng)：一方面，圍繞動(dòng)力電池、車規(guī)級芯片等剛需核心零部件，通過簽署長期供貨協(xié)議鎖定產(chǎn)能與采購定價(jià)；頭部車企還可在合規(guī)框架內(nèi)參股上游芯片與關(guān)鍵原材料企業(yè)，借助資本深度綁定，從源頭保障產(chǎn)能、平抑原材料漲價(jià)帶來的成本沖擊。另一方面，依托平臺化、模塊化整車研發(fā)思路，提升零部件通用化比例，依靠規(guī)模化采購攤薄單件產(chǎn)品成本；同時(shí)，持續(xù)迭代產(chǎn)品矩陣，淘汰低效滯銷車型、聚焦主力優(yōu)勢車型，從產(chǎn)品端實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性降本。

陳敬文表示，國內(nèi)汽車零部件廠商普遍陷入上下游雙向承壓的夾心困境：上游原材料報(bào)價(jià)持續(xù)走高，下游整車企業(yè)嚴(yán)控采購成本。但身處產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)、具備不同行業(yè)地位的供應(yīng)商，經(jīng)營境遇分化顯著。動(dòng)力電池、高階智駕系統(tǒng)等核心配套廠商，依托汽車電動(dòng)化、智能化的剛需紅利，具備較強(qiáng)的成本向下傳導(dǎo)能力，即便面臨原材料漲價(jià)，整體盈利仍實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健增長。車企為匹配用戶長續(xù)駛、高智能的購車需求，持續(xù)加碼高價(jià)值零部件采購，因此這類零部件廠商成本承壓可控。反觀主營傳統(tǒng)燃油配件、精密金屬加工的制造企業(yè)，伴隨燃油車市場份額逐年萎縮，配套需求持續(xù)下行，還要承受車企持續(xù)壓價(jià)，在多重因素疊加之下，不少企業(yè)營收、利潤大幅下滑甚至陷入虧損，原材料漲價(jià)成為拖累業(yè)績的主要因素之一。

在陳敬文看來，落地實(shí)操層面，零部件企業(yè)主要通過兩條路徑突圍。其一，提升精細(xì)化財(cái)務(wù)管理能力，搭建常態(tài)化成本對沖機(jī)制。面對銅、鋁等大宗原材料漲價(jià)，多數(shù)成熟企業(yè)常態(tài)化采用套期保值工具鎖定原材料采購成本；此外，匯率風(fēng)控水平也逐步拉開企業(yè)間盈利差距。其二，加速海外市場開拓、持續(xù)優(yōu)化合作客戶結(jié)構(gòu)。不少廠商通過發(fā)力商用車零部件出海、配套優(yōu)質(zhì)新能源車企客戶等方式，實(shí)現(xiàn)了營收與利潤雙增長。本輪汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游成本波動(dòng)印證：僅靠產(chǎn)能規(guī)模擴(kuò)張難以抵御周期波動(dòng)，錨定產(chǎn)業(yè)鏈高價(jià)值賽道、優(yōu)化客戶結(jié)構(gòu)、布局海外增量，才是企業(yè)穿越周期的核心保障。

陳敬文認(rèn)為，新能源汽車行業(yè)正在告別成本平穩(wěn)、政策紅利的發(fā)展舒適區(qū)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)亟須構(gòu)建長期抗風(fēng)險(xiǎn)能力，構(gòu)筑自身經(jīng)營的“護(hù)城河”，具體可以分為四大方向；第一，供應(yīng)鏈布局從效率優(yōu)先轉(zhuǎn)向安全與成本并重。對于鋰、鎳、關(guān)鍵芯片等戰(zhàn)略物資，企業(yè)需要從被動(dòng)采購轉(zhuǎn)向主動(dòng)參與資源布局，供應(yīng)鏈的適當(dāng)冗余本身就是一種成本可控下的風(fēng)險(xiǎn)保障。第二，修復(fù)行業(yè)合理盈利水平。當(dāng)前行業(yè)利潤率低于制造業(yè)歷史均值，過低的利潤儲備直接壓縮企業(yè)研發(fā)與轉(zhuǎn)型投入；穩(wěn)定的盈利是技術(shù)迭代的先決條件，車企需依托產(chǎn)品升級、合理定價(jià)重塑健康利潤空間。第三，提升產(chǎn)品配置組合的精細(xì)管理能力。動(dòng)力電池?cái)U(kuò)容、智能配置加裝都將帶來剛性成本上升。車企不能繼續(xù)依靠堆砌配置打造產(chǎn)品賣點(diǎn)，需要搭建精算模型，逐項(xiàng)核算配置升級帶來的成本增量與用戶價(jià)值增益。在消費(fèi)者付費(fèi)意愿日趨分層的市場環(huán)境中，精準(zhǔn)的產(chǎn)品分級能力逐步成為車企核心競爭力。第四，健全全流程財(cái)務(wù)風(fēng)控體系，維持穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)與充足現(xiàn)金流，筑牢原材料大幅漲價(jià)時(shí)的經(jīng)營安全緩沖。

鄭赟表示，汽車零部件企業(yè)應(yīng)深入車企研發(fā)前端，同步參與新車方案設(shè)計(jì)，在產(chǎn)品定型階段敲定原材料選用標(biāo)準(zhǔn)，提前管控用料成本，與車企約定原材料漲跌后的成本分?jǐn)傄?guī)則。針對銅、鋁等標(biāo)準(zhǔn)化大宗商品，利用期貨套期保值工具對沖原材料現(xiàn)貨漲價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。對大客戶集中度過高的零部件企業(yè)，持續(xù)拓展多元化客戶，優(yōu)化客戶數(shù)量與質(zhì)量，規(guī)避單一車企壓價(jià)、砍單帶來的經(jīng)營危機(jī)。

縱觀全行業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)需立足長期發(fā)展視角化解短期成本沖擊，通過供應(yīng)鏈垂直整合、技術(shù)迭代降本、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級、關(guān)鍵零部件國產(chǎn)替代提速等多元舉措，打造高韌性供應(yīng)鏈，穩(wěn)步夯實(shí)自身核心競爭壁壘。