更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

在特斯拉的一季度財報中，馬斯克強調(diào)，今年的重點任務(wù)之一，是推動 Robotaxi 專屬車型 Cybercab 的商業(yè)化落地，從而推進 Robotaxi 業(yè)務(wù)的加速擴張。

時間來到 2026 年 6 月，從此前有外媒在在德州超級工廠外拍到帶方向盤的 Cybercab 來看，該車已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)；6 月 16 日，根據(jù) EPA 官網(wǎng)公布的信息，Cybercab 已于 5 月 26 日通過 EPA 認證，后在 5 月 29 日獲準「投入商業(yè)運營」，意味著 Cybercab 已獲準在美國公路上行駛。

然而，這并不意味著 Cybercab 已經(jīng)可以取代當前車隊中的 Model Y（參數(shù)丨圖片），以 Robotaxi 的身份部署至美國的更多地區(qū)。

原因在于，「完全版」的 Cybercab 不帶方向盤和腳踏板，上路需要監(jiān)管機構(gòu)的特批——顯然仍未獲批。

為此，用以 Robotaxi 運營的 Cybercab 到底何時會正式推向市場目前仍是未知之數(shù)。不過，EPA 的認證文件，倒是公布了不少重要信息。

包括驅(qū)動形式、動力性能、車重、電池容量和續(xù)航……其中的一些參數(shù)，可能會讓外界對「純電動車」有新的認知。

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重量更輕、電池更小、續(xù)航不短

美國 EPA 認證文件公開的技術(shù)規(guī)格中，以電池容量和續(xù)航表現(xiàn)最受關(guān)注。

資料顯示，Cybercab 搭載的鋰電池包工作電壓為 326V，容量 146Ah，換算過來約 47.6kWh。

認證文件還提到，Cybercab 的能耗數(shù)據(jù)為 165Wh/英里，約 102.5 Wh/公里（10.25kWh/100km），是 EPA 目前為止收錄的最高能耗電動車——比 Lucid Air Pure 省電約 28%，比自家 Model 3 后輪驅(qū)動版省電約 31%。

如此高的能耗表現(xiàn)，對應(yīng)的自然是不俗的續(xù)航數(shù)據(jù)：EPA 實驗室測試數(shù)據(jù)，未修正前綜合續(xù)航為 418.2 英里（約 673 公里）；高速續(xù)航 375.4 英里，約 604 公里。

如果套用 EPA 慣用的 0.7 修正系數(shù)，最終 Cybercab 的掛牌標稱續(xù)航或是 280～300 英里（約 451～483公里），基本符合特斯拉此前「約 300 英里」的目標續(xù)航。

能有如此亮眼的能耗，除了特斯拉引以為傲的 BMS 能力外，EPA 認證文件似乎還揭露了另一個原因：重量控制表現(xiàn)不俗。

Cybercab 的整備質(zhì)量為 3113 磅（約 1412kg）、總質(zhì)量 3730 磅（約 1692kg），比 Model 3 （美國 RWD 版本）還要輕約 340kg。

另外還有一點，特斯拉 Cybercab 為了優(yōu)化風阻，而特意配備了前 18 英寸、后 21 英寸的輪轂組合；車身線條則繼承自特斯拉 Mode 3 而非「Cybertruck」（盡管二者名字更接近），為的是進一步提升空氣動力學(xué)的表現(xiàn)。

但有評論認為，Cybercab 作為一款取消方向盤和踏板的兩門雙座車型，約 1.4 噸的車重其實也不算輕。推測原因是，車內(nèi)為適配自動駕駛系統(tǒng)而配置大量的線束和計算模塊，同時為了加固車輛前方的碰撞結(jié)構(gòu)，以保證乘員安全。

另外，EPA 還透露，Cybercab 是特斯拉車系中目前唯一的一款前輪驅(qū)動車型，前電機功率 163kW——除了前輪驅(qū)動的形式稍微令人意外，動力參數(shù)大體上在意料之內(nèi)。

雖說正式上市時，這款預(yù)計售價在 3 萬美元（約人民幣 20.2 萬元人民幣）的全新車型大概不會有帶方向盤和腳踏板的「非 Robotaxi 版本」，但它的車重控制和能效表現(xiàn)，想必還是能引來不小的關(guān)注。

尤其是，中國市場中圍繞「純電車車重」和「養(yǎng)路費」的討論，正在不斷升溫。

輕量化時代？

今年 5 月底到 6 月初，隨著權(quán)威機構(gòu)和央媒的持續(xù)發(fā)聲，「新能源車養(yǎng)路費」開始進入大眾視野。

和 2 月份被辟謠的「里程稅」不同，新能源車養(yǎng)路費被權(quán)威媒體證實「相關(guān)部門在研究中」，未來有一定概率會正式出臺。

同時，一些車企領(lǐng)袖和行業(yè)機構(gòu)領(lǐng)袖持續(xù)「炮轟」，直指新能源車普遍太重（和同檔次燃油車相比），順勢將「輕量化」相關(guān)話題推到舞臺中央。

從現(xiàn)實來看，即使暫不考慮有可能出臺、或按車重梯級收費的「養(yǎng)路費」，新能源車普遍更重的現(xiàn)象，也的確在輪胎壽命、使用成本等多方面給用戶帶來諸多麻煩。

再結(jié)合 Cybercab 展現(xiàn)出來的優(yōu)秀能耗數(shù)據(jù)、以小容量電池實現(xiàn)較扎實續(xù)航的表現(xiàn)，很可能讓行業(yè)和用戶重新思考：想要實現(xiàn)長續(xù)航，是不是只有「堆電池容量」這一條路？「輕量化」本身，是不是更能體現(xiàn)技術(shù)含量？

甚至從某些角度看，Cybercab 呈現(xiàn)出來的電池容量、續(xù)航表現(xiàn)和車重，會更符合中國消費者對 20 萬元左右轎車的想象：控制在 1.8 噸以內(nèi)、以 50kWh 的電池包，提供超 350km 的真正可用續(xù)航，真正做到成本和體驗的平衡。

客觀來說，Cybercab 的「高效表現(xiàn)」，中國車企很難模仿——畢竟這是一款不考慮家庭出行、不考慮空間表現(xiàn)，甚至是無法作為普通乘用車使用的特殊產(chǎn)品。

但它所展示的輕量化哲學(xué)、優(yōu)秀的能耗表現(xiàn)，依然是當下市場風向微妙變化下，極佳的參考對象。

最后，電動星球編輯部提出一個構(gòu)想：如果特斯拉在中國市場投放一款基礎(chǔ)參數(shù)差不多，但帶有方向盤和腳踏板的「正常款 Cybercab」，定價保持在 20 萬元以內(nèi)，會有市場前景嗎？

你會怎么選擇？

（完）