曾幾何時，合資品牌在自主品牌面前就是一道似乎不可逾越的高墻，怎么努力都無法突破所謂的15萬元天花板。但正所謂三十年河東，三十年河西，時至今日，攻守易形，在新能源汽車時代，合資品牌在中國汽車市場似乎也遇到了15萬元的天花板，甚至于在新能源汽車領域出現(xiàn)全線潰敗，已經淪落到在自主品牌新能源汽車夾縫中生存的尷尬境地。

到底是什么樣的原因，導致合資品牌汽車在中國汽車市場越來越賣不動了？我認為，深層次來看主要有以下兩個方面原因。

一是合資車企只是海外品牌的戰(zhàn)略執(zhí)行機構，沒有自主決策權！

眾所周知，一直以來，國內合資車企都只有生產、銷售和本土化適配的權力，市場上銷售的主力車型幾乎都還是外方全球車型改標本土化，合資車企很少能自主立項全新平臺、全新架構車型，只能等外方下放車型。外方手里攥著頂層戰(zhàn)略、產品定義、技術、定價和規(guī)劃。外方負責全球車型投放、換代節(jié)奏、動力方案和平臺架構，管控核心技術輸出、供應鏈標準和研發(fā)權限，把握全球定價體系、利潤分配和出口規(guī)劃，牽頭全球產能布局、品牌定位和全球營銷戰(zhàn)略。

中方只有國資話語權以及渠道、土地、工廠、政策資源和本土化落地權，沒有權力推翻外方產品戰(zhàn)略和自研主力車型，更無權力更改全球技術路線。在2018年前的中國汽車市場，這套權力架構可謂行之有效，畢竟那時候的中國汽車市場，油車當道，自主品牌仍在夾縫中求生。但面對來勢洶洶的中國新能源汽車浪潮，外方沒有在戰(zhàn)略層面及時跟進，傳導到合資車企層面，只能是雖然新能源汽車發(fā)展起步加速，但合資車企卻不用抬頭看天，只需低頭專注油車市場，錯失了跟進新能源汽車發(fā)展的最佳機會。

二是面對要利潤還是要市場份額的抉擇，合資品牌選擇了要利潤。

回顧2018年及之前的中國汽車市場，無疑是合資品牌當道，無論市場規(guī)模還是盈利能力都表現(xiàn)很強勢。無論是德系、日系和美系等，每年在中國汽車市場都能進賬少則幾十億，多則幾百億的利潤。

2019年到2022年，中國新能源汽車市場開始加速發(fā)展，為了在新能源汽車領域分一杯羹，包括新勢力在內的自主品牌選擇了先要市場份額，雖然每賣出一臺新能源汽車都是虧損，但自主品牌卻表現(xiàn)得樂此不疲，因為他們從戰(zhàn)略角度看到了國家政策層面向新能源領域發(fā)展的堅定決心，堅持要把握住這個沒法在油車時代實現(xiàn)的歷史機會。

但這個階段的合資品牌，卻優(yōu)先選擇了要利潤，畢竟相較于新能源汽車的虧損，油車的單車利潤雖然較2018年之前有減少，但依然豐厚。但從2023年開始，中國新能源汽車市場的發(fā)展已經成為大勢所趨，特別是在包括座艙智能化和智駕加速普及的情況下，而且已經有車企開始實現(xiàn)盈利。而此時的合資品牌才突然發(fā)現(xiàn)，以往來自于油車的利潤奶牛和以前的市場份額，已經被中國汽車市場卷得所剩無幾，有的甚至已經出現(xiàn)虧損，合資品牌已經從中國汽車市場的領跑者淪落為跟跑者，甚至跟跑都有難度的境地。

合資品牌肯定還有機會，但產品戰(zhàn)略要區(qū)分中國及海外市場。

合資車賣不動，不是中國消費者不再喜歡，而是在包括政策、消費環(huán)境等在內的新能源汽車普及浪潮下，市場培育的消費需求已經越來越明顯的轉向新能源汽車領域，合資品牌在新能源領域行動的滯后，必然導致產品力的滯后，從而跟不上消費需求的變化。但我還是要指出，雖然合資品牌在中國汽車市場面臨了暫時的發(fā)展困難，但并不代表合資品牌會消亡，畢竟合資品牌背后有強大的產業(yè)鏈體系，合資品牌肯定在中國汽車市場還有上車新能源的機會。

合資品牌只是因戰(zhàn)略層面的偏差，導致了一個階段的發(fā)展困境，一旦外方調整戰(zhàn)略，通過中方主導開發(fā)等策略全面全力迎合中國新能源汽車市場的發(fā)展，合資品牌在中國汽車市場的發(fā)展就還有希望。

值得一提的是，未來海外品牌在面向中國汽車市場和中國以外的汽車市場時，可能需要兩套產品戰(zhàn)略。

相較于海外汽車市場，中國無疑是越來越聚焦于新能源汽車領域，而且在國家相關政策引導以及基礎設施建設等方面，相較于其他市場更有利于新能源汽車市場的發(fā)展，甚至可以說中國在新能源汽車領域相較海外市場有斷代優(yōu)勢。因此，在產品戰(zhàn)略層面如果妥善處理好這個代差就顯得相當關鍵。