成都首個(gè)地方國有獨(dú)資網(wǎng)約車平臺，竟然來自西安。

4月16日，西咸交通集團(tuán)旗下“公交順行”正式亮相成都，以接入高德聚合平臺的方式正式南下。我們掌握的信息是，這家無自有車輛、輕資產(chǎn)模式、靠平臺流量分發(fā)獲得訂單的國資網(wǎng)約車平臺，僅用10天就實(shí)現(xiàn)注冊司機(jī)突破5000人，日均仍有超500人涌入。

如此速度，在網(wǎng)約車這個(gè)“超卷”行業(yè)中尤為值得審視。引發(fā)我們寫作的起點(diǎn)是，存量博弈之下，國企選擇此時(shí)入場，將憑什么站穩(wěn)腳跟，又能否真正破局？

01

輕資產(chǎn)出?。汉我猿啥?？

入局網(wǎng)約車，西咸交通集團(tuán)走出了一條“先重后輕”的路徑。

起點(diǎn)是在2023年2月，西咸交通集團(tuán)采購120輛新能源乘用車，以“重資產(chǎn)”的模式正式在西安布局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，至今已有600余輛在運(yùn)，并連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)盈利。

然而，從2025年下半年開始，隨著全行業(yè)內(nèi)卷的到來，年內(nèi)多個(gè)城市相繼出現(xiàn)運(yùn)力過剩、單價(jià)下行的共性特征。這一背景下，西安于2025年8月成為首個(gè)明確全面暫?！疤鼗輪巍?、“一口價(jià)”的大型城市，官方文件中直接點(diǎn)明了“供大于求”市場瓶頸。

西咸網(wǎng)約車亦受此影響，月租金從4000元每月跌到3000上下，降幅超過25%，公司盈利空間面臨明顯壓縮。

官方下場之后，市場得到一定程度的改善。2025年底，累計(jì)有9717輛車輛注銷退出西安市場，從第四季度運(yùn)營數(shù)據(jù)看，日均在線車輛2.9萬輛，日均單量回升至13.5單，較三季度的11.9單明顯改善，單車日均營收332元，整體呈現(xiàn)出“量升價(jià)穩(wěn)”的邊際改善跡象。

基于對行業(yè)變化的深度思考，謀求擴(kuò)張的西咸交通集團(tuán)做出了一個(gè)“差異性”決定：以輕資產(chǎn)模式南下成都，并以三重邏輯形成支撐。

其一是市場夠大。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年第四季度，成都日均網(wǎng)約車訂單量超過140萬單，約為西安的3.6倍；日均在營車輛9.46萬輛，單車日均訂單14.92單。

對于一個(gè)初入陌生市場的新平臺而言，足夠大的基礎(chǔ)單量意味著新平臺即使初期市占率極低，絕對單量仍可支撐基本運(yùn)營。

其二是運(yùn)力富裕。成都有超過22萬輛合規(guī)網(wǎng)約車，分屬數(shù)百家中小車隊(duì)與個(gè)體司機(jī)，持證司機(jī)約31.6萬人。其中有一個(gè)關(guān)鍵數(shù)字：成都日均實(shí)際在營車輛僅約9萬輛，實(shí)際運(yùn)營率僅40%。這些大量“有證未跑”的司機(jī)和車輛，成為平臺快速整合運(yùn)力的龐大資源。

這恰好是西咸交通“輕資產(chǎn)出省”戰(zhàn)略的核心支點(diǎn)——無需自購車輛，只需激活這批存量運(yùn)力，便可在不承擔(dān)重資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的前提下快速建立規(guī)模。

其三是合規(guī)率領(lǐng)先。在我們的觀察中，網(wǎng)約車市場的內(nèi)卷，往往在低合規(guī)市場中烈度最高——非持證車輛大量壓價(jià)，正規(guī)司機(jī)反而因合規(guī)成本承受雙重?cái)D壓。

成都恰好提供了截然不同的市場生態(tài)。

2025年4月，成都網(wǎng)約車訂單合規(guī)率位居全國主要中心城市榜首，超越深圳、廣州、杭州等城市，“雙合規(guī)”（合規(guī)車輛+合規(guī)駕駛員）指標(biāo)全國領(lǐng)先。這一環(huán)境，顯然為強(qiáng)調(diào)規(guī)范運(yùn)營的國資平臺提供了相對公平的競爭土壤。

02

生意經(jīng)：七天完單量過萬

面對省外第一塊“試驗(yàn)田”，西咸交通集團(tuán)成效如何？

“公交順行”正式上線七天后，平臺完單量達(dá)到1萬單；十天后，平臺注冊司機(jī)突破5000人，活躍度超過50%……與此同時(shí)，日均還有近500名司機(jī)注冊，十幾個(gè)審核人員加班審核仍難以消化。這一情況，已然超出了西咸交通的預(yù)期。

帶著好奇，金融棒棒糖見到了西咸交通集團(tuán)公交順行負(fù)責(zé)人常新建。

先看行業(yè)熱議的抽成比例。公交順行的傭金抽成比例定在26.5%，處于交通運(yùn)輸部規(guī)定的18%～30%區(qū)間，放在全行業(yè)來看雖然并不算低，但關(guān)鍵在于，26.5%是含高德流量費(fèi)（約14%）在內(nèi)的全口徑成本，沒有二次抽成的空間，已顯著低于業(yè)內(nèi)平臺普遍比例。

理解其價(jià)值，首先要看清網(wǎng)約車行業(yè)潛規(guī)則。聚合模式下，一筆訂單經(jīng)過高德、一級運(yùn)營商、二級運(yùn)營商的層層流轉(zhuǎn)，真實(shí)抽成可達(dá)38%～50%，遠(yuǎn)超政策30%上限。早在2024年，新華網(wǎng)、央廣網(wǎng)、央視等主流媒體均報(bào)道過“訂單層層轉(zhuǎn)賣導(dǎo)致抽成超50%”的案例。

即便是2026年已將抽成上限從29%下調(diào)至27%的滴滴，或自營訂單抽成上限22.5%的曹操出行，“明面抽成”與司機(jī)實(shí)際到手之間依然存在落差，因?yàn)閮?yōu)惠券支出往往由司機(jī)端承擔(dān)。

而當(dāng)前開展的“全口徑抽成”正在從“平臺承諾”走向“行業(yè)共識”。今年4月，滴滴、高德、百度等6家平臺在武漢聯(lián)署《共建網(wǎng)約車行業(yè)可持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的倡議書》，明確每筆訂單最高抽成不超過27%，尤其點(diǎn)名聚合平臺常見的訂單轉(zhuǎn)賣問題，要求聚合平臺不能當(dāng)“甩手掌柜”，必須督促合作平臺落實(shí)抽成上限，防止訂單層層轉(zhuǎn)賣、層層抽成。

司機(jī)端數(shù)據(jù)更為鮮明，公交順行司機(jī)到手收入為1.65元/公里。盡管目前各大平臺沒有公開每公里到手?jǐn)?shù)據(jù)，但據(jù)公開報(bào)道，市場上大量一口價(jià)特惠單折合每公里僅0.8元，翻倍式的差距一目了然。

再看直接影響司機(jī)手中現(xiàn)金流的提現(xiàn)模式。公交順行的提現(xiàn)周期為T+1，即前一天的跑單收入，次日即可到賬，成為全行業(yè)極少數(shù)的高效結(jié)算平臺。

目前大多數(shù)平臺的提現(xiàn)周期為一周，原因在于平臺自身依賴高德等聚合渠道，而高德給平臺的結(jié)算周期為一周。行業(yè)龍頭滴滴出行的提現(xiàn)周期為T+2。根據(jù)重慶交委統(tǒng)計(jì)，超23%的司機(jī)投訴直接指向小平臺的提現(xiàn)延遲問題。

這種日結(jié)模式對于大部分網(wǎng)約車平臺來說其實(shí)是巨大門檻，因?yàn)槠浔举|(zhì)上是資金池的充裕程度，日結(jié)平臺需要先墊付給司機(jī)，再等聚合平臺端的回款。這個(gè)時(shí)間差，是小平臺的致命硬傷，國企此時(shí)補(bǔ)位，恰恰擊中了行業(yè)痛點(diǎn)。

03

“行業(yè)鯰魚”：愿景與現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)

公交順行入局的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，正是網(wǎng)約車行業(yè)大洗牌的節(jié)點(diǎn)。

在平臺端，2025年全國監(jiān)管部門集中清退近200家不具備線下服務(wù)能力或安全生產(chǎn)條件的平臺，行業(yè)亂象加速出清，市場份額隨之向頭部高度集中——滴滴一家獨(dú)占73%，2025年總GTV突破4600億元。在運(yùn)力端，退潮同樣加劇。除上文中提到的西安，廣州合規(guī)車輛中僅49%仍在堅(jiān)持出車。

運(yùn)力過剩與收入下滑的雙重夾擊，推動(dòng)大批司機(jī)主動(dòng)離場。

兩端收縮之下，成為公交順行此時(shí)入場的關(guān)鍵背景，也成了其必須回答的現(xiàn)實(shí)命題：市場已經(jīng)這么卷了，新入局者靠什么站穩(wěn)腳跟？

與資本驅(qū)動(dòng)型平臺慣用的“先砸?guī)變|投資沖量、再行精細(xì)化運(yùn)營”路徑不同，公交順行從一開始就主動(dòng)為規(guī)模設(shè)限。如有意控制司機(jī)準(zhǔn)入節(jié)奏（在雙合規(guī)的基礎(chǔ)上，車輛商業(yè)險(xiǎn)強(qiáng)制要求100萬元以上），主動(dòng)篩掉“薅羊毛”用戶，并實(shí)時(shí)做補(bǔ)貼退坡的敏感性測試。

底層邏輯在于：留下來的，才是真正認(rèn)可服務(wù)價(jià)值、愿意長期留存的優(yōu)質(zhì)司機(jī)。

為了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)健康的常態(tài)化發(fā)展，西咸交通集團(tuán)已形成兩大未來規(guī)劃。

其一是司機(jī)保障。規(guī)劃在沉淀一批穩(wěn)定司機(jī)后，公司計(jì)劃為司機(jī)繳納社保，這亦是行業(yè)趨勢。2025年11月，深圳出臺《關(guān)于加強(qiáng)新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者權(quán)益保障的決定》，成為全國首個(gè)就網(wǎng)約車司機(jī)權(quán)益專項(xiàng)立法的地方。顯然“穩(wěn)定生意”的首要就是穩(wěn)定“人”的要素。

其二是公交協(xié)同。作為陜西省內(nèi)首個(gè)通過國家服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)收的公交企業(yè)，西咸交通集團(tuán)做網(wǎng)約車其實(shí)并非跨界。在全國公交行業(yè)2024年累計(jì)虧損超2000億元，日均虧損超5.5億元的背景下，各地公交公司早已積壓了大量富余司機(jī)。

公交順行將鼓勵(lì)富余司機(jī)租車跑網(wǎng)約車，既解決了存量員工“再就業(yè)”，也能夠拓展穩(wěn)定網(wǎng)約車司機(jī)。

回到網(wǎng)約車市場競爭，這個(gè)行業(yè)過去十年始終是資本驅(qū)動(dòng)、補(bǔ)貼主導(dǎo)，司機(jī)和乘客只是流量變現(xiàn)的節(jié)點(diǎn)。而在我們看來，內(nèi)卷不是市場競爭的必然結(jié)果，恰恰是資本過度逐利所引發(fā)的市場失靈，在官方已經(jīng)著手規(guī)范行業(yè)之際，急需國資以市場主體的方式糾偏，西咸交通集團(tuán)或許就是一條醒目的鯰魚。

公交順行提供的正是理性市場的特征：乘客按市價(jià)付款，司機(jī)按透明規(guī)則到手，平臺在合理抽傭中尋求可持續(xù)盈利。這個(gè)模型未必能終結(jié)行業(yè)內(nèi)卷，但它至少說明，內(nèi)卷不是網(wǎng)約車的宿命。

最新信息顯示，“五一”期間成都市場的單日線上毛利已經(jīng)轉(zhuǎn)正。