在當(dāng)下的中國(guó)汽車行業(yè)，“自研”已經(jīng)很少只是一個(gè)單純的技術(shù)詞匯，它更像是一種立場(chǎng)。

自研芯片，代表技術(shù)自主；自研電池，代表供應(yīng)鏈安全；自研智駕，代表掌握“靈魂”；自研座艙、自研電驅(qū)、自研操作系統(tǒng)，則共同構(gòu)成一家車企面向資本市場(chǎng)、消費(fèi)者和輿論場(chǎng)的能力證明。于是，過(guò)去幾年，車企不斷拓寬自研邊界，發(fā)布會(huì)上的技術(shù)清單越來(lái)越長(zhǎng)，企業(yè)也越來(lái)越像一個(gè)縮小版的工業(yè)體系：既要造整車，也要做零部件；既要開(kāi)發(fā)軟件，也要設(shè)計(jì)芯片；既要理解用戶，還要重建供應(yīng)鏈。

在這樣的行業(yè)氛圍中，零跑科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO朱江明關(guān)于芯片的一番表態(tài)，反而顯得有些“逆潮流”。6月16日晚，零跑C系列煥新發(fā)布會(huì)后的媒體溝通會(huì)上，當(dāng)被問(wèn)及零跑為何自研AR-HUD、自研座椅，卻沒(méi)有繼續(xù)自研芯片時(shí)，朱江明提起了2019年北京水立方的那一幕。

“新能源汽車?yán)锩妫谝粋€(gè)舉起芯片的是我?！?/strong>

當(dāng)年，他舉起的是零跑與大華股份聯(lián)合研發(fā)的智能駕駛芯片“凌芯01”。那時(shí)，芯片還是中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)試圖突破的技術(shù)高地，也是車企證明自己不甘于只做“組裝廠”的最好象征。七年過(guò)去，越來(lái)越多車企掌門(mén)人把芯片舉過(guò)了頭頂。朱江明卻開(kāi)始討論另一件事：車企還有沒(méi)有必要繼續(xù)重復(fù)造芯片？

按照他的判斷，當(dāng)前全球AI智駕芯片已經(jīng)出現(xiàn)一定程度的過(guò)剩?！艾F(xiàn)在我算了一下，有14款A(yù)I的智駕芯片?！睆挠ミ_(dá)、高通、安霸，到華為以及國(guó)內(nèi)多家汽車企業(yè)，市場(chǎng)已經(jīng)擁有足夠多的選擇。在這樣的情況下，零跑需要考慮的，不再是有沒(méi)有能力做，而是繼續(xù)做是否還有足夠大的價(jià)值。

這并不是零跑對(duì)自研的退縮。恰恰相反，它觸及了當(dāng)下中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在面對(duì)的一個(gè)更深層問(wèn)題：當(dāng)“有沒(méi)有核心技術(shù)”不再是唯一矛盾，企業(yè)是否有能力判斷，什么才是真正的核心技術(shù)？

過(guò)去幾十年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最強(qiáng)烈的情緒之一，是對(duì)“卡脖子”的焦慮。這種焦慮并非沒(méi)有現(xiàn)實(shí)依據(jù)。燃油車時(shí)代，中國(guó)品牌長(zhǎng)期受制于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)調(diào)校等核心能力；進(jìn)入智能電動(dòng)車時(shí)代，芯片、操作系統(tǒng)、智能駕駛算法又成為新的技術(shù)門(mén)檻。在經(jīng)歷過(guò)芯片短缺與供應(yīng)鏈波動(dòng)后，車企自然更傾向于把關(guān)鍵技術(shù)掌握在自己手中。

自研因此具有很強(qiáng)的歷史合理性。它幫助中國(guó)車企補(bǔ)齊能力短板，降低對(duì)單一供應(yīng)商的依賴，也讓整車企業(yè)從傳統(tǒng)意義上的產(chǎn)品集成者，逐漸轉(zhuǎn)向技術(shù)定義者。沒(méi)有過(guò)去幾年對(duì)三電系統(tǒng)、智能座艙、電子電氣架構(gòu)和智能駕駛的高強(qiáng)度投入，中國(guó)新能源汽車也不可能形成今天的競(jìng)爭(zhēng)力。

但任何一條正確的路徑，一旦被無(wú)限延伸，也可能走向另一面。

今天的行業(yè)問(wèn)題，已經(jīng)不只是部分企業(yè)缺少自研能力，而是“自研”逐漸從一種商業(yè)選擇，變成一種不容置疑的價(jià)值判斷。只要是自研，就意味著先進(jìn)；只要使用供應(yīng)商方案，就容易被視為沒(méi)有靈魂；企業(yè)做得越多，似乎技術(shù)含量越高，護(hù)城河也越深。這種邏輯最容易導(dǎo)致的結(jié)果，是車企開(kāi)始圍繞“能力完整性”組織資源，而不是圍繞“用戶價(jià)值”配置資源。

芯片就是最典型的例子。芯片當(dāng)然重要，但重要的技術(shù)，不等于每一家車企都必須獨(dú)立開(kāi)發(fā)。成熟產(chǎn)業(yè)的基本特征，本來(lái)就是專業(yè)分工。一家企業(yè)真正需要掌握的，不是產(chǎn)業(yè)鏈上的全部能力，而是決定其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和商業(yè)模式的關(guān)鍵能力。什么都自己做，未必代表掌控力更強(qiáng)，也可能意味著組織邊界失控、資源配置分散，以及對(duì)產(chǎn)業(yè)效率的逆向挑戰(zhàn)。

當(dāng)一家車企既要研發(fā)芯片，又要開(kāi)發(fā)算法；既要制造電池，又要生產(chǎn)電驅(qū)；既要建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，又要經(jīng)營(yíng)用戶社區(qū)，它面對(duì)的已經(jīng)不只是技術(shù)難題，還有巨大的組織復(fù)雜度。

更重要的是，芯片從來(lái)不只是一筆技術(shù)賬，也是一筆規(guī)模賬。朱江明對(duì)此有切身體會(huì)。進(jìn)入汽車行業(yè)之前，他從2003年起便在大華參與芯片研發(fā)?！拔覀冏隽?5款芯片，占大華整個(gè)芯片消耗量的40%，在每一款都很成功的情況下，但是我們基本上是打了一個(gè)平手?！?/p>

這也意味著，如果沒(méi)有足夠大的銷量進(jìn)行攤銷，自研芯片很容易成為一場(chǎng)昂貴的技術(shù)證明。所以朱江明也給出了一個(gè)前提：“哪一天零跑也變成了豐田，那這個(gè)芯片要不要自己去做呢？”對(duì)于年銷量數(shù)百萬(wàn)乃至上千萬(wàn)輛的企業(yè)，自研芯片可以幫助統(tǒng)一技術(shù)平臺(tái)、降低單車成本，并建立生態(tài)壁壘。但對(duì)于仍處在擴(kuò)大規(guī)模階段的車企而言，當(dāng)外部市場(chǎng)已經(jīng)有十余種成熟方案時(shí)，繼續(xù)投入巨資重復(fù)造一顆芯片，未必是技術(shù)勇氣，也可能只是資源錯(cuò)配。

零跑的選擇也提出了另一個(gè)問(wèn)題：既然芯片可以不做，那么所謂“核心技術(shù)”究竟是什么？答案可能不是某一顆芯片、某一塊電池，甚至不是某一個(gè)單獨(dú)的零部件，而是整車企業(yè)對(duì)產(chǎn)品的定義權(quán)。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中，整車廠的能力很大程度上建立在供應(yīng)鏈管理和系統(tǒng)集成之上。但進(jìn)入智能電動(dòng)車時(shí)代，軟件、電子架構(gòu)和用戶體驗(yàn)深度耦合，整車企業(yè)必須更深入地理解每一個(gè)核心系統(tǒng)。

但理解并不等于全部自己制造。車企可以不自己生產(chǎn)芯片，但必須清楚自己需要什么樣的芯片；可以不制造每一顆電芯，但必須掌握電池系統(tǒng)的安全、熱管理和能耗邏輯；可以采購(gòu)傳感器，但必須擁有智駕系統(tǒng)的場(chǎng)景定義、算法迭代和整車控制能力。

從這個(gè)角度看，所謂自研至少可以分成三個(gè)層次：

第一層是制造權(quán)，即零部件是不是由企業(yè)自己生產(chǎn)；

第二層是技術(shù)權(quán)，即企業(yè)是否掌握相關(guān)技術(shù)原理、工程能力和迭代邏輯；

第三層是定義權(quán)，即企業(yè)能不能從用戶需求出發(fā)，決定技術(shù)以什么方式進(jìn)入整車，并最終形成差異化體驗(yàn)。

真正決定一家車企有沒(méi)有“靈魂”的，不是所有零部件的產(chǎn)權(quán)歸誰(shuí)，而是產(chǎn)品定義權(quán)掌握在誰(shuí)手里。這也是“全域自研”最容易被誤讀的地方。全域自研不應(yīng)該意味著從芯片到座椅全部包辦，而應(yīng)該意味著企業(yè)在整車關(guān)鍵領(lǐng)域擁有足夠深的技術(shù)理解，可以自主定義、自主集成、自主迭代，而不是被供應(yīng)商提供的標(biāo)準(zhǔn)化方案牽著走。

換句話說(shuō)，自研的邊界可以變化，定義權(quán)不能丟。這也更接近零跑這些年對(duì)自研的理解。零跑一直強(qiáng)調(diào)全域自研和深度自制，從三電、電子電氣架構(gòu)，到智艙、智駕，再到AR-HUD和座椅，零跑不斷把自研延伸到影響成本效率和用戶體驗(yàn)的環(huán)節(jié)。

這種選擇背后，反映出零跑與部分企業(yè)不同的自研邏輯。有些企業(yè)自研，是為了構(gòu)建技術(shù)高度；零跑更強(qiáng)調(diào)通過(guò)自研壓縮成本、提高效率，并將更多技術(shù)和配置下放到主流價(jià)格市場(chǎng)。零跑并不是把“別人沒(méi)有的技術(shù)”作為唯一目標(biāo)，而是更關(guān)注如何把技術(shù)做得更便宜、更快、更普及。這是一條不那么性感，卻更接近商業(yè)本質(zhì)的路線。

在今天的汽車行業(yè)，真正稀缺的已經(jīng)不只是技術(shù)，而是把技術(shù)轉(zhuǎn)化為商品的效率。一項(xiàng)技術(shù)如果只能出現(xiàn)在少數(shù)旗艦車型上，它可能只是一項(xiàng)技術(shù)成果；只有當(dāng)它能夠以合理成本進(jìn)入大規(guī)模產(chǎn)品，才會(huì)真正成為產(chǎn)業(yè)能力。

因此，零跑暫時(shí)不繼續(xù)自研芯片，并不意味著芯片不重要，而是朱江明判斷，現(xiàn)階段芯片并不是資源投入回報(bào)最高的地方。“我們還是更多地聚焦能夠產(chǎn)生價(jià)值的更重要的核心零部件，以及將來(lái)有更加創(chuàng)新的整車產(chǎn)品?！?/p>

相比再投入一顆芯片，零跑更愿意把資源放在核心零部件、整車架構(gòu)、座艙體驗(yàn)，以及更具差異化的產(chǎn)品形態(tài)上。按照朱江明的說(shuō)法，零跑將在今年第三季度公布多項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)，并規(guī)劃“更加有創(chuàng)新、更加與眾不同”的產(chǎn)品。

過(guò)去幾年，車企習(xí)慣于把自研能力稱為護(hù)城河。但護(hù)城河從來(lái)不是把別人正在做的事情再做一遍。當(dāng)越來(lái)越多企業(yè)研發(fā)智駕芯片，當(dāng)所有品牌都在講大模型、中央計(jì)算和艙駕融合，這些技術(shù)固然重要，卻未必還能單獨(dú)構(gòu)成差異化壁壘。真正的護(hù)城河，或許來(lái)自另一套更難復(fù)制的系統(tǒng)能力：技術(shù)選擇、成本控制、產(chǎn)品定義、供應(yīng)鏈協(xié)同、制造效率和規(guī)模之間相互咬合。

朱江明曾經(jīng)用一顆芯片證明零跑有能力向上突破?，F(xiàn)在，他又試圖用暫時(shí)不做芯片的選擇證明零跑的自研邊界。對(duì)于正在從技術(shù)爆發(fā)走向效率淘汰的中國(guó)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，這種邊界感，可能比再多一顆芯片更重要。