2026年以來，動力電池材料、智能駕駛芯片等核心零部件價格持續(xù)上行，多家車企被迫調(diào)高售價以保利潤，車企高管們直呼今年太難。而零跑汽車最近全新C系列上市，卻做到了“增配不漲價”，為何零跑能做到這樣？

“關(guān)于C11，或者是ABCD的每一個系列，我們希望打造成為永遠(yuǎn)的經(jīng)典，C11將來就是要成為像豐田的卡羅拉，凱美瑞一樣，能夠永遠(yuǎn)是常青樹，以這樣做品牌的思路去做零跑產(chǎn)品?！绷闩軇?chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明提到。

6月16日零跑汽車全新C系列——全新C10、全新C11、全新C16于浙江·金華金漪湖云蝶中心正式上市。

這次發(fā)布會三款新車分別定位“智能家享長續(xù)航中型SUV”“科技豪華運動SUV”“全能百變舒享中大型SUV”，覆蓋純電、增程雙動力版本。

三款新車一共帶來了17個版本，整體價格區(qū)間在12.58萬~16.98萬元之間。具體來看：全新C10提供4個版本，售價12.58萬~14.28萬元；全新C11提供5個版本，售價14.38萬~15.98萬元；全新C16涵蓋五座與六座布局，共8個版本，售價14.58萬~16.98萬元。

面對12萬~17萬級最激烈的市場競爭，零跑全新C系列打出了“把高配變標(biāo)配”的王牌，這次升級主打“加量不加價”，直接把30萬級的豪華配置拉進(jìn)這個價位段。不僅性價比依舊能打，產(chǎn)品力更是迎來了質(zhì)的飛躍。

先看續(xù)航方面，純電版車型搭載了81.9kWh電池，標(biāo)配800V碳化硅高壓SiC平臺，配備3C倍率快充，峰值快充功率提升至250kW，續(xù)航能夠達(dá)到660km，增程版配備38.7kWh電池，CLTC純電續(xù)航290km。

在這個價位，沒有明顯短板是基本要求。但要想突圍，必須有一個能讓人記住的長板。零跑這次打出的牌是“智能平權(quán)”——把帶激光雷達(dá)的高階智駕，尤其是車位到車位的功能下放到這個價格帶。

智駕層面，車型搭載了高通SA8650芯片和高通SA8295P旗艦級芯片，帶激光雷達(dá)版的車型，更是標(biāo)配永久免費車位到車位（P2P）領(lǐng)航輔助，座艙上，全系搭載前排雙零重力座椅，支持124°躺平、通風(fēng)、加熱、按摩，這在同價位車型里很少見。

此外，底盤方面有所提升，全系標(biāo)配FSD可變阻尼減震器，其中C11更是升級了前雙叉臂+后五連桿的懸架結(jié)構(gòu)，能帶來更好的駕控體驗。

零跑科技高級副總裁曹力表示，“同樣的價格，更高的配置，更優(yōu)的品質(zhì)”是零跑堅守的產(chǎn)品原則。零跑對此設(shè)立了硬性研發(fā)考核標(biāo)準(zhǔn)：年度改款車型在實現(xiàn)萬元級以上配置提升同時，終端售價不得上漲。

零跑之所以能做到“增配不增價”，核心邏輯在于兩點：一是通過技術(shù)創(chuàng)新與方案優(yōu)化，在不犧牲性能的前提下消化新增成本，將技術(shù)紅利直接轉(zhuǎn)化為用戶的配置增長；二是依托C系列累計80萬輛的龐大銷量規(guī)模，大幅攤薄了自研與制造成本，從而進(jìn)一步放大了零跑的成本控制優(yōu)勢。

眾所周知，10萬到20萬元價格區(qū)間，是競爭最激烈的地帶，因為它覆蓋了中國最廣大的主流家庭用戶。

自2021年首款C11問世以來，零跑C系列在競爭激烈的12萬~20萬級家用SUV市場中穩(wěn)扎穩(wěn)打，五年全球累計銷量突破80萬臺。2025年保險上牌數(shù)據(jù)顯示，在同期上市的60余款新能源車型中，僅有特斯拉Model Y/3、比亞迪核心車型及零跑C11實現(xiàn)了月銷穩(wěn)定破5000臺。

憑借這一市場表現(xiàn)，零跑C系列成功穿越新車“死亡谷效應(yīng)”，在300多款同級SUV中脫穎而出。

在這個紅海市場，零跑已經(jīng)站住了腳，憑借的是什么？

其實，零跑從成立之初就決定了全域自研，零跑的研發(fā)體系已全面覆蓋整車架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、座艙系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域。尤其是在制造端，零跑已自建17大零部件工廠，涵蓋電芯、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、電控、車燈、AR-HUD、熱管理、座椅等核心部件。

這意味著，零跑并非簡單的“自己造零件”，而是從底層重構(gòu)了整車的成本和迭代速度。

這種重構(gòu)的優(yōu)勢在應(yīng)對行業(yè)新車迭代加速時，顯得更加明顯。朱江明指出，與傳統(tǒng)燃油車不同，電動車的電子電氣屬性更強，更新?lián)Q代速度必然會更快一些。零跑在平衡“快速上新”與“造車底線”時，始終將安全與可靠作為不可逾越的前提。

這一平衡的核心依托于零跑ABCD四大平臺架構(gòu)。在統(tǒng)一的技術(shù)架構(gòu)下，核心零部件與關(guān)鍵安全指標(biāo)只需完成一次平臺級驗證。在此基礎(chǔ)上，后續(xù)車型主要圍繞內(nèi)飾、座椅布局及上半身車身等細(xì)節(jié)進(jìn)行靈活調(diào)整。這種高度平臺化的模式，不僅大幅壓縮了單款車型的驗證周期，使其能快速響應(yīng)市場，更通過零部件的高復(fù)用率，確保了產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性，并進(jìn)一步放大了成本與性能優(yōu)勢。

目前，零跑自研自制的核心零部件已占整車BOM成本的65%。朱江明算過一筆賬：如果按供應(yīng)商平均15%的毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本擁有約10%的競爭優(yōu)勢。

不過，在如今汽車行業(yè)掀起的“造芯”熱潮下，車企們開始自研智駕芯片以期降低成本，為此不少人質(zhì)疑為何零跑在智駕芯片上沒有跟進(jìn)。

朱江明坦言，其實自己是新能源領(lǐng)域最早“舉起芯片”的人。他提到，2019年在水立方舉辦發(fā)布會時，他站在臺上首次展示了零跑與大華股份聯(lián)合研發(fā)的智能駕駛芯片“凌芯01”，這也是中國車企第一家實現(xiàn)具備完全自主產(chǎn)權(quán)的智駕芯片。

隨后，蔚來李斌、理想李想、小鵬何小鵬、比亞迪王傳福等車企掌門人陸續(xù)在各自發(fā)布會上舉起自研芯片，形成了行業(yè)“舉芯片”的風(fēng)潮。

然而，面對這股熱潮，朱江明坦言，當(dāng)前市場已出現(xiàn)明顯的“性能過剩”，全球范圍內(nèi)已有14款A(yù)I智駕芯片，涵蓋高通、英偉達(dá)、華為及國內(nèi)多家車企，而市場年需求量僅在一兩千萬片，供給已遠(yuǎn)超需求。

他提到，在大華時期做過35款芯片，深知芯片研發(fā)的投入產(chǎn)出比?！八晕覀?nèi)绾伟褜儆谖覀円龅氖孪茸龊煤荜P(guān)鍵，當(dāng)然哪一天零跑也變成了豐田，那這個芯片要不要自己去做呢？在沒有到達(dá)這個規(guī)模之前，我們還是更多地聚焦能夠產(chǎn)生價值的更重要的核心零部件，以及將來有更加創(chuàng)新的整車產(chǎn)品，往這個方向去努力?！敝旖髡f。