北京
特斯拉正式將中國列入FSD監(jiān)督版支持地區(qū)名單，目前正在進行小規(guī)模測試。等了七年的FSD終于如愿以償?shù)剡M入國內，但此刻的市場早已不是當年的戰(zhàn)場。
編輯：黃忻惟
FSD V14的真實實力
在特斯拉官宣后不久，一段FSD v14在懸崖掛壁公路上的極限路測視頻被馬斯克親自轉發(fā)，播放量突破千萬。
視頻中，搭載FSD的特斯拉在重慶巫溪蘭英天路——一條寬度不足3米、一側是巖壁，另一側是懸崖的掛壁公路上——采用純視覺方案，在無標線、窄路、臨崖場景下零接管，完成了穩(wěn)定過彎和極限會車。
掛壁公路的挑戰(zhàn)主要在于路窄彎急，但本質上它是一個封閉的結構化環(huán)境——沒有突然竄出的電瓶車、沒有橫穿馬路的行人、沒有復雜的交叉口博弈。這些恰恰是中國日常道路中最令智駕系統(tǒng)頭疼的“長尾場景”。
FSD的底子不可否認。截至2026年5月，F(xiàn)SD全球累計行駛里程突破100億英里，重大碰撞事故率每530萬英里1起。v14版本完成底層架構重構，從"規(guī)則驅動"跨越到"純數(shù)據(jù)驅動"。
但需要說明的是，中國版FSD并非滿血。并且，F(xiàn)SD入華所面臨的現(xiàn)實壁壘極為復雜。特斯拉CFO在Q1財報會上表示，目標是2026年Q3拿到全面商用批準。此外，F(xiàn)SD當前還面臨數(shù)據(jù)合規(guī)、算法適配、法律問責等實質性挑戰(zhàn)。
本土選手：從仰望到同臺競技
FSD入華傳聞始于2019年。那一年，國內高階智駕幾乎空白。如今，F(xiàn)SD入華的時間窗口，恰好與國產智駕從"能用"發(fā)展到"好用"的階段重疊。市場進步得太快，因此局面已截然不同。多家車企已經(jīng)有能力與特斯拉同臺競技。
華為ADS走的是"重感知、多傳感器"路線，依托鴻蒙座艙和智選車模式的龐大裝機量，在數(shù)據(jù)收集和場景覆蓋上建立了一條本土護城河。
小鵬XNGP是本土陣營中與特斯拉路線最接近的——純視覺、端到端、重算法。何小鵬在美國試駕FSD v14.2后坦誠差距，但給出了一個明確的追趕目標：2026年8月在中國超越FSD。
比亞迪的策略則是另一個維度。不追求技術上的單點超越，而是把智駕變成普惠配置。比亞迪的自研芯片璇璣A3的推出，更是表明產業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)正在加速國產化替代。
頭部玩家們在七年間建起了各自的護城河。如今，雖然FSD v14的端到端架構強大，差距仍在，但并非遙不可及。FSD入華的意義，在于它的到來會促使整個行業(yè)進行更快更強的進化，并非誰贏誰輸、而是良性競爭。
牟經(jīng)理
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