就在不久前，位于東京的本田總部上演了一場極具戲劇性的高層交鋒。

90歲高齡的本田第四代CEO川本信彥推開大門，直面現(xiàn)任社長三部敏宏，怒斥其應(yīng)當(dāng)引咎辭職。這場風(fēng)暴的導(dǎo)火索，正是本田創(chuàng)下了近70年來的首次年度巨額虧損。

當(dāng)時很多人認(rèn)為本田在北美砍掉純電項目是“及時止損”的果斷之舉，但現(xiàn)實是，這直接捅出了高達(dá)2.5萬億日元的財務(wù)窟窿，連此前定下的激進(jìn)電動化目標(biāo)也被迫全面退縮。

老元老憤怒的核心點非常致命：在這個全球汽車產(chǎn)業(yè)劇變的關(guān)鍵節(jié)點，現(xiàn)任CEO竟然極少前往中國視察，甚至缺席了中國年度車展。創(chuàng)始人定下的“現(xiàn)場主義”鐵律被徹底拋棄。

面對中國對手在新能源領(lǐng)域的狂飆突進(jìn)，高層寧愿把精力花在高爾夫贊助上，也不愿正視展臺上那把刺痛人心的空椅子。憑借現(xiàn)代企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，三部敏宏雖然暫時保住了位子，但這終究掩蓋不了大廈將傾的裂痕。

回看這起事件，其實關(guān)于本田深層危機(jī)的爭論一直沒斷過，之前網(wǎng)上就有一個觀點深度剖析了這家巨頭跌落神壇的內(nèi)部根源。

2026年3月12日，本田發(fā)布了一份超長標(biāo)題的官方聲明：《本田宣布因重新評估汽車電氣化戰(zhàn)略而導(dǎo)致虧損，調(diào)整合并財務(wù)業(yè)績預(yù)測，并展望未來發(fā)展方向》。

聲明核心信息第一條，就是直接取消三款原計劃在北美生產(chǎn)的電動車研發(fā)和上市計劃，分別是Honda Z、Honda 鈴SUV、Honda 鈴轎車，以及謳歌RSX。本田給出的取消理由非常直白：當(dāng)前市場環(huán)境下，繼續(xù)生產(chǎn)可能帶來更大的長期虧損。

很多業(yè)內(nèi)人士對這種操作太熟悉了，之前極星就是明知道項目虧錢還要硬著頭皮搞研發(fā)生產(chǎn)，最典型的就是極星5，從研發(fā)階段就知道繼續(xù)推進(jìn)肯定血本無歸，還是一直往下做，極星3、極星4也都是確定會虧損的項目，還是持續(xù)投入。

很多人對這個數(shù)字沒概念，2023和2024兩年，本田汽車加摩托車業(yè)務(wù)的營業(yè)利潤總和剛好大概2.5萬億日元，等于前兩年賺的錢，這次一下子全虧進(jìn)去了——2023年還是本田業(yè)績非常好的一年。這種罕見的首虧和斷腕式退縮，絕非偶然。

當(dāng)我們把時間線拉長來看，現(xiàn)任CEO當(dāng)初面臨的電動化轉(zhuǎn)型壓力，其實早就在產(chǎn)品規(guī)劃的迷失中埋下了伏筆。

近幾年本田在中國推出的純電產(chǎn)品，不管是極派銀S1、銀S2，還是東風(fēng)本田獨(dú)立做的零系L，都和中國市場完全脫節(jié)，完全不像是為中國用戶設(shè)計的，本質(zhì)就是本田本社的產(chǎn)品規(guī)劃和戰(zhàn)略出了根本性問題，這次的自我評估一點都不夸張。

目前還有一個懸而未決的項目：本田和索尼合作的AFILA純電車這次沒被砍，最終會不會上市，當(dāng)年5月的高管會議會給出最終答案。

在日本五十鈴從事自動駕駛研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士表示，一開始看到本田的公告挺意外的，日本企業(yè)一向經(jīng)營穩(wěn)健，本田比其他日本車企還要開放穩(wěn)健，居然會出這么大的問題。有業(yè)內(nèi)人士早就判斷本田會出問題，但沒想到來得這么快。

2020年本田就做了一個爭議很大的調(diào)整：把研究所所有業(yè)務(wù)劃歸到負(fù)責(zé)四輪車生產(chǎn)的本田工業(yè)，想把研究所的現(xiàn)成技術(shù)直接用到量產(chǎn)開發(fā)上加快速度，還把中國的研發(fā)力量直接轉(zhuǎn)到美國EV開發(fā)市場，本身就是對行業(yè)判斷出現(xiàn)了根本性失誤。

當(dāng)時本田判斷中國電動車市場發(fā)展不會這么快，自己的技術(shù)儲備比中國車企強(qiáng)，只是價格沒有競爭力，完全沒料到中國的自動駕駛技術(shù)發(fā)展會這么快。有業(yè)內(nèi)人士有個留日回國的親戚，之前只買日本車，疫情前為了買原裝車特意選了斯巴魯，換車直接選了極氪。

原因是試乘的時候發(fā)現(xiàn)極氪的自動駕駛已經(jīng)到了L4級別，完全超出預(yù)期。該業(yè)內(nèi)人士自己在日本橫濱也試乘了進(jìn)入日本市場、和本田有合作的中國自動駕駛車型，20公里路程一半高速一半普通道路，完全實現(xiàn)自動駕駛。

一體驗就知道日本企業(yè)的技術(shù)已經(jīng)落后了，只是沒想到市場反饋來得這么快，現(xiàn)在不止本田，所有日本車企都要出問題，只是時間早晚。面對這種難以挽回的局面，外界不禁要問：為什么不去中國市場好好看看真實的需求？

這背后暴露出的是日系車企長期以來的體制積弊。日本企業(yè)普遍有三大特色，放在本田身上也完全適用。

第一個就是終身雇傭制，從進(jìn)入公司開始到65歲退休，只要不主動提辭職，公司就不能辭退員工。第二個是年工序列，說白了就是論資排輩。

以前的汽車工業(yè)以硬件為主，不管是發(fā)動機(jī)技術(shù)還是變速器技術(shù)，都需要長期的技術(shù)積累才能達(dá)到一定高度，這種制度剛好適配。那時候大家都一心一意撲在工作上，根本不用考慮失業(yè)問題，就一門心思開發(fā)最好的車。

大家最后的祝愿都是“希望造出質(zhì)量最好的車”，從來沒人說要快速造個能賺錢的車。這套曾經(jīng)造就輝煌的古板體制，如今卻成了阻擋高層看清現(xiàn)實的盲區(qū)，也難怪退休元老會因為管理層脫離一線的做派而怒斥不已。

但是這些年情況完全變了，AI人工智能、自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)車、云端控制、通訊技術(shù)快速發(fā)展，對汽車的要求已經(jīng)徹底改了。本田不是造不出好車，而是它對“好車”的概念出現(xiàn)了偏差。

它眼里的好車，就是安全省油，發(fā)動機(jī)、變速器技術(shù)達(dá)標(biāo)就算好車。但現(xiàn)在大家根本不這么想，沒人想著一輛車開十五年，很多人開兩年就換了。

現(xiàn)在大家要的是在基礎(chǔ)品質(zhì)達(dá)標(biāo)之外，還要有好用的自動駕駛功能、聯(lián)網(wǎng)功能、智能座艙功能，還要能不斷OTA升級，以后車賣的其實是服務(wù)，跟手機(jī)、電腦一樣，兩年就得升級一次性能，改善舒適性這些體驗。

本田完全沒考慮到這些，它眼里的好車，和中國、美國這兩個最大市場的消費(fèi)者認(rèn)知的好車，根本不是一回事，造出來的車不符合市場要求，這是它出問題的核心原因之一。還有個核心問題就是年工序列、論資排輩的制度，根本留不住、也提拔不了有能力的年輕人才。

年輕人最能干的時候，根本拿不到大的決策權(quán)，也調(diào)動不了多少資源。封閉的圈子讓決策變得極其遲緩，而這種遲鈍直接導(dǎo)致了本田在開發(fā)節(jié)奏上被新時代遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

本田的開發(fā)周期，一輛車從構(gòu)想到最后投放市場是五年時間，根本不適應(yīng)現(xiàn)在的市場節(jié)奏。今年開發(fā)符合當(dāng)下消費(fèi)者喜好的車，五年之后喜好早就變了。

比如這次被砍的本田鈴系列項目，2021年啟動，剛好就是五年開發(fā)周期。2021年的時候中國還沒有價格戰(zhàn)，特斯拉Model 3剛在中國投產(chǎn)，那時候立項踩點其實還行，但是誰也沒想到中國市場變化會這么快。

現(xiàn)在AI技術(shù)半年就更新一代，五年的開發(fā)周期實在太長了。豐田現(xiàn)在已經(jīng)能做到兩年之內(nèi)開發(fā)一輛新車，還會頻繁調(diào)整開發(fā)項目組的組織架構(gòu)，開發(fā)一輛車換三四次組織架構(gòu)都很正常。

其實豐田二十多年前就已經(jīng)把開發(fā)部門獨(dú)立出來了，就是現(xiàn)在的電裝和愛信，不止給豐田自己供貨，還給其他車企供貨，完全市場化，要自負(fù)盈虧，自然就有動力創(chuàng)新，不會躺平。但是其他日本車企的研究所都是靠母公司養(yǎng)，不用考慮盈利，創(chuàng)新能力和速度根本跟不上。

一線員工最早能感受到市場和技術(shù)的變化，但是意見根本傳不上去，一點用都沒有。有員工三年前就知道所在部門肯定會被關(guān)掉，做的車全是虧本的，技術(shù)也不先進(jìn)，待著遲早要出事。

那些什么本田的信條、信仰全是假的，都是口號。日產(chǎn)之前快倒閉的時候，口號比本田喊得還響。

日產(chǎn)還宣傳人人平等，技術(shù)討論沒有級別之分，意見可以隨時反映，實際上根本不存在。下屬的意見根本不敢說，說了就要遭到上級的打壓，上級說的話必須絕對服從，沒人敢質(zhì)疑。

種種根深蒂固的內(nèi)耗與僵化，最終讓那把通向未來的鑰匙越來越難以觸及。這場轟動一時的“東京逼宮”最終以制度戰(zhàn)勝情懷而草草收場。

中國市場不僅是本田曾經(jīng)的銷量基本盤，更是如今全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈最密集、技術(shù)迭代最快的前沿陣地。依靠兩輪摩托車賺的錢來給四輪汽車輸血的倒掛局面，終究無法長久。

如果本田依然固步自封，無法放下身段去擁抱并融入中國市場的智能化節(jié)奏，那么失去的將不僅是逐漸下滑的市場份額，更是留在牌桌上的最后機(jī)會。解開這把舊時代鎖的鑰匙，依然留在中國，就看如今的管理層是否還有魄力去接住它。