下一代汽車未必只是一輛“更好的車”，它更可能是人類第一個買得起、用得上、且能規(guī)?；摹熬呱碇悄芙K端”。而當(dāng)“車的構(gòu)成”被重寫，真正的競賽也就不再是誰的車跑得更快，而是誰定義了這具身體，以及誰，成了它新的器官。

作者|皮爺

出品|產(chǎn)業(yè)家

AI正在推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生新的變化。

近日，2026未來汽車AI技術(shù)展在重慶開幕。一同被推到臺前的，還有一張越來越擁擠的產(chǎn)業(yè)“勢力圖”。

一類是整車廠里的“自研派”。比亞迪、長安、蔚來、小鵬、理想、小米等車企，都在不同程度上把底盤、三電、操作系統(tǒng)、智駕，甚至芯片等與整車強(qiáng)相關(guān)的能力攥在自己手里。

另一類是技術(shù)服務(wù)商。地平線、華為乾崑、火山引擎、卓馭、元戎啟行等企業(yè)，以“芯片+算法”為切口，提供從域控到端到端大模型的全棧方案。

還有來自消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)。華勤、小米、聯(lián)想等玩家，正在把消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的AI、制造和供應(yīng)鏈能力搬到車上。

與此同時，博世、歐摩威、安波福、北斗智聯(lián)等傳統(tǒng)Tier1正在轉(zhuǎn)型；卡爾動力、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等自動駕駛公司則瞄準(zhǔn)限定場景；芯片企業(yè)和電池企業(yè)也在為車端算力和能源系統(tǒng)托底。

而在三年前，這張圖上一半的名字，還不屬于汽車行業(yè)。

重慶市經(jīng)濟(jì)信息委副主任王含的一句話，為這種變化做了注腳，“汽車智能化驅(qū)動產(chǎn)品形態(tài)向具身智能終端演進(jìn)，正引發(fā)從研發(fā)、生產(chǎn)、制造到服務(wù)的底層邏輯重構(gòu)。”

一個事實是，當(dāng)AI技術(shù)從實驗室的算法模型走向物理世界的每一個轉(zhuǎn)角，汽車行業(yè)正經(jīng)歷著一場從“動力驅(qū)動”向“智能驅(qū)動”的深度范式轉(zhuǎn)移。當(dāng)算力成為定義整車體驗的“硬通貨”，汽車早已不再是簡單的交通工具，而是AI技術(shù)外延的重要物理終端。

隨之而來的，是一系列更值得追問的問題：在所有硬件中，為什么汽車最先成為AI落地的關(guān)鍵載體？AI在汽車上的落地已經(jīng)走到哪一步？它會如何改變產(chǎn)業(yè)鏈的分工？以及，下一代汽車，乃至下一代智能終端，究竟會長成什么樣？

一、汽車，一具能大規(guī)?！敖痪怼钡奈锢砩眢w

過去兩年，AI行業(yè)的核心焦點在于參數(shù)規(guī)模、推理能力、上下文長度、多模態(tài)能力和Agent能力的提升。然而，若要將這些技術(shù)轉(zhuǎn)化為真正的生產(chǎn)力，就必須將AI融入真實的業(yè)務(wù)流中，其需要傳感器作為眼睛，執(zhí)行器作為手腳，以及一顆在本地實時決策的大腦，并最終在物理世界中承擔(dān)行為后果。

種種跡象表明，AI要真正落地，必須尋求一具“身體”。這具身體并非普通的硬件，其需要同時滿足一系列極其苛刻的條件。

比如，足夠大的本地算力；必須為“智能體”進(jìn)行原生設(shè)計，而非單純堆砌算力；必須構(gòu)建起感知、決策、執(zhí)行的完整閉環(huán)，以實現(xiàn)與物理世界交互；必須能夠通過數(shù)據(jù)閉環(huán)實現(xiàn)自我進(jìn)化，并通過OTA持續(xù)迭代。更為關(guān)鍵的是，還要具備車規(guī)級的安全標(biāo)準(zhǔn)。最核心的底線在于，其必須能大規(guī)模出貨以攤薄成本并形成正向現(xiàn)金流。因為唯有能“交卷”的載體，才談得上讓AI兌現(xiàn)商業(yè)價值。

那么，在所有潛在的硬件品類中，究竟什么產(chǎn)品能同時滿足這一長串條件？

2026未來汽車AI技術(shù)展給出了答案：汽車。

規(guī)模，是其成為首選的第一個支撐點。

“電池的今天，就是芯片的明天”，在現(xiàn)場，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)說了這么一句話。這句話背后的邏輯是，中國擁有超大規(guī)模的市場、全球最強(qiáng)的汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)用場景，以及全球最高效的成本控制體系。這些優(yōu)勢曾將中國的動力電池產(chǎn)業(yè)從追趕推向了引領(lǐng)，如今，同樣的邏輯也正在車載芯片和AI領(lǐng)域重演。換言之，中國汽車年產(chǎn)銷超3000萬輛的龐大體量，本身就是AI硬件最大的“出貨池”。

規(guī)模效應(yīng)帶來的，不只是數(shù)量上的優(yōu)勢，還有行業(yè)定義權(quán)的反轉(zhuǎn)。

仁芯科技副總裁金櫟和比亞迪汽車工程院副院長凌和平均指出了這一深刻變化，那就是在傳統(tǒng)燃油車時代，中國的芯片往往只能跟隨國外標(biāo)準(zhǔn)。但在智能化時代，中國的產(chǎn)品定義開始領(lǐng)先于全球。這意味著，承載AI的硬件技術(shù)演進(jìn)方向，正越來越多地由中國市場需求所驅(qū)動。這種話語權(quán)，是其他硬件品類難以企及的。

第二個理由在于，汽車天然就具備一具“身體”該有的全部要素，它擁有大容量電池作為能源保障，有可移動的底盤提供動力，有座艙空間實現(xiàn)人機(jī)交互，更有為安全考量而設(shè)的冗余系統(tǒng)來確保車規(guī)級可靠性。正如歐摩威中國區(qū)CEO陳圓所言，無論技術(shù)如何演進(jìn)，“車的第一屬性始終是移動性與安全性，這一點不會改變”。

恰恰是這些“不變”的屬性，構(gòu)成了具身智能落地時最稀缺的條件。

正因如此，“汽車是具身智能最先量產(chǎn)形態(tài)”已成為行業(yè)共識。相比目前仍受困于關(guān)節(jié)靈活性與應(yīng)用場景的人形機(jī)器人，汽車作為“輪式機(jī)器人”，已率先在結(jié)構(gòu)化道路上實現(xiàn)了量產(chǎn)與商業(yè)變現(xiàn)，讓AI真正走出了實驗室。

二、局部器官飛快狂奔，底層系統(tǒng)尚未閉環(huán)

一個問題是，在這一輪價值共生的深度洗牌下，這具被寄予厚望的“具身智能”載體，在具體的智能化應(yīng)用中究竟交出了怎樣的答卷？

2026未來汽車AI技術(shù)展上，恰恰正在成為一個展示平臺。

具體來看，智駕層面，技術(shù)競爭已全面從模塊化割裂走向端到端大模型架構(gòu)。

比如，華為乾崑展出的ADS 5.0、鴻蒙座艙6.0、智能車控及智能車云等核心產(chǎn)品，構(gòu)建了完整的全棧技術(shù)矩陣；地平線憑借“芯片+算法”的雙輪驅(qū)動戰(zhàn)略，帶來了征程6系列計算方案與SuperDrive全場景智駕系統(tǒng)；卓馭科技利用原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型，成功挑戰(zhàn)了復(fù)雜的重慶8D立體路網(wǎng)；元戎啟行的新一代智駕平臺DeepRoute IO 2.0，則進(jìn)一步將視覺感知、語義理解與駕駛決策深度融合于VLA（視覺-語言-動作）模型之中。

這些進(jìn)展標(biāo)明，智駕競爭開始向感知、決策、控制的全鏈路進(jìn)化。這意味著，AI在汽車上的首輪落地，已從單純的“讓車看見”，跨越到了“讓車?yán)斫獠⑿袆印钡馁|(zhì)變階段。

座艙端的變化同樣明顯。

過去幾年，智能座艙更多是在屏幕、語音、音響、娛樂應(yīng)用上做加法。但隨著大模型上車，座艙的角色開始變化?；鹕揭?、科大訊飛、斑馬智能、中科創(chuàng)達(dá)、東軟、車聯(lián)天下、Unity中國等企業(yè)，分別從座艙大模型、整車操作系統(tǒng)、域控方案、3D HMI和實時交互引擎等多個維度切入，將模型從“錦上添花”的輔助功能，推向參與整車決策的“核心中樞”。

在部分限定場景下，AI的商業(yè)閉環(huán)探索甚至走得更快。例如卡爾動力L4級無人重卡車隊，已在內(nèi)蒙古鄂爾多斯跑出了“規(guī)模化、常態(tài)化、正向經(jīng)濟(jì)閉環(huán)”，率先在干線物流這個細(xì)分場景里跑通了賬本。

然而，正因為AI已經(jīng)大刀闊斧的進(jìn)入真實場景，底層系統(tǒng)尚未完全閉環(huán)的尷尬現(xiàn)實也隨之加速暴露。

“大算力芯片“到底是什么形態(tài)、怎么用，其實都還沒定下來”，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)在會議中一針見血地指出。

具體來說，單車智能還是車路云、是不是端到端、底層算法要不要改，這些上層路線沒定，下層硬件就難以定型。換句話說，今天所有人都在搶著造的“下一代芯片”，然而其實連“下一代”長什么樣，都還在爭論之中。

此外，供應(yīng)鏈生態(tài)的構(gòu)建也存在“缺口”。據(jù)中電科首席專家胡文透露，國產(chǎn)車規(guī)級芯片在整車中的占比“仍不足5%”；而當(dāng)?shù)仄骄€憑借大算力芯片殺入城區(qū)NOA市場時，其創(chuàng)始人余凱坦言，“舉目四望，發(fā)現(xiàn)沒有這么強(qiáng)大的軟件生態(tài)來支撐它?！?/strong>而面對這樣的挑戰(zhàn)，只能自己推出了HSD打造城區(qū)NOA。

這些卡點交織在一起，指向了當(dāng)前AI汽車發(fā)展的一個核心癥結(jié)，那就是AI已經(jīng)在局部器官上跑得飛快，卻未能讓整輛車作為協(xié)調(diào)的智能體高效運(yùn)轉(zhuǎn)。這不僅包括車輛內(nèi)部各域之間的協(xié)同障礙，也包括車輛與外部環(huán)境、其他車輛之間的高維聯(lián)動缺失。

正如卡爾動力副總裁王珂所說的那樣，“自動駕駛把人安全地送到了，卻還要在充電、排隊、擁堵這些非駕駛環(huán)節(jié)上白白損耗大量時間，單車智能是有天花板的?！?/strong>

如果說過去三年是AI汽車“功能堆疊”的野蠻生長，那么現(xiàn)在，行業(yè)正站在一個新的十字路口，僅僅讓車具備“看”和“跑”的能力已不足以構(gòu)筑護(hù)城河。面對單車智能的邊界與底層系統(tǒng)的割裂，整個行業(yè)必須開啟一場更徹底的進(jìn)化，即從“修補(bǔ)式優(yōu)化”走向“架構(gòu)式重寫”。唯有如此，汽車才能真正擺脫單一交通工具的標(biāo)簽，進(jìn)化為承載高階AI的下一代智能硬件終端。

三、“全棧自研”的內(nèi)耗下，器官分工重新洗牌

事實上，階段所暴露出的種種卡點，與當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部的分工錯配及競爭態(tài)勢息息相關(guān)。

要知道，過去的汽車產(chǎn)業(yè)鏈更像是一條單向的流水線，主機(jī)廠負(fù)責(zé)定義車型，Tier1供應(yīng)商提供模塊，而芯片、軟件與傳感器企業(yè)則處在更深層的供應(yīng)環(huán)節(jié)。彼時，主機(jī)廠的核心目標(biāo)在于繼承、成本和交付，而供應(yīng)商更專注于單一零部件或系統(tǒng)的穩(wěn)定量產(chǎn)。

然而，AI汽車不是簡單的零部件堆疊。

智能駕駛需要理解外部道路，智能座艙需要理解車內(nèi)的人，底盤和動力系統(tǒng)需要配合駕駛決策，云端要承擔(dān)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)、服務(wù)和OTA，芯片要支撐車端實時推理，工具鏈要保證軟件從開發(fā)機(jī)、臺架、開發(fā)板到實車的效率與穩(wěn)定性。

當(dāng)所有能力都被納入一個“感知—決策—執(zhí)行—反饋”的閉環(huán)里，車企希望通過全棧自研，重新拿回整車的控制權(quán)。這種對安全感的極度渴望，卻也直接導(dǎo)致了主機(jī)廠與供應(yīng)商之間大面積的業(yè)務(wù)重疊與生態(tài)錯位，讓整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)陷入了嚴(yán)重的“內(nèi)耗”。

且“全棧自研”并不是萬能藥。AI汽車的復(fù)雜性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了單一企業(yè)的承載邊界。大模型、核心芯片、傳感器、3D交互、云端算力、軟件工具鏈、車規(guī)級驗證乃至全球化適配，每一項領(lǐng)域都需要極高的技術(shù)積淀。車企有權(quán)決定汽車的形態(tài)，但客觀上無法做到將所有“器官”全部自研。

作為跨界入局的底層軟件平臺，Unity中國CEO張俊波對這種全棧自研背后的底層內(nèi)耗深有感觸，“汽車軟件開發(fā)和游戲完全不同，在車端，即便是相同的芯片和系統(tǒng)，在不同的硬件底層上跑出來的驅(qū)動和性能都千差萬別。過去這些碎裂的深坑由Tier 1供應(yīng)商在暗處填平，現(xiàn)在則直接暴露在車廠自己的研發(fā)線上面前。”

例如從測試臺架到開發(fā)板，再到最終試車上路，性能分析和內(nèi)存崩潰排查極度艱難，量產(chǎn)前夕的研發(fā)工程師往往需要通宵熬夜去死磕。車廠空有自研的心，卻在微觀層面上陷入了超負(fù)荷的體力戰(zhàn)。

一個事實是，當(dāng)汽車向“具身智能終端”轉(zhuǎn)型，構(gòu)成這具身體的“器官”以及打造它的分工模式必須重塑。

“AI時代會形成中央計算加端云一體的架構(gòu)，原來單域競爭的重要性會下降。汽車電子的核心能力，也從硬件時代的精密制造，進(jìn)入軟件定義汽車時代的軟件架構(gòu)和OTA，再進(jìn)入AI時代的大模型部署、AI安全質(zhì)量，以及通過數(shù)據(jù)閉環(huán)實現(xiàn)自我升級。”北斗智聯(lián)CEO張敬鋒表示。

換言之，供應(yīng)商的競爭力不再取決于“我能提供哪個硬件模塊”，而在于“我能否深度融入整車智能閉環(huán)”。

“以前是主機(jī)廠集成，然后去技術(shù)采購?，F(xiàn)在主機(jī)廠既會做一些自研，也會做一些合作。技術(shù)的采購，正在變成價值的共生。”長安汽車產(chǎn)品規(guī)劃與定義業(yè)務(wù)總監(jiān)柳宇翔用了一個形象的類比，“以前是交鑰匙工程，現(xiàn)在像是一起打鑰匙、一起蓋房子?！?/strong>

可以看到的是，科技公司與新型供應(yīng)商正在轉(zhuǎn)變單純“賣硬件”的傳統(tǒng)思路，車企也在向外釋放生態(tài)位，從而共同催生出一個“價值共生”的全新生態(tài)位。

以Unity為例，其便選擇在這種業(yè)態(tài)中不再賣現(xiàn)成產(chǎn)品，而是通過提供AI工具降低車企自研門檻。張俊波透露，目前Unity開發(fā)的一系列AI工具，能夠幫助車廠自動、精準(zhǔn)地定位系統(tǒng)性能缺陷，將軟件從開發(fā)機(jī)到實車上路的時間成本直接縮短10倍。

隨著底層架構(gòu)的重構(gòu)與AI提效工具的全面應(yīng)用，工程師得以從繁瑣的底層調(diào)試中解脫出來，將精力投向車內(nèi)功能的極致定義，從而加速AI落地于汽車產(chǎn)業(yè)。

這種提效的紅利已經(jīng)直接傳導(dǎo)至終端市場。數(shù)據(jù)顯示，今年以來近20個品牌集體漲價/回調(diào)優(yōu)惠，其中高階智駕版漲幅超20%，智駕已成可溢價的核心賣點。

隨著這種“共生式重構(gòu)”方式普及，不僅將支撐起國民級智駕應(yīng)用的量產(chǎn)爆發(fā)，更將推動AI汽車完成一場從“硬件拼裝”到“生態(tài)進(jìn)化”的底層躍遷。

四、下一代汽車：買得起、用得上、且能規(guī)?；摹熬呱碇悄堋?/strong>

在這種從“硬件拼裝”走向“生態(tài)進(jìn)化”的底層躍遷中，下一代汽車乃至下一代AI硬件的真實形態(tài)，已經(jīng)呼之欲出。

首先被重寫的，是汽車的“構(gòu)成”本身。其不再僅僅是機(jī)械件、底盤和動力系統(tǒng)的物理組合，而是算力、大模型、數(shù)據(jù)與服務(wù)的深度集成。隨著這一物質(zhì)基礎(chǔ)的改變，整個產(chǎn)業(yè)鏈的價值增量與核心話語權(quán)也正在發(fā)生劇烈的上移。

一組來自蔚來的數(shù)據(jù)顯示，其去年的非車業(yè)務(wù)收入，已經(jīng)突破100億元。一個事實是，汽車的價值增量從制造業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移。

北斗智聯(lián)總裁張敬鋒將這種遷移歸結(jié)為底層的徹底更迭：架構(gòu)從單域走向中央計算加端云一體，能力的核心從硬件的精密制造，變成數(shù)據(jù)閉環(huán)之下的AI自我進(jìn)化，而商業(yè)模式，則從賣產(chǎn)品、賣軟件，走向賣服務(wù)。

這種底層架構(gòu)的重構(gòu)，不僅填平了局部器官飛快進(jìn)化與整體系統(tǒng)尚未閉環(huán)之間的斷層，也讓商業(yè)模式完成了從賣產(chǎn)品、軟件奔向賣服務(wù)。

正如張敬鋒所言，“以前推送服務(wù)，用戶往往覺得被打擾。現(xiàn)在本地AI比你更懂你，推給你的正好是剛需，賣服務(wù)這才真正成為了可能?！?/strong>

順著這張被重寫的清單，下一代汽車，或者說下一代終端的形狀，逐漸浮現(xiàn)。

其首先是一個“有靈魂的智能體”。為了打破局部協(xié)同的卡點，中央計算架構(gòu)將取代單域的各自為戰(zhàn)。全車資源由中央大腦統(tǒng)一調(diào)度，正如柳宇翔所描述的，它正摘掉交通工具的舊標(biāo)簽，變得越來越像人、像機(jī)器人。

其同時又是一個“移動的智能空間”。當(dāng)L3、L4把人的注意力從駕駛里釋放出來，座艙就變成了第三生活空間，車?yán)锏膽?yīng)用和服務(wù)，會從今天的“錦上添花”變成參與決策的“核心中樞”，也變成車企新的營收來源。

在更宏觀的尺度上，其還是一個“物理AI的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點”。針對單車智能的效率天花板，未來的終極解法必然是跨越單車邊界。在更宏觀的尺度上，單車連成車隊，車隊連成網(wǎng)絡(luò)。汽車作為具身智能最先量產(chǎn)的形態(tài)，其在復(fù)雜物理世界中沉淀出的高維感知與控制能力，將向下兼容并反哺人形機(jī)器人，成為物理AI化進(jìn)程的“超級母體”。

由此，競爭的焦點也會從“軟件定義汽車”上移到“AI定義汽車”。企業(yè)爭奪的，將是下一代電子電氣架構(gòu)和車端大腦的定義權(quán)。在這個新賽道上，本地算力與數(shù)據(jù)生態(tài)成為了決定整車體驗的最高硬通貨。

下一代汽車未必只是一輛“更好的車”，它更可能是人類第一個買得起、用得上、且能規(guī)?；摹熬呱碇悄芙K端”。而當(dāng)“車的構(gòu)成”被重寫，真正的競賽也就不再是誰的車跑得更快，而是誰定義了這具身體，以及誰，成了它新的器官。