“天下大才，皆是烈馬。”

作者丨吳彤

編輯丨林海峰

2021年4月，上海車展前夕，一段城區(qū)自動(dòng)駕駛的路測(cè)視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳開來。

視頻里，一輛白色的北汽極狐阿爾法S，在上海一處人車混行的路段平穩(wěn)穿行。那是華為上海研究所旁邊一個(gè)叫鄉(xiāng)村大院的地方，團(tuán)隊(duì)中午常去吃飯，每到飯點(diǎn)，路邊聚滿外賣騎手，電瓶車橫沖直撞，路況混亂得連老司機(jī)都要捏一把汗。

車開過去了，沒有一次接管。

那段視頻在B站和朋友圈刷屏。

外界看到的，是一家通信公司在一個(gè)它“才剛起步”的領(lǐng)域里突然掏出了王炸。但在車BU內(nèi)部，這是一場(chǎng)打了整整兩年的仗的階段性戰(zhàn)果。從2019年5月27日簽發(fā)組織文件算起，到2021年4月上海車展，七百個(gè)日夜。

這兩年里，一個(gè)被內(nèi)部評(píng)價(jià)為“代碼倉庫幾乎為零”的團(tuán)隊(duì)，長(zhǎng)成了讓第二名都難以望其項(xiàng)背的存在；一群來自海思、車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室、百度、大疆、高校的人，第一次也是最后一次擰在了一起。后來有人給這段時(shí)光起了個(gè)名字，叫“五龍同朝”（當(dāng)然也可以理解為五龍是虛指）——蘇箐（華為車BU-ADS負(fù)責(zé)人）、陳亦倫（首席科學(xué)家）、陳奇（PDU）、王官軍（PMO）、王新宇（規(guī)控技術(shù)專家）。

蘇箐、陳亦倫、陳奇、王官軍、王新宇

這兩年：臺(tái)子怎么搭的，仗怎么打的，高光怎么來的，以及裂縫怎么在高光最盛的時(shí)候，悄悄爬上墻面的，很多人都想知道。

01

落子（2019年5月）

2019年5月27日，組織文件下發(fā)，智能汽車解決方案BU正式成立，隸屬ICT管理委員會(huì)，由輪值董事長(zhǎng)徐直軍直接分管。

文件之外的東西，比文件本身更值得琢磨。

車BU下設(shè)智能駕駛產(chǎn)品線、智能座艙產(chǎn)品線（Autonomous Driving Solution部）、MDC產(chǎn)品部、智能傳感器（感知融合）產(chǎn)品部、車云等多條業(yè)務(wù)線。在這些業(yè)務(wù)里，MDC做域控制器硬件，是華為的老本行；座艙本質(zhì)上是一塊車規(guī)級(jí)的平板，也是華為熟悉的領(lǐng)域。唯獨(dú)智能駕駛，是真正的無人區(qū)。

但車BU內(nèi)部從一開始就有一句公開的口號(hào)：車BU就是為智能駕駛而生的。

這句話決定了資源往哪里流，也決定了誰站在舞臺(tái)中央。而要讓舞臺(tái)中央的人唱好戲，上面得肯放權(quán)。徐直軍對(duì)蘇箐的包容，就是出了名。

（徐直軍）

每次到海思開會(huì)，他進(jìn)門第一句話是“蘇箐呢？”雖說蘇箐經(jīng)常給徐直軍拍桌子，氣得這位輪值董事長(zhǎng)夠嗆，但該給的預(yù)算最后還是給。有一次給團(tuán)隊(duì)做預(yù)算講解，徐直軍當(dāng)著所有人說：“我們這個(gè)團(tuán)隊(duì)現(xiàn)在值三百億——三百億美金，你們都是寶貝，我的寶貝?！?/p>

蘇箐的任性在車BU是公開的。IPMT會(huì)議是產(chǎn)品線最高級(jí)別的會(huì)議，所有產(chǎn)品總裁都要到現(xiàn)場(chǎng)，他不去，線上參加——其實(shí)就隔幾步路。沒人挑他的理。大家的邏輯很簡(jiǎn)單：信任他把事做好。

02

搭臺(tái)（2019）

車BU成立時(shí)，智能駕駛產(chǎn)品線面對(duì)的第一個(gè)問題不是技術(shù)路線，是沒人。

招人難在哪？當(dāng)年智駕圈子里有兩種人：一種對(duì)Robotaxi感興趣，技術(shù)大神扎堆，但擔(dān)心永遠(yuǎn)落不了地；另一種想腳踏實(shí)地做能量產(chǎn)的L2，又嫌技術(shù)挑戰(zhàn)不夠。蘇箐后來復(fù)盤，華為當(dāng)時(shí)的產(chǎn)品定位恰好同時(shí)解決了這兩個(gè)矛盾——做最先進(jìn)的準(zhǔn)L4系統(tǒng)，又要放到奧迪Q7這樣的量產(chǎn)車上，有商業(yè)銷量?！跋喈?dāng)于解決了兩個(gè)問題?！?/p>

定位之外，是陳奇在一線的奔走。

這位被一些后來者誤讀為“大號(hào)HR”的研發(fā)部長(zhǎng)，招人的方式帶著一種近乎執(zhí)拗的誠(chéng)意。最廣為流傳的一幕：丁文超路過北京，只待一晚，陳奇買了當(dāng)天的機(jī)票飛過去，半夜十一點(diǎn)碰面，一頓飯吃到促膝長(zhǎng)談，把人拉了進(jìn)來。

之所以千方百計(jì)要招丁文超，是因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)非常希望能夠用AI的方式徹底解決PNC（路徑規(guī)劃與控制）這個(gè)世界性難題。但找遍全球，都沒有找到既有相關(guān)專業(yè)背景、又具備大規(guī)模實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的人才，因?yàn)锳I領(lǐng)域往往多理論家，少工程將才。丁文超這枚棋子的真正價(jià)值，要到2021年才顯現(xiàn)，此處先按下。

丁文超不是孤例。華為“天才少年”計(jì)劃里進(jìn)入自動(dòng)駕駛的那批人，大多經(jīng)過陳奇之手——秦通、黃青虬，還有更早被他從軍方無人車比賽上盯住的一批人。2016年那場(chǎng)比賽，陳奇專門去參加，混進(jìn)去擼了一把，擼了不少人。王新宇就是其中之一。當(dāng)時(shí)這位北理工的博士生，先被中央研究院的袁庭球看中，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)入職諾亞方舟實(shí)驗(yàn)室，最終進(jìn)入ADS的規(guī)控團(tuán)隊(duì)。

王新宇，就是日后與陳亦倫分守規(guī)控、感知的那個(gè)人。在當(dāng)時(shí)高級(jí)別專家四五十人只有4個(gè)半A名額的盤子里，兩人年年各占一個(gè)，雷打不動(dòng)。王新宇曾連拿7個(gè)A，從17級(jí)一年一級(jí)升到20級(jí)，在通常兩年一級(jí)就算快的華為，是罕見的火箭速度。

招來人，還要給人方向。陳奇要為新人規(guī)劃技術(shù)路徑、搭配團(tuán)隊(duì)，用他的話說：當(dāng)?shù)?dāng)媽又當(dāng)仆。

而在陳奇搭的臺(tái)子上，立起技術(shù)大梁的，是陳亦倫（最先擔(dān)任感知負(fù)責(zé)人，2020年升任SE（系統(tǒng)工程師）/車BU首席科學(xué)家）。

陳亦倫2018年年中加入華為，先入職的其實(shí)是蔡建永和陳奇的IV實(shí)驗(yàn)室（車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室）。這位清華電子系本碩、密歇根大學(xué)博士，從大疆機(jī)器視覺總工程師任上轉(zhuǎn)身而來，加入華為的理由里有一半是感性的——繼續(xù)待在大疆就要長(zhǎng)期留在深圳，與家人分離，他要回上海。

華為找他的畫像也很有時(shí)代感：要一個(gè)既懂神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、又精通傳統(tǒng)CV的人，因?yàn)楫?dāng)時(shí)輔助駕駛最強(qiáng)的不是特斯拉，是Mobileye，而Mobileye的創(chuàng)始人正是傳統(tǒng)CV大牛。

入職后，陳亦倫做的第一件事是打開華為內(nèi)部的代碼倉庫。

“在我看來幾乎接近于零。”他后來毫不諱言。代碼的風(fēng)格和質(zhì)量，“并不像是一家成熟大公司所寫出來的?！边@家在通信領(lǐng)域以工程能力著稱的巨頭，在自動(dòng)駕駛上的真實(shí)積累，遠(yuǎn)低于他的預(yù)期。

所以問題又回到了人身上，考驗(yàn)排兵布陣。

華為車BU-ADS部門在蘇箐領(lǐng)導(dǎo)時(shí)期，實(shí)行的是矩陣式管理，分資源線（PDU，管技術(shù)研發(fā)和資源）和產(chǎn)品線（SPDT，管產(chǎn)品生產(chǎn)和交付）兩條線。

據(jù)雷峰網(wǎng)獲悉，兩條線的班子如下：

• 資源線：陳奇（招聘等工作）、陳亦倫（技術(shù)SE，統(tǒng)管架構(gòu)）、王官軍（PMO+大感知資源主管）、姜軍（地圖+運(yùn)維）、李維（架構(gòu)部）、王新宇（規(guī)控技術(shù)主管）、龍璇（規(guī)控資源主管）、戎鵬群（軟件平臺(tái)）、陳保成（測(cè)試）。

• 產(chǎn)品線：質(zhì)量部、規(guī)劃部、研發(fā)部、硬件部、市場(chǎng)部，以及跨部門的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)制造。

此外，還有負(fù)責(zé)ADS 1.0 項(xiàng)目的成員。

可以說，蘇箐時(shí)期的ADS，是靠這批人撐起來的。

這套陣容，后來被員工們用《亮劍》打比方：每個(gè)大團(tuán)隊(duì)配一個(gè)技術(shù)專家和一個(gè)資源主管，技術(shù)專家是“李云龍”，打仗他說了算；資源主管是“趙剛”，管團(tuán)隊(duì)、管氣氛、管招聘，管政治思想工作。

一位2019年就進(jìn)入ADS員工對(duì)雷峰網(wǎng)說，那段日子技術(shù)路線清晰，分工明確，是研發(fā)的黃金時(shí)代。

技術(shù)路線，技術(shù)專家有絕對(duì)話語權(quán)；資源的包袱，歸資源主管協(xié)調(diào)。發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)時(shí)，不是官大一級(jí)壓死人，是商量著來，看真理在誰手里。蘇箐本人給這套體制定過調(diào)子，說他最煩的事情，就是通過行政命令逼著大家去做錯(cuò)誤的選擇。

03

總路線（2019-2020）

臺(tái)子搭好了，往哪打？

這個(gè)問題的答案，在很大程度上取決于誰來回答它。這也是ADS作戰(zhàn)的第一個(gè)關(guān)鍵：領(lǐng)袖。

2019年華為在自動(dòng)駕駛上的積累，陳亦倫給過一個(gè)評(píng)價(jià)：代碼倉庫幾乎接近于零。這些代碼的風(fēng)格和質(zhì)量，并不像是一家成熟大公司所寫出來的。這是這位從大疆機(jī)器視覺總工程師任上轉(zhuǎn)來的清華博士，打開華為內(nèi)部代碼倉庫時(shí)的第一反應(yīng)。

問題不在代碼。問題在于：從0到1破局的那段工作，需要一種在華為內(nèi)部極為稀少的人。

華為工程師的典型畫像是：天賦或許不那么突出，但異常努力，堅(jiān)韌不拔，極其耐造，承壓能力極強(qiáng)，永遠(yuǎn)保持上進(jìn)心。這種人適合把一件事從1做到100分，不斷優(yōu)化、迭代。

但從0到1，需要的是另一種人：有眼光、有執(zhí)行力，敢于冒險(xiǎn)，不特別在意個(gè)人在組織內(nèi)的短期利益，這是一種創(chuàng)業(yè)者狀態(tài)。他需要用各種方式把事情做成，哪怕最后獲益最大的可能不是他自己。

蘇箐就是這樣的人，在華為內(nèi)部非常少見。

這本身是一個(gè)逆向淘汰的過程——如果你是這樣的人，理論上你應(yīng)該第一時(shí)間離開華為。但蘇箐有意思的一點(diǎn)是，他一直在做從0到1的事情，從麒麟芯片，到昇騰芯片，再到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是他的三件作品。

所以，當(dāng)一個(gè)富有創(chuàng)業(yè)精神、堅(jiān)持從0到1做事的老華為人，同時(shí)又是懂系統(tǒng)的技術(shù)專家，開始帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)往前沖的時(shí)候，整個(gè)團(tuán)隊(duì)的沖勁和信念感是完全不一樣的。

有了這個(gè)人，才談得上往哪打的問題。

蘇箐給團(tuán)隊(duì)立下的根本目標(biāo)：讓每一輛搭載華為系統(tǒng)的車，都具備類似Waymo的能力。

這幾乎是一個(gè)不可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，當(dāng)時(shí)沒有人能做到。工業(yè)界和學(xué)術(shù)界都沒有先例，第二家嘗試走這條路的是特斯拉——而華為比特斯拉還早了幾年開始嘗試。取上得中，取中得下，正是這個(gè)近乎瘋狂的目標(biāo)，把所有深層問題提前暴露了出來。

最先暴露的是地圖。

百度的L4思路是在劃定區(qū)域里開好就行，沒人操心高精地圖的鮮度和覆蓋；但華為的目標(biāo)是把技術(shù)賣到車上，讓車從出廠那一刻起，就能被成都、浙江、廣州、北京天南海北的用戶使用。

這筆賬，一位親歷者后來給雷峰網(wǎng)描述過：建一個(gè)城市的高精地圖（背后包含著地圖、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)、設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)平臺(tái)和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)平臺(tái)），成本大概10～20億元；為了保持鮮度——哪里修路、哪里施工都要重新構(gòu)圖，過三個(gè)月就得重來一遍，每個(gè)城市每年的維護(hù)成本還要2～3個(gè)億。

更要命的是資質(zhì)，全國(guó)只有6個(gè)城市允許采集，華為自己建了2年半，只覆蓋了2.5個(gè)城市，光上海就采了9000公里。華為在北京一支專門的高精地圖團(tuán)隊(duì)，幾年燒掉幾十億人民幣。車要賣給全國(guó)，自動(dòng)駕駛卻只在上海深圳能用，這生意沒法做。

這就迫使華為必須從技術(shù)上尋求根本的解決方案，也就是2020年就啟動(dòng)的更超前的預(yù)研——眾包地圖RoadCode。

車開到哪里，地圖就覆蓋到哪里。日后行業(yè)里那個(gè)如雷貫耳的詞——閃電開城，種子在這一年就埋下了。這項(xiàng)投入了一百多人的工程，由陳同慶和秦通主攻。

（順帶一提：動(dòng)態(tài)目標(biāo)感知后來被感知團(tuán)隊(duì)一舉攻克，真正的瓶頸卡在靜態(tài)環(huán)境認(rèn)知——車道線、路緣、紅綠燈、道路拓?fù)?。而那批花費(fèi)巨量成本采集的高精地圖，最終以一種誰都沒想到的方式派上了用場(chǎng)。轉(zhuǎn)彎與延承之間的故事，下一篇再展開）

然后是傳感器。

如果不考慮成本，給車周身裝滿激光雷達(dá)是最理想的選擇。要量產(chǎn)，就只能在車前部用激光雷達(dá)，剩下的交給攝像頭和毫米波雷達(dá)，這意味著極其復(fù)雜的多傳感器前融合。這也是為什么，華為是行業(yè)內(nèi)最早擁抱視覺與激光雷達(dá)深度融合路線的企業(yè)之一，也是最早把BEV感知用進(jìn)量產(chǎn)輔助駕駛的公司。

每一個(gè)問題，都沒有現(xiàn)成答案。目標(biāo)逼出了問題，問題逼出了解法。而蘇箐團(tuán)隊(duì)的解法，只有一個(gè)方向：全面、徹底地?fù)肀I。

邏輯是倒推出來的。傳統(tǒng)軟件的質(zhì)量取決于代碼行數(shù)和工程師平均埋下的bug數(shù)，華為有個(gè)數(shù)字，修復(fù)一個(gè)bug所需要的投入是開發(fā)的5～10倍；華為自動(dòng)駕駛起步晚，工程師平均能力如果大疆是85分，華為只有70分，目標(biāo)卻定得比所有人都難，按常理沒有贏面。唯一的突破口，就是全面、徹底地利用AI技術(shù)。本質(zhì)上，AI是一種彎道超車的戰(zhàn)術(shù)。

最初的系統(tǒng)是經(jīng)典的模塊化架構(gòu)：感知 → 定位 → 地圖 → 融合 → 預(yù)測(cè) → 決策 → 規(guī)劃 → 控制，每個(gè)模塊交付一堆C++代碼，由大大小小的部門分頭編寫，協(xié)作損耗驚人。華為的打法是逐個(gè)模塊“試點(diǎn)AI化”，先從感知開始，從激光雷達(dá)到視覺，再到融合、預(yù)測(cè)，把基于規(guī)則的代碼逐步替換為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的模型。代碼量驟減，性能反升，富余的人力再去攻克下一個(gè)模塊。

當(dāng)時(shí)ADS內(nèi)部并行著兩套感知方案，一套基于規(guī)則，打磨了很久；另一套偏AI化的新架構(gòu)剛上線。按常理，新架構(gòu)初期性能總要差一截。結(jié)果新架構(gòu)一上來就壓過了老方案——如果老方案是60分，新架構(gòu)上來就是80分，這是一個(gè)非?？植赖男Ч?。方向就此鎖死。

往深處看，全面AI化絕非“別人用一點(diǎn)、我們多用一點(diǎn)”的程度差異，這是一次關(guān)于技術(shù)哲學(xué)的根本選擇。

ADS團(tuán)隊(duì)曾深入討論過一個(gè)關(guān)鍵問題：AI是否滿足車規(guī)級(jí)的嚴(yán)苛要求？他們的推演是：傳統(tǒng)軟件一旦代碼量達(dá)到幾十萬、上百萬行，復(fù)雜度早已超出任何人能完全理解的范圍，即便號(hào)稱“白盒”的代碼，內(nèi)部仍有大量難以解釋的“魔數(shù)”參數(shù)。傳統(tǒng)軟件都做不到完全透明，憑什么斷定神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)就一定是不可理解的“黑盒”？?jī)?nèi)部結(jié)論是：所有復(fù)雜軟件系統(tǒng)都應(yīng)該積極擁抱AI。

用陳亦倫的話說，AI本質(zhì)上是一種更高級(jí)的軟件體系，就像C++替代匯編一樣，憑借更高的先進(jìn)性駕馭更復(fù)雜、更不確定的系統(tǒng)。在AI領(lǐng)域，數(shù)據(jù)質(zhì)量遠(yuǎn)比算法選擇更重要，甚至有“好數(shù)據(jù)不挑網(wǎng)絡(luò)”的說法。訓(xùn)練的本質(zhì)，是把海量數(shù)據(jù)“編譯”成模型，如同傳統(tǒng)軟件工程里源代碼比編譯器更關(guān)鍵。

從這個(gè)角度看，作為系統(tǒng)架構(gòu)師的陳亦倫，押注AI有他的個(gè)人注腳。

陳亦倫的博士專業(yè)就是機(jī)器學(xué)習(xí)，讀的還是“AI時(shí)代”來臨之前的機(jī)器學(xué)習(xí)——2005到2015年，那個(gè)學(xué)科經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的低谷，所有人都感到非常絕望。他2004年在微軟亞洲研究院實(shí)習(xí)做人臉識(shí)別，“盡管大家都非常聰明，嘗試了各種各樣的傳統(tǒng)方法，但結(jié)果都不盡如人意。只有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，能夠駕馭如此大規(guī)模的并行計(jì)算和數(shù)據(jù)”。一個(gè)在低谷期入行的人，等到了他的牌局。（后續(xù)我們將在雷峰網(wǎng)《左林右貍》頻道發(fā)布《我所知道的陳亦倫》）。

領(lǐng)袖、目標(biāo)、路線，都有了，接下來，要拿真項(xiàng)目來驗(yàn)。

04

拿項(xiàng)目（2020）

2020年4月，團(tuán)隊(duì)正處在技術(shù)分裂期：行車和泊車兩條分支獨(dú)立并行，各走各的。這時(shí)期的首要任務(wù)不是去見客戶，而是把泊車并回主線——處理各種接口、數(shù)據(jù)、架構(gòu)的兼容問題，耗時(shí)約兩個(gè)月，6月才完成。

這個(gè)并軌動(dòng)作在當(dāng)時(shí)看來只是內(nèi)部整理，但很快證明它是所有外部戰(zhàn)役的前提。

7月，大眾RHP項(xiàng)目進(jìn)入關(guān)鍵階段。

這是華為與大眾共同開發(fā)輔助駕駛的合作項(xiàng)目，但要拿下它，ADS必須先通過新供應(yīng)商例行審核QTR（Quality Technical Review）。質(zhì)量過關(guān)后，技術(shù)團(tuán)隊(duì)端出了一個(gè)"SA plus"——今天行業(yè)里L(fēng)CC（車道居中輔助）的雛形。底層用的是眾包地圖：多趟建圖，矢量形式存在車端，一舉解決了靜態(tài)環(huán)境認(rèn)知的難題（車道線、路緣、紅綠燈、道路連接關(guān)系）。自動(dòng)駕駛兩大難題中，動(dòng)目標(biāo)檢測(cè)靠感知，靜態(tài)環(huán)境認(rèn)知靠這張輕量化地圖。7月底，團(tuán)隊(duì)在上海中環(huán)演示，跑了6圈（一圈全長(zhǎng)約70公里），全程零接管。

不過，那個(gè)演示驚艷的大眾RHP項(xiàng)目，最終在2021年三四月間，敗給了報(bào)價(jià)低到小幾千元的大疆。“這個(gè)數(shù)字至今都令人驚訝。”據(jù)知情人士說。當(dāng)時(shí)更沒有人想到，這家用極致性價(jià)比搶單的無人機(jī)公司，2023年會(huì)用30TOPS的算力（ TDA4VH）給整個(gè)行業(yè)上一課。此為后話。

此時(shí)，蘇箐的推進(jìn)風(fēng)格開始顯現(xiàn)——高壓沖刺。

9月，奧迪X8項(xiàng)目，壓力陡增。奧迪中國(guó)研發(fā)總裁Alex計(jì)劃月底來華試乘試駕，親自定奪項(xiàng)目歸屬。問題是：華為的自動(dòng)代客泊車（AVP）能力當(dāng)時(shí)還不夠成熟。這意味著RHP是“拿長(zhǎng)板打”，X8是“拿短板賭”。一位項(xiàng)目經(jīng)理記得那段日子——為了這個(gè)項(xiàng)目，曾經(jīng)連續(xù)78個(gè)小時(shí)沒有睡覺。最終演示成功，X8落袋。

事實(shí)上，當(dāng)時(shí)蘇箐的客戶策略極為克制。至少有兩個(gè)人跟雷峰網(wǎng)講過同一個(gè)故事：他們的領(lǐng)導(dǎo)——主機(jī)廠的一號(hào)位甚至二號(hào)位，人都已經(jīng)上了飛機(jī)，甚至車開到了半路，蘇箐一句話：我不見。

蘇箐對(duì)客戶的挑剔，到了讓車圈瞠目的程度。他有極高的技術(shù)潔癖，或者說他極看重奧迪——先與一家國(guó)際頂級(jí)品牌深度綁定，把“華為智駕”的高端招牌立起來，再向外拓展，事半功倍。一位員工曾猜想過原因：這是華為歷來成功的經(jīng)驗(yàn)，無線就是這么打下來的，先服務(wù)好國(guó)際一線客戶的大單，再反打國(guó)內(nèi)。

但與此同時(shí)，多位蘇箐減一離職。離職原因并不復(fù)雜：蘇箐技術(shù)眼光頂尖，但推進(jìn)風(fēng)格激進(jìn)，高壓之下，團(tuán)隊(duì)里很多人難以承受。后來，王官軍從海思轉(zhuǎn)崗到ADS，身兼多職，下文詳細(xì)展開。

實(shí)際上，2020年底王官軍（ADS部門PMO角色）到任時(shí)，ADS基本定點(diǎn)三個(gè)客戶：大眾奧迪、北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔。

奧迪代表了技術(shù)門檻，即ADS必須先過國(guó)際車企的QTR審核，才能證明技術(shù)硬核。

北汽是模式試驗(yàn)田，華為不收費(fèi)、共擔(dān)成本，目的是把HI模式從0到1跑通。2021年4月極狐阿爾法S HI版，即將是這場(chǎng)試驗(yàn)的成果發(fā)布會(huì)。

長(zhǎng)安是規(guī)?；A(yù)演，引入寧德時(shí)代形成三方聯(lián)盟，意味著華為開始思考如何把自己的智能方案嵌入更大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，而不只是綁定單一車企。

三個(gè)項(xiàng)目的結(jié)局各不相同。優(yōu)先級(jí)極高的奧迪一度被視為“前朝余孽”，交付戰(zhàn)線曲折漫長(zhǎng)；阿維塔存活，演變?yōu)?HI PLUS"模式；極狐驚艷亮相，但銷量失敗轉(zhuǎn)智選車模式。這里不再展開，也不打算做馬后炮的評(píng)判，而是試圖回到當(dāng)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)上，重點(diǎn)講一講——北汽極狐為何能在上海車展大放異彩，成為ADS過去幾年發(fā)展歷程中最不可磨滅的節(jié)點(diǎn)。

05

外功（2021年上半年）

同一時(shí)間點(diǎn)下，幾組鏡頭正在平行推進(jìn)。

2020年12月，ADS部門投入城區(qū)智能駕駛系統(tǒng)（NCA，華為的叫法）的研發(fā)。

但直到2020年底，北汽極狐的工程樣車還沒下線，ADS的研發(fā)測(cè)試車全部用蔚來ES8、ES6改裝——蔚來底盤調(diào)校好、延遲低，蘇箐個(gè)人也喜歡蔚來的風(fēng)格。先改了十幾輛，后來增加到二三十輛。早期的三激光雷達(dá)布局，前保險(xiǎn)杠一個(gè)、兩側(cè)各一個(gè)，就架在這些蔚來車上。

多說一句，那些激光雷達(dá)，最早用的其實(shí)都是禾賽的，直到華為自研激光雷達(dá)，不再深度合作。

2020年底，李斌到華為參觀。當(dāng)時(shí)的demo是從辦公室門口用手機(jī)遙控，車從地庫開上來，接上人，去外面跑一圈，再開回地庫。但當(dāng)時(shí)的演示仍處于早期階段，路線相對(duì)固定，尚未完全開放道路驗(yàn)證，李斌可能原本預(yù)期更大。

李斌到訪那天，現(xiàn)場(chǎng)還站著一個(gè)剛從蔚來跳過來不久的人：胡文瀟。

當(dāng)時(shí)他看著前東家的老板搖頭離開，這位HMI（人機(jī)交互）設(shè)計(jì)師心里默默立了一個(gè)flag：以后得讓蔚來用上我們的智駕方案。

胡文瀟的來歷值得多說幾句。2017到2020年，他在蔚來負(fù)責(zé)整個(gè)座艙的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，跟的是莊莉，也曾直接向李斌和秦力洪匯報(bào)過，接手了ES8時(shí)代的座艙。

那時(shí)蔚來的智駕還是Mobileye供的方案，體驗(yàn)很差，半自動(dòng)泊車每一步都要用戶掛檔再確認(rèn)。莊莉離職后，華為來挖他。是蘇箐看上了他：這位對(duì)審美要求極高的技術(shù)領(lǐng)袖，覺得蔚來當(dāng)時(shí)的東西做得還不錯(cuò)，而華為恰恰缺一個(gè)能把技術(shù)面向用戶的人。華為傳統(tǒng)上把設(shè)計(jì)養(yǎng)在UCD中心，UCD只做設(shè)計(jì)、無法深入業(yè)務(wù)，所以一直也沒做好。

2020年7月，胡文瀟在北京這邊入職，先以專家身份做巡航的人機(jī)交互。幾次向蘇箐匯報(bào)后，蘇箐讓HR帶話：搬到上海來，長(zhǎng)期在這邊搭團(tuán)隊(duì)。于是胡文瀟從一個(gè)人，做到了三十多人的團(tuán)隊(duì)。他的存在，代表著這個(gè)工程師團(tuán)隊(duì)里稀缺的另一種基因：怎么把技術(shù)變成用戶敢用、愛用的東西。

他想象自己就是用戶，但ADS的第一次乘車體驗(yàn)并不好，“感覺快吐了?！?/p>

不知道車什么時(shí)候停、什么時(shí)候剎、停了還能不能動(dòng)，所有狀態(tài)都不透明。在工程師的世界觀里，感知是用來控車的，不需要給用戶看?！白钤缒翘譫emo就是這樣，很多客戶一上車都不知道車接下來要干嘛，知道技術(shù)不錯(cuò)，但不敢用?！?/p>

胡文瀟把這套邏輯整個(gè)翻了過來。

先是把感知能力“顯形”。

地庫里的柱子做出立體硬邊角，墻、錐筒、障礙物逐一呈現(xiàn)，從地面駛?cè)氲貛鞎r(shí)畫面做出轉(zhuǎn)折提示，讓用戶清楚車“看見”了什么。他甚至?xí)聪蚪o感知團(tuán)隊(duì)提需求：要識(shí)別更多的動(dòng)靜態(tài)模型，就去訓(xùn)練數(shù)據(jù)做語義化，作為HMI顯示出來。負(fù)責(zé)定位建圖的陳同慶們，漸漸成了他的盟友。

可以這樣理解，華為智駕技術(shù)早期沒落地時(shí)，內(nèi)部人就能看到潛力，但用戶看不到。用戶第一個(gè)感受到的，永遠(yuǎn)是呈現(xiàn)出來的那一層。直白點(diǎn)說，車上的人機(jī)設(shè)計(jì)是一種粉飾的技術(shù)哲學(xué)，用交互給技術(shù)化妝。

然后是動(dòng)泊車的根。

當(dāng)時(shí)行業(yè)以特斯拉為模板：泊車一旦激活，用戶一干預(yù)就退出，退出就得重新在路上識(shí)別車位、從頭來過；小鵬識(shí)別率更高，但同樣沒解決這個(gè)死結(jié)。胡文瀟做了一套人車隨時(shí)互相切換的流程——自己泊不動(dòng)，隨時(shí)激活讓車來；不想讓車泊了，隨時(shí)接管；接管之后，還能繼續(xù)。系統(tǒng)默認(rèn)推薦一個(gè)車位，從頭到尾錨定不丟。

這套交互對(duì)算力和技術(shù)的要求很高，為此他和規(guī)控的人吵了無數(shù)架——和王新宇經(jīng)常吵架，吵到后來，兩人成了非常好的朋友，胡文瀟回北京出差時(shí)候，基本都坐王新宇工位。

這套泊車交互后來成了行業(yè)通識(shí)。“除了特斯拉之外，國(guó)內(nèi)泊車的整套交互流程，除了蔚來有一點(diǎn)點(diǎn)差異，其他基本按照我們那套方案做的?！?/p>

為了說服內(nèi)部，胡文瀟用的是華為人最服的辦法：拉著所有人下場(chǎng)對(duì)比。

他們把特斯拉、小鵬和自己改完的方案放在一起實(shí)測(cè)，請(qǐng)領(lǐng)導(dǎo)上車體驗(yàn)。一位客戶經(jīng)理體驗(yàn)完新版交互后說，以前認(rèn)為特斯拉是標(biāo)桿，“再也不會(huì)認(rèn)為特斯拉是最好的產(chǎn)物了”。

上海車展大考前，這是胡文瀟這邊的畫面，或者說外功。

06

內(nèi)功（2021年上半年）

但2020年底，這支技術(shù)上高歌猛進(jìn)的團(tuán)隊(duì)，差一點(diǎn)被自己的代碼淹死。這就是我們想重點(diǎn)說的——內(nèi)功。

當(dāng)時(shí)的狀況是，團(tuán)隊(duì)極速擴(kuò)張。2020年初搞開發(fā)的還只有三四百人，年底就膨脹到一千多人，開發(fā)瘋狂往主線里懟代碼，版本完全失控。通過流水線打出一個(gè)能刷車的軟件包，刷上去大概率跑不起來：節(jié)點(diǎn)崩潰、黑屏，各種阻塞性問題。版本不是不能發(fā)給客戶，是連轉(zhuǎn)測(cè)試都轉(zhuǎn)不了。打磨一個(gè)穩(wěn)定版本，動(dòng)輒兩三周甚至一個(gè)月。記得有一次，一個(gè)版本的代碼改動(dòng)量超過了三十萬行，大家都快瘋了。

2020年10月，研發(fā)項(xiàng)目經(jīng)理張曉洪離職去了蔚來。多位受訪者提到，張的離開與蘇箐的高壓風(fēng)格不無關(guān)系——版本發(fā)成那樣，蘇箐整天罵他。交付的擔(dān)子懸在了空中。

蘇箐打出了他手里最重要的一張牌：王官軍。

王官軍2007年加入華為，從15級(jí)底層軟件工程師做起。入職時(shí)他有六年工作經(jīng)驗(yàn)，在那批以應(yīng)屆生為主的麒麟團(tuán)隊(duì)里算“有經(jīng)驗(yàn)的”，第一個(gè)活是把最復(fù)雜的音頻模塊（一萬行C++）做利索，半年后被派去測(cè)試部當(dāng)項(xiàng)目組長(zhǎng)，在那個(gè)崗位上被蘇箐認(rèn)識(shí)、提拔。

兩人是不打不相識(shí)。王官軍第一次見蘇箐，因?yàn)轫?xiàng)目進(jìn)展不好挨批，他不服，頂了幾句講道理，然后把事做成了，從此被蘇箐認(rèn)定。此后他一路做到麒麟的大項(xiàng)目經(jīng)理、海思的開發(fā)代表，是K3V2之后歷代麒麟芯片的項(xiàng)目經(jīng)理，麒麟9000——制裁前最后一代巔峰之作——的負(fù)責(zé)人。

2020年，制裁導(dǎo)致麒麟無法投片，王官軍兼管的自研GPU也量產(chǎn)受阻。蘇箐發(fā)出邀請(qǐng)。

海思起初是抵觸的，此時(shí)正是海思最困難的時(shí)期，同為Fellow的黃德春也勸王官軍留下，甚至對(duì)自動(dòng)駕駛的普及速度表示懷疑。他的直接主管王洋沒有答應(yīng)放人，只說了一句：官軍，我可沒答應(yīng)你啊。你先把手頭工作做好。

王官軍聽懂了，他把麒麟9000做到上市、質(zhì)量穩(wěn)定，把自研GPU推進(jìn)到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，2020年底，正式轉(zhuǎn)崗ADS，出任開發(fā)代表——整個(gè)研發(fā)的資源負(fù)責(zé)人。

蘇箐給王官軍的定位直白到近乎冒犯。王官軍剛?cè)r(shí)也對(duì)智駕方案提技術(shù)意見，蘇箐聽了幾次，在會(huì)上說：“官軍，你提的這些，大家都想過無數(shù)遍，已經(jīng)有結(jié)論了。技術(shù)上你先學(xué)習(xí)，業(yè)務(wù)上你把質(zhì)量搞好?！?/p>

于是分工清晰了：蘇箐在前面帶著團(tuán)隊(duì)瘋狂摸高，陳亦倫等科學(xué)家把控前沿技術(shù)，王官軍在后面，把所有底層的、支撐性的東西，流程、體系、質(zhì)量防護(hù)網(wǎng)、工程化能力，全部夯實(shí)。

打個(gè)比方，王官軍做的第一件事，是把“閉卷探索”變成“開卷考試”。

在王官軍來之前，團(tuán)隊(duì)沒有清晰的質(zhì)量概念。王官軍問大家：做到什么樣就可以量產(chǎn)了？沒人答得上來。所有人眼里只有一座問題單的大山，而問題單的數(shù)量，是測(cè)試部動(dòng)動(dòng)小手就能輕易增加的。要把問題單清干凈，五年十年都搞不定。

王官軍帶著團(tuán)隊(duì)把智駕功能拆成場(chǎng)景：有圖的高速和城區(qū)NCA、無圖NCA、泊車、基礎(chǔ)穩(wěn)定性。每個(gè)場(chǎng)景對(duì)標(biāo)當(dāng)時(shí)量產(chǎn)的最好產(chǎn)品。泊車對(duì)標(biāo)小鵬，領(lǐng)航輔助對(duì)標(biāo)特斯拉，摸清對(duì)方的平均接管里程（MPI）、不適重剎頻率、泊車一次成功率，然后設(shè)定自己的驗(yàn)收線：比業(yè)界最好再提升30%～50%。達(dá)標(biāo)，具備上市資格；不達(dá)標(biāo)，集中攻關(guān)。

研發(fā)團(tuán)隊(duì)突然就清晰了。不管問題單有多少，關(guān)鍵指標(biāo)達(dá)到就是過關(guān)。這套標(biāo)準(zhǔn)刻意沒有按“人類老司機(jī)”的水平來定——那個(gè)水平當(dāng)時(shí)達(dá)不到，現(xiàn)在其實(shí)也達(dá)不到。核心是牽引團(tuán)隊(duì)聚焦真正影響量產(chǎn)交付的問題，而不是去死磕那些可能永遠(yuǎn)搞不定、白白消耗戰(zhàn)略資源的難題。

與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)配套的，是一套從麒麟整體平移過來的研發(fā)體系：六西格瑪?shù)腄MAIC方法論、持續(xù)集成主線、持續(xù)看護(hù)的用例集、問題日清日結(jié)、流程審計(jì)——不許“裸奔”。他甚至直接從原部門要來了一批基礎(chǔ)設(shè)施代碼，搬過來就用。

還有一條日后被反復(fù)證明價(jià)值的版本策略：One Track，所有車型的軟件在一條主干上迭代，商用時(shí)拉分支量產(chǎn)，大的更新再合回主線。這是從特斯拉學(xué)來的——特斯拉不管多少車型，新功能OTA給所有用戶。

數(shù)據(jù)閉環(huán)的地基也是這個(gè)階段打下的：通過打點(diǎn)記錄接管、重剎等關(guān)鍵事件，主動(dòng)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)薄弱點(diǎn)；從海量數(shù)據(jù)中精準(zhǔn)挖掘相關(guān)的稀疏場(chǎng)景；用這些數(shù)據(jù)重訓(xùn)模型、再測(cè)試驗(yàn)收。挖掘—訓(xùn)練—測(cè)試，不斷滾動(dòng)。它要解決的是一個(gè)反直覺的難題：當(dāng)系統(tǒng)好到一百公里才出一個(gè)問題時(shí)，靠加車、加里程發(fā)現(xiàn)問題的傳統(tǒng)辦法就失效了，成長(zhǎng)速度反而會(huì)慢下來。數(shù)據(jù)閉環(huán)的核心價(jià)值，正是在問題稀疏時(shí)依然能高效發(fā)現(xiàn)問題、驅(qū)動(dòng)迭代。

半年之后，變化是肉眼可見的：之前兩三周出不了一個(gè)穩(wěn)定版本，這套體系落地后，基本能做到一兩天產(chǎn)出一個(gè)。這相當(dāng)于把華為積淀深厚的IPD流程，結(jié)合智駕業(yè)務(wù)短周期、快迭代的特點(diǎn)，做了創(chuàng)新性裁剪。

“IPD給的是從A點(diǎn)到B點(diǎn)的寬框架，中間的‘完形填空’必須結(jié)合業(yè)務(wù)自己填。這個(gè)過程本身，充滿了創(chuàng)造性的工程藝術(shù)?！蓖豕佘娬f。

這場(chǎng)體系變革能夠發(fā)生，有一個(gè)前提條件，所有受訪者都提到了：信任。也是前面提到的，為什么蘇箐對(duì)王官軍說話如此直白，因?yàn)閼?zhàn)友情早就在海思沉淀了十多年。

“如果是別人去跟蘇總說要先停下來搞流程、搞體系建設(shè)，大概率會(huì)被視為拖慢進(jìn)度，罵得狗血淋頭。但王官軍去說，蘇總就能接受?！?/p>

有了解王官軍的人說，官軍總出身軍人家庭，在海思做了十幾年芯片，那個(gè)行業(yè)里，一次流片失敗就是數(shù)千萬美元，他對(duì)質(zhì)量的理解刻在骨子里。他知道哪里必須卡死，哪里可以靈活。（后續(xù)我們將在雷峰網(wǎng)《左林右貍》頻道發(fā)布《我所知道的王官軍》）。

王官軍在這個(gè)團(tuán)隊(duì)里還扮演著另一個(gè)不寫在崗位說明書上的角色：蘇箐的翻譯官和掃雷工。

蘇箐太直了。和終端公司或其他部門做項(xiàng)目對(duì)接，有些事王官軍能摟住的，就不讓蘇箐知道。一旦讓他知道，他容易發(fā)飆，或者跟對(duì)方說得太直接。蘇箐得罪了人，王官軍就去解釋蘇箐的真實(shí)意圖，充當(dāng)代言人。蘇箐是個(gè)簡(jiǎn)單的人，人際關(guān)系往來，也是怎么簡(jiǎn)單怎么來。

私下里的蘇箐，是個(gè)連飯局都應(yīng)付不來的人。ADS的年會(huì)，所有主管都不請(qǐng)他。王官軍看不下去，定了園區(qū)里的金米園，說蘇總你來。蘇箐說行。來了，不說話，沒話說，小朋友們也不敢說話，也不喝酒，只有王官軍和陳亦倫兩個(gè)人喝紅酒，有話沒話找話。“太難受了，尷尬，下次不請(qǐng)了。”王官軍笑著回憶，“他是很社恐的那種。但談技術(shù)沒問題，可以談三天三夜?！?/p>

工作里的蘇箐，則是另一個(gè)物種。

很多人對(duì)他的觀察是：他幾乎從未在早上8點(diǎn)之后到辦公室，從未在晚上11點(diǎn)前離開，日復(fù)一日；身為高層，他自己下樓拿外賣，只為在吃外賣的幾分鐘里還能多看兩篇技術(shù)論文。要求高到什么程度？晚上10點(diǎn)開年會(huì)，他一個(gè)電話說關(guān)鍵問題必須搞定，大家立馬回來攻關(guān)，“有的人褲腰帶、襪子都來不及穿好就跑過來”。

有不少人曾對(duì)雷峰網(wǎng)回憶在見過侯曉迪在圖森期間為一場(chǎng)演示連續(xù)多日每天只睡兩三個(gè)小時(shí)，在小米、小鵬等等公司見過同樣的工作狂，得出一個(gè)樸素的結(jié)論：這種人似乎就是為攻克難題而生的?！拔乙欢日J(rèn)為，要想在自動(dòng)駕駛這么難的領(lǐng)域做出成績(jī)，可能就必須具備這種特質(zhì)。”

“他也不斷給我們壓力，同時(shí)也會(huì)不斷提拔我們。在蘇總下面干活，你得有很強(qiáng)的抗壓能力，他是個(gè)很厲害的大魔王?！?/p>

或者說，這時(shí)期的蘇箐、陳亦倫、王官軍，很大程度上代表了ADS三種氣質(zhì)。

這總結(jié)是底下同事們給的：“陳亦倫如沐春風(fēng)、胸有成竹，和他聊天會(huì)讓你覺得整個(gè)世界都在他的邏輯框架內(nèi)，像運(yùn)籌帷幄的諸葛亮；而蘇箐是一種勢(shì)不可擋的猛，像能于萬軍中取上將首級(jí)的猛將；王官軍，又很好的互補(bǔ)，是華為內(nèi)部培養(yǎng)起來的工程師，能填坑、把大家團(tuán)結(jié)起來做事。

這就像華為經(jīng)典的“矩陣式管理”和“狼狽為奸”組合：一把手抓主要矛盾，攻堅(jiān)克難；二把手抓全局，查漏補(bǔ)缺，做好輔助。三種截然不同的氣質(zhì)，在同一間辦公區(qū)里達(dá)成了奇妙的咬合。多年后回望，甚至有種天時(shí)地利人和渾然天成的宿命感。

外功給了用戶敢用的理由，內(nèi)功給了版本能發(fā)的底氣。萬事俱備，上車。

07

亮相（2021年4月）

2020年12月前后，北汽提供的測(cè)試車運(yùn)到了華為。

那是一輛純粹的工程樣車，內(nèi)部叫"M車"——Mule Car，騾子車，靠各種零件拼湊出來的。狀態(tài)差到什么程度？空調(diào)都開不了。要上車測(cè)試的項(xiàng)目經(jīng)理互相提醒：這輛車連安全氣囊都沒有，上車一定要小心。

這是ADS的第一輛非蔚來品牌測(cè)試車。車一到，團(tuán)隊(duì)瘋狂改裝、調(diào)試。主要工作量是底盤通訊協(xié)議的適配，好在相比算法，這種活還算好處理。

“城區(qū)測(cè)試時(shí)，我們最快只敢開到六七十公里時(shí)速；那輛車沒有正式上路牌照，明面上嚴(yán)禁上高速，雖然有時(shí)會(huì)偷偷上?！?/p>

改裝期間，那輛車上還多了一樣原本不在任務(wù)清單上的東西。

胡文瀟嫌北汽樣車的前臉太丑，改裝時(shí)順手做了“智駕燈”——車輛處于智能駕駛狀態(tài)時(shí)亮起的小藍(lán)燈。這是華為首創(chuàng)。

初衷很實(shí)在：早期智駕會(huì)猶豫，變道變來變?nèi)?，后車以為你在別它，按著喇叭罵，并不知道對(duì)面開車的是機(jī)器。一個(gè)燈，把機(jī)器的狀態(tài)變成了道路上的公共語言，“別跟我慪氣”。做完整套燈語之后他才意識(shí)到，這件事的可能性比想象的大——車與車之間，未來可以靠它互相識(shí)別誰在智駕。如今，智駕小藍(lán)燈變成了道路上的公共語言，就像紅綠燈一樣深入人心。

就這樣折騰了四個(gè)月，2021年4月，上海車展，終于來了。

車展前夕，搭載華為全套方案的北汽極狐阿爾法S HI版亮相，那段城區(qū)路測(cè)視頻流了出來。固定路線大約19公里，是在上海研究所旁邊團(tuán)隊(duì)常去吃飯的鄉(xiāng)村大院附近，那里每到中午就有很多外賣員聚集在路邊，路況相當(dāng)混亂。但演示車平穩(wěn)地完成了通行。那段視頻的效果，在當(dāng)時(shí)看來非常驚艷，堪稱“遙遙領(lǐng)先”。

車展期間，ADS團(tuán)隊(duì)接待了三四十場(chǎng)來訪——各家車廠，業(yè)內(nèi)的人，一場(chǎng)接一場(chǎng)，從早開到晚，幾乎零接管。

【全網(wǎng)首試，公開道路體驗(yàn)極狐 × 華為自動(dòng)駕駛！】

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更重要的是，所有人都看見了?！拔覀兙桶衍嚧蜷_，讓所有人過來直接看。一連好幾天。然后大家覺得這件事情原來離生活如此之近?！?/p>

華為自動(dòng)駕駛，一炮打響。

這次亮相改變的東西，比一段視頻多得多。它向外界強(qiáng)有力證明了華為智駕的量產(chǎn)可行性，更一舉贏得了客戶、集團(tuán)高層的信心，甚至打消了華為內(nèi)部此前對(duì)自駕業(yè)務(wù)“難以實(shí)現(xiàn)”“過于燒錢”“是共產(chǎn)主義”的質(zhì)疑。

在外部，它向整個(gè)行業(yè)證明了量產(chǎn)的可行性?！皠e人只能用嘴說，無法模仿，因?yàn)樗麄儺?dāng)時(shí)根本沒有這個(gè)能力?！?/p>

很多參與過完整歷程的人告訴雷峰網(wǎng)，“2021年4月之后，華為通過那些小視頻展示出的城區(qū)能力，在國(guó)內(nèi)是獨(dú)一份的，甚至當(dāng)時(shí)的特斯拉也未必能做到那個(gè)程度?！?/p>

陳亦倫給出過一個(gè)更狠的評(píng)價(jià)：在輔助駕駛領(lǐng)域，至少到他2022年離開時(shí)，華為遙遙領(lǐng)先，甚至第二名都難以望其項(xiàng)背。他還補(bǔ)了一句意味深長(zhǎng)的話——特斯拉2023年高調(diào)宣傳端到端之后，相關(guān)技術(shù)被全行業(yè)抄得連褲衩都不剩，如果沒有特斯拉的高調(diào)公開，華為憑借這些技術(shù)，可能在市場(chǎng)上至少能領(lǐng)先三年。

掌聲最響的時(shí)候，團(tuán)隊(duì)里最清醒的反而是蘇箐。

蘇箐比誰都清楚這次演示的三個(gè)底牌：一是固定路線，二是高精地圖（好比多年以后，一位前ADS員工為這場(chǎng)演示寫下了一句堪稱殘酷的史評(píng)：2021年上海車展，北汽極狐搭載的ADS 1.0，是這套高精地圖方案的巔峰，也是終點(diǎn)），三是大量不增值的苦活、累活、臟活。當(dāng)時(shí)的城區(qū)版本，大概十幾二十公里接管一次，離真正可靠的大規(guī)模量產(chǎn)，還差一口氣。

當(dāng)時(shí)未競(jìng)的事，除了穩(wěn)定性、泛化、量產(chǎn)化；還有研發(fā)中的端到端、RoadCode；包括HMI里有一個(gè)很深層的產(chǎn)品哲學(xué)——人機(jī)共駕，當(dāng)時(shí)還沒有釋放。

這其實(shí)也是蘇箐和團(tuán)隊(duì)大多數(shù)人都共享的一種產(chǎn)品哲學(xué)。

大家通常理解的智駕是：激活之后交給車，關(guān)鍵時(shí)刻扔回給人兜底。而華為當(dāng)時(shí)的理解恰恰相反——智駕應(yīng)該像駕校里的教練，你握著方向盤踩著油門，旁邊那個(gè)老司機(jī)幫你把著，在關(guān)鍵時(shí)刻幫人兜底。

具體到設(shè)計(jì)上，就是給“人的干預(yù)”留出灰度：智駕猶豫時(shí)，用戶踩一點(diǎn)油門、打一點(diǎn)方向盤，系統(tǒng)不該立刻退出，而是配合——你控制速度，它把著方向，像教練說的那句“沒事，使勁開”。北京加塞那么兇，智駕自己永遠(yuǎn)擠不進(jìn)去，但人踩一腳油門、車把住方向盤，配合就成了。這套o(hù)verride的理念，當(dāng)時(shí)沒有放開，直到ADS 2.0上線，也因?yàn)闄?quán)責(zé)邊界問題只敢藏在設(shè)置項(xiàng)很深的地方。但它的方向，日后被整個(gè)行業(yè)一步步追認(rèn)，一個(gè)例子就是地平線今年發(fā)布的那套技術(shù)，已經(jīng)上線奇瑞星途ET5。

蘇箐離開后，責(zé)任邊界慢慢倒轉(zhuǎn)向了“人給系統(tǒng)兜底”。那是后話。

話說回來。

車展的驚艷，讓很多人產(chǎn)生了一種判斷：這離量產(chǎn)不遠(yuǎn)了，勝利在望，可以收割了。

08

天下大才，皆是烈馬

把鏡頭拉遠(yuǎn)，重新看一遍ADS的2019～2021。

2019年5月，代碼倉庫“幾乎接近于零”，招人要靠陳奇半夜飛北京；2020年7月，上海中環(huán)6圈零接管；2020年底，端到端的種子落進(jìn)感知團(tuán)隊(duì)的名冊(cè)，質(zhì)量體系從麒麟整體平移而來；2021年4月，鄉(xiāng)村大院的外賣騎手叢中，一輛沒有安全氣囊的騾子車安靜駛過，全國(guó)獨(dú)一份，第二名難以望其項(xiàng)背。

七百個(gè)日夜。后來整個(gè)中國(guó)智駕行業(yè)又用了三四年，才陸續(xù)走完這段路。論斜率，這是華為智駕史上、也可能是整個(gè)行業(yè)史上最陡峭的一段爬升。

回頭看，這兩年能成事，靠的是一組今天看來近乎不可復(fù)制的巧合：一個(gè)敢把目標(biāo)定到Waymo的偏執(zhí)狂，一個(gè)把功勞讓出去、專心搭臺(tái)子的伯樂，一個(gè)能把最高深的技術(shù)一句話講清楚的科學(xué)家，一個(gè)把芯片質(zhì)量體系整體平移過來的大管家，一個(gè)被包容到可以對(duì)輪值董事長(zhǎng)拍桌子的組織環(huán)境，和一段制裁陰影尚未完全籠罩、還允許一年燒掉十幾億不問歸期的窗口期。

天下大才，皆是烈馬。能把這幾匹烈馬攢在一起兩年，已經(jīng)是奇跡。

如果歷史可以定格，最好就停在車展那幾天：蘇箐在前面摸高，陳亦倫執(zhí)著架構(gòu)，王官軍在后面筑底，底下諸多良將攻堅(jiān)，徐直軍驕傲地宣布這是他價(jià)值三百億美金的寶貝，訪客一場(chǎng)接一場(chǎng)，從早到晚。

但歷史不會(huì)定格。就在掌聲最響的這個(gè)春天，有些東西已經(jīng)在鏡頭外悄悄就位。一枚掛在感知團(tuán)隊(duì)名下的棋子，正在城中村的數(shù)據(jù)里日夜生長(zhǎng)；一顆激光雷達(dá)的選型，等著蘇箐拍板；問題單的大山后面，“變現(xiàn)還是摸高”的選擇題已經(jīng)擺上桌面；大眾的談判代表訂好了機(jī)票；而一份世界人工智能大會(huì)的演講邀請(qǐng)，正躺在蘇箐的日程表上。

距離那道罷免令，還有不到一百天。

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