有望成為民營航司第五家上市企業(yè)。

作者｜張德寶

編輯｜劉欽文

北京到上海，直線距離超一千公里，如果開車，在不停歇的情況下，也要10個小時以上，即便是高鐵，也不低于四五個小時。但如果乘飛機，時間將縮短至兩個小時。飛機的出現(xiàn)正拉近城市之間的距離。

現(xiàn)如今，人們對飛機的需求正在逐步提高，而作為當今的主流交通工具，催生出了許多航空公司，浙江長龍航空股份有限公司（簡稱“長龍航空”）便是其中之一。

日前，長龍航空遞表上交所，擬在主板上市，如果成功上市，長龍航空將打破航司A股八年以來的“上市荒”。不過，隨著《招股書》披露，長龍航空也將自己的“家底”公之于眾。負債率高于同行、營收百億毛利率卻較低等問題充斥著這家民營航司。

長龍航空董事長為劉啟宏，2025年稅前薪酬達到1211.42萬元。如今，長龍航空正在沖刺上交所，這位年薪千萬的董事長能否帶領長龍航空成功踏入資本大門？

01

營收進入百億陣營，

機型全部為A320

以杭州為大本營，寧波、溫州為輔助，嘉興為支撐，覆蓋成都、西安、廣州，長龍航空的航線覆蓋了國內大多主要城市，135條航線讓這個相對年輕的航空公司躋身于百億陣營中。

《招股書》顯示，長龍航空的主營業(yè)務分為航空客運和航空貨運，營收主要來自客運。2023-2025年（下稱“報告期內”），航空客運相關的收入為88.07億元、97.75億元、103.76億元，客運的營收占比最高達到99.06%。航空貨運相關的收入為9805.6萬元、9106.52萬元、9849.2萬元。

報告期內，長龍航空營收達到90.14億元、100.09億元和106.48億元，凈利潤分別為1.71億元、6.31億元、6.92億元。

不過，看似亮眼的營收規(guī)模，毛利率卻低于同行。報告期內，長龍航空主營業(yè)務毛利率分別為9.62%、9.73%、8.35%，整體來看，毛利率跌宕下行。

而這，與航油成本不無關系。在過去的三年中，長龍航空的航油成本從2023年的31.59億元上漲到2025年的32.89億元，是其主營業(yè)務成本最主要的構成部分。

長龍航空也不避諱，直接將航油價格波動列入經(jīng)營風險之中，并直言航油價格波動會對公司經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生影響。

目前來看，長龍航空將航油價格列入風險確實是明智之舉。進入2026年，中東局勢推高油價，4月份以來，國內航空煤油綜合采購成本實際約7500-8500元/噸，遠超燃油附加費征收基準價5000元/噸。

在此之下，國內航線燃油附加費經(jīng)歷了多次調價。4月5日，800公里以下和以上航線段由10元、20元漲至60元、120元，5月16日再次上調至90元、170元。6月5日，又下調至80元、150元。

對此，長龍航空的應對策略之一便是采用能在燃油效率上有一定優(yōu)勢的空客A320系列飛機。

目前，長龍航空機隊均為空客A320系列飛機，截至2025年末，機隊平均機齡為6.41年，運營機隊規(guī)模達77架。

此次上市，長龍航空擬募資20億元，其中，8.6億元用于A320系列飛機引進項目，10.10億元用于備用發(fā)動機購置項目。

長龍航空明確表示，該機型在燃油效率、航線適配性及運營成本控制等方面具有較好的綜合優(yōu)勢，有利于公司靈活調整運力投放并提升航線運行效率。

02

有望成民營航司第五家上市企業(yè)，

多項財務數(shù)據(jù)低于同行

如果長龍航空此番成功登陸A股，它將正式成為繼春秋航空、吉祥航空、海航控股、華夏航空之后，第五家在國內主板上市的民營航空公司。同時，這也意味著，自華夏航空2018年上市以來，時隔八年，A股終于將迎來又一家新面孔的民營航司。

不過，與已經(jīng)上市的同行業(yè)公司相比，長龍航空目前仍有一定差距，尤其是在“賺錢能力”和財務結構上。

先看票價水平，在航空圈里，有一個關鍵指標叫“客公里收益”，簡單理解為每個乘客飛一公里，航司能收多少錢。這個數(shù)字越高，說明票價賣得越好，也直接關系到公司利潤。

報告期內，長龍航空的客公里收益分別為0.46元、0.43元、0.41元，呈逐年下降趨勢。而同期的行業(yè)平均水平分別為0.53元、0.48元、0.46元。

換句話說，長龍航空每一公里的票價收入，都比同行低了約5-7分錢?？床铑~并不起眼，但放到全年龐大的旅客周轉量規(guī)模下，整體收入差距十分顯著。

長龍航空也有比行業(yè)多的地方，不過，這一指標的多并不代表企業(yè)好。

報告期內，長龍航空的資產(chǎn)負債率分別為94.2%、90.98%、89.92%，雖然每年都在下降，但始終維持在90%上下的高位。而同期，A股上市客運航司的平均負債率分別為83.66%、83.10%、82.54%。相比之下，長龍航空的負債率高出行業(yè)均值六七個百分點。

對于長龍航空的負債率，可以通俗地理解為公司每擁有100塊錢的資產(chǎn)，其中就有將近90塊是靠借來的，財務杠桿處于高位。

高負債的背后，長龍航空解釋稱：相較于已上市同業(yè)，公司融資渠道較為單一。上市公司可以通過增發(fā)股票、可轉債等方式從資本市場直接融資，而長龍航空目前主要還是靠借款、債券這些債務性融資來支撐運營和擴張。借的錢多了，負債率自然就上去了，償債壓力也更大。

根據(jù)《招股書》，2025年，長龍航空的短期借款為62.13億元，長期借款為21.48億元。其中，短期借款包含保證借款、抵押借款、質押借款等，分別為39.99億元、15.43億元、1.53億元，長期借款主要為抵押借款，為20.28億元。

長龍航空雖然即將邁入資本市場的門檻，但在核心盈利能力和債務方面，與現(xiàn)有上市同行還有不小的距離。上市只是一個開始，如何縮小這些差距，或才是長龍航空接下來真正要面對的考驗。

03

董事長年薪超千萬，

對賭協(xié)議壓力仍存

自身負債率處在高位，又向資本市場融資20億，董事長卻領著千萬年薪。

創(chuàng)始人劉啟宏軍人出身，是一名“70”后，湖北襄陽人，獲法國國立路橋大學、法國國立民航大學與清華大學聯(lián)合EMBA，先后在北京秋華商貿(mào)有限公司、北京中海特科貿(mào)有限公司執(zhí)行董事、匯祥實業(yè)投資有限公司擔任高管。

劉啟宏的航空故事開始于2004年，彼時，他參與籌建中國第一家獲民航總局批準的民營航空鷹聯(lián)航空，即后來的成都航空，攢足經(jīng)驗后在2011年組建如今的長龍航空。

值得注意的是，2025年，劉啟宏稅前薪酬達到1211.42萬元，遠高于同行業(yè)上市公司董事長薪酬。2025年，春秋航空、海航控股、華夏航空董事長薪酬分別為109.01萬元、200.87萬元、167.47萬元。劉啟宏一人薪酬比三家航司掌門人薪酬之和還要多。

根據(jù)《招股書》，目前，劉啟宏直接持股6.75%，并通過長龍集團、龍福乾合計控制50.11%股權，配偶潘楨、女兒劉靜宜為一致行動人。

事實上，在IPO前期，劉啟宏為上市做了不少準備，如引入股東搭建股權框架。最近一次引入股東是2025年11月，彼時，長龍航空原股東匯祥實業(yè)向山東鑫海轉讓其持有的長龍航空3.38%股權，對應2808.99萬股份，轉讓價格為13.57元/股，交易對價為3.81億元。

對于此次股份轉讓，長龍航空表示，系山東鑫?？春霉景l(fā)展前景，經(jīng)雙方友好協(xié)商進行轉讓。

值得注意的是，引入山東鑫海作為新股東時還伴隨著對賭協(xié)議，包括回購權、隨售權、反稀釋權等。事實上，在此前引入的股東中，如浙江產(chǎn)業(yè)基金、蕭山產(chǎn)業(yè)基金等也都存在類似的對賭協(xié)議。

不過，在2026年2月至4月，長龍航空與擁有特殊股東權利的股東分別簽署了《特殊股東權利終止協(xié)議》，終止安排為：涉及公司承擔義務的反稀釋條款、現(xiàn)金優(yōu)先清償權，自上市申請受理前一日即無條件不可撤銷地終止且自始無效，不附帶任何恢復條件。

但其他特殊股東權利條款，自上市申請受理前一日即無條件不可撤銷地終止且自始無效，但在上市申請被證券監(jiān)管機構否決、終止審查、不予注冊、公司撤回上市申請或未在批文有效期內完成發(fā)行等情形自動恢復且視為自始有效。

也就是說，即便現(xiàn)在已經(jīng)上市申請被受理，但是在沒有成功上市之前，長龍航空仍有一定的對賭壓力。你認為劉啟宏能順利叩開資本大門嗎？你對此有何看法？歡迎下方留言討論。