導(dǎo)語

Introduction

美國不賣中國車，但中國車企選擇蟄伏學(xué)習(xí)。

現(xiàn)在所有人都知道，中國的汽車品牌們正在大舉進軍全球市場，但唯獨很難進到美國市場。不過，很多人不知道的是，一些中國車企在美國保持著低調(diào)而隱秘的存在。

這些車企可能在美國當(dāng)?shù)卦O(shè)有辦事處、研發(fā)中心，甚至生產(chǎn)基地。但大多數(shù)車企還是會選擇刻意回避媒體，缺席行業(yè)會議。以致于，自2019年以來從未在美國主要車展上展出過產(chǎn)品。

而就在最近，隨著中國汽車被美國消費者從墨西哥城跨境購買開回家，一些媒體也開始有意在關(guān)注那些中國車企在美國的一些業(yè)務(wù)。

比如在底特律以北8英里，大河貍路上的一棟五層白色辦公樓，上汽集團的美國辦公室就設(shè)在這里。當(dāng)?shù)孛襟w探訪后發(fā)現(xiàn)，四樓走廊深處，一扇灰色玻璃門上印著SAIC的標(biāo)志，門后是一間昏暗的辦公室。敲門無人應(yīng)答，沒有分機號就無法留言，公司也不提供電話簿。

眾所周知，上汽集團是中國最成功的出口企業(yè)之一，其MG品牌的轎車和SUV在包括墨西哥在內(nèi)的數(shù)十個國家位列銷量前十。

并且，像上汽這種沉默形式存在的并非個例。又有媒體撥打了蔚來汽車加州圣何塞研發(fā)中心的電話，接通后只有一臺普通答錄機和一個未標(biāo)明公司名稱的語音信箱。

理想汽車雖宣布過在硅谷開設(shè)研發(fā)中心的計劃，但至今沒有公開的地點和聯(lián)系方式，發(fā)往中國總部的郵件也石沉大海。包括多次致電和發(fā)郵件給其他幾家中國車企的美國工廠，均未收到回復(fù)。

大家都應(yīng)該非常清楚，集體沉默的背后，是日益緊張的政治氛圍。

憑借著強大的汽車供應(yīng)鏈和發(fā)達的技術(shù)能力，中國的汽車產(chǎn)品配置高、空間大、動力強，更重要的是價格還便宜。因此，當(dāng)它們出口到全球各地時，廣受當(dāng)?shù)叵M者歡迎。但是對于當(dāng)?shù)氐钠嚠a(chǎn)業(yè)來說，它們認(rèn)為自己的產(chǎn)業(yè)會被沖擊，所以才有所警惕。

這一點，其實在美國市場更加明顯。因此，出于宣稱保護自家汽車產(chǎn)業(yè)的目的，美國對所有從中國進口的電動汽車征收100%的邊境稅。疊加2.5%的標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅和其他累積稅費，中國電動汽車在美國面臨的總關(guān)稅稅率高達102.5%。

有業(yè)內(nèi)分析人士指出，緊張的政治氛圍讓中國車企在美國感到不受歡迎?！拌b于政界人士都在明確表示不希望中國人進入市場，目前的環(huán)境可能不太合適，這使得中國車企很難真正進入這個市場。”

但是，中國車企們一直夢想著在美國這個全球第二大輕型汽車市場銷售汽車。比亞迪、吉利、拜騰、奇瑞和長城偶爾會在底特律或洛杉磯車展上露面。2019年，廣汽集團還參加了底特律車展。

此后，中國車企便缺席了所有美國大型車展，轉(zhuǎn)而只在每年一月的拉斯維加斯消費電子展（CES）上亮相。今年的CES上，吉利汽車允許外媒在拉斯維加斯賽車場試駕極氪轎車。

與此同時，中國車企正在加大在加拿大的生產(chǎn)布局。從今年開始，加拿大將允許以優(yōu)惠關(guān)稅銷售最多4.9萬輛中國制造的汽車。由于美加兩國的安全和排放法規(guī)基本一致，加拿大市場最終可能成為中國車企進入美國的跳板。

咨詢公司AlixPartners數(shù)據(jù)顯示，中國汽車制造商正努力在至少16個國家和地區(qū)（主要在歐洲和拉丁美洲）布局生產(chǎn)，目標(biāo)是到2030年將海外本土產(chǎn)量從2025年的120萬輛提升至340萬輛。美國不在其中，目前也沒有任何加拿大建廠計劃得到確認(rèn)。

AlixPartners的中國業(yè)務(wù)專家認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)將通過建立獨立的海外業(yè)務(wù)實現(xiàn)全球擴張，這一進程在許多地區(qū)已經(jīng)啟動。比如，上汽、奇瑞、江淮、比亞迪和長城汽車都已宣布計劃在墨西哥建廠。

既然進入美國市場的前景暫時破滅，中國車企為何仍在美國保留業(yè)務(wù)？

AlixPartners的相關(guān)人士給出了答案：中國車企在美國的投資，本質(zhì)上是為了跟上汽車行業(yè)的發(fā)展步伐。在美設(shè)有研發(fā)中心的廠商，正在搜尋人才，并學(xué)習(xí)如何融入美國供應(yīng)鏈。

這一邏輯在各家企業(yè)的美國布局中體現(xiàn)得十分清晰。

比亞迪是其中最具實質(zhì)性存在的一家，它在加利福尼亞州蘭開斯特?fù)碛幸患野褪抗S，美國總部設(shè)在洛杉磯。比亞迪生產(chǎn)用于學(xué)校和城市公交車隊的電動巴士，并非采用套件組裝，而是從零開始制造。

作為中國最大的乘用車出口商之一，比亞迪很可能在市場條件更加有利時進軍美國市場。6月9日，比亞迪董事長王傳福在年度股東大會上表示，預(yù)期到2030年，比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)幅度非常可觀的大幅增長，比亞迪在整體產(chǎn)銷規(guī)模上，完全有能力做到真正的全球第一。

奇瑞的情況則截然不同，作為中國最大的乘用車出口商，奇瑞國際總裁張貴兵5月接受采訪時表示，公司將在市場條件發(fā)生變化時進軍美國市場。目前，奇瑞在美國尚無任何業(yè)務(wù)，其北美運營中心設(shè)在墨西哥，正在尋求與另一家汽車制造商合作生產(chǎn)。

吉利在美國也有業(yè)務(wù)，但并非以吉利品牌的名義。作為沃爾沃、極星和路特斯的母公司，如果吉利決定進軍美國市場，它可以直接利用這三個品牌的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。其高端電動汽車品牌極氪很可能成為先鋒。

目前，約有50輛極氪電動汽車作為Waymo自動駕駛出租車車隊的一部分在美國道路上行駛。吉利也在探索在墨西哥生產(chǎn)汽車的可能性。

長城汽車的美國足跡則已大幅收縮，其位于底特律法明頓山的龐大研發(fā)中心已于2019年關(guān)閉，現(xiàn)在由底特律一個社會組織使用。

Karma Automotive是一個特殊的存在，其前身是Henrik Fisker首次創(chuàng)業(yè)失敗的Fisker Automotive，于2014年被中國汽車零部件制造商萬向集團從破產(chǎn)中收購。該公司專注于豪華混合動力汽車和電動汽車，在加州莫雷諾谷組裝車輛，但規(guī)模極小，預(yù)計2025年總銷量僅146輛。

理想汽車的美國計劃目前處于不確定狀態(tài)，該公司去年12月宣布計劃在硅谷設(shè)立美國研發(fā)中心，但今年1月進行了重組和業(yè)務(wù)整合。目前無法確認(rèn)其是否繼續(xù)推進美國計劃。

蔚來汽車不僅未能如期進入美國市場，還裁掉了圣何塞研發(fā)中心的大部分員工，僅保留了少量人員。不過，其電動汽車技術(shù)有可能通過另一條路徑進入美國。就是英國小眾汽車制造商邁凱倫已與蔚來簽署技術(shù)合作協(xié)議，蔚來的部分技術(shù)可能被應(yīng)用于邁凱倫跑車。

上汽集團于2012年在底特律以北的密歇根州伯明翰市中心購置了一棟昂貴的三層辦公樓，人們曾看到MG SUV的測試車隊在密歇根州道路上行駛。但進軍美國乘用車市場最終未能成行。

去年秋天，上汽出售了伯明翰總部，將辦公地點遷至幾英里外特洛伊市的一間小型辦公室。如今，上汽在北美的業(yè)務(wù)主要集中在物流和倉儲領(lǐng)域，通用汽車是其最大客戶之一。

小鵬汽車是少數(shù)仍在積極擴招的企業(yè)之一，該公司在加州圣克拉拉設(shè)有研發(fā)中心，專注于自動駕駛和人工智能研發(fā)。5月下旬，小鵬在加州發(fā)布了26個職位空缺，顯示其美國業(yè)務(wù)仍在推進中。

這些中國企業(yè)在美國的存在，可以說是一種戰(zhàn)略性蟄伏。在關(guān)稅高墻和政治逆風(fēng)之下，它們選擇以研發(fā)、人才和供應(yīng)鏈為切口，保持與全球汽車產(chǎn)業(yè)最前沿的連接，等待市場條件轉(zhuǎn)變的那一天。

責(zé)編：曹佳東 編輯：王越

THE END

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