寫這篇文章的起因是，我們作為一個(gè)報(bào)道新能源車、新技術(shù)的媒體。

平時(shí)后臺(tái)收到的私信五花八門：有問(wèn)我們?cè)趺催x車的、有問(wèn)我們哪個(gè)智能駕駛最好的、有問(wèn)這車?yán)m(xù)航扎不扎實(shí)的。

但可能讓你想不到的是，我們收到的最多的一類私信，其實(shí)是關(guān)于充電的。

“快充到底傷不傷電池？”

“平時(shí)充多少合適？”

“網(wǎng)上說(shuō)磷酸鐵鋰隨便充，但三元鋰不能充滿是真的嗎？”

如果你打開各大論壇，會(huì)發(fā)現(xiàn)說(shuō)法更是五花八門，有時(shí)候看完反而更迷糊。

所以今天這篇文章，我們就把充電這件事好好捋一遍。

帶你破除一些謠言，教你怎么正確充電。

慢充真的更好嗎？

講充電之前，你有沒有想過(guò)，插上充電槍的那一刻，電池里到底發(fā)生了什么？

充電的過(guò)程，本質(zhì)就是鋰離子搬家，從正極材料里跑出來(lái)，穿過(guò)電解液，住進(jìn)負(fù)極的石墨層里。

充滿了，就是鋰離子全部住進(jìn)去了；踩下電門放電，它們?cè)侔峄卣龢O，來(lái)回過(guò)程持續(xù)產(chǎn)生電流，推著電機(jī)轉(zhuǎn)起來(lái)。

快充的原理是把充電電流拉大，催著鋰離子移動(dòng)得更快。

舉個(gè)例子，充電過(guò)程就像是一堆車等著停入一個(gè)停車場(chǎng)，快充是一下子開了十個(gè)入口，車流確實(shí)快，但進(jìn)去之后未必停得整齊；

慢充只開一個(gè)口，慢是慢，但每輛車都能慢慢找好車位，整整齊齊。

在電池里，這個(gè)“停不整齊”就是鋰離子嵌入石墨時(shí)分布不均勻，時(shí)間久了容易長(zhǎng)出鋰枝晶。

枝晶要是長(zhǎng)太長(zhǎng)，戳穿正負(fù)極之間的隔膜，就會(huì)形成內(nèi)短路。

電池?zé)崾Э氐墓适麓蠖鄰倪@里開始。

同樣，在超快充時(shí)，電池內(nèi)部的溫度也會(huì)快速升高，容易導(dǎo)致電解液加速分解、負(fù)極保護(hù)膜持續(xù)增厚，電池鼓包和內(nèi)阻提升。

所以相對(duì)來(lái)說(shuō)，慢充對(duì)電池確實(shí)更友好，這也是很多人說(shuō)慢充的電"更實(shí)"、"更能跑"的理論來(lái)源。

不過(guò)兩者的能量差距不算很大，日常開車也不太能感受出來(lái)。

如果大家感興趣的話，后面我們可以專門拿兩臺(tái)車做一次快慢充續(xù)航對(duì)比測(cè)試。

如何科學(xué)充電

搞懂了原理，我們來(lái)聊聊實(shí)操。

先說(shuō)一個(gè)很多人沒意識(shí)到的誤解：

影響電池壽命的，不是充了多少次電，而是經(jīng)歷了多少個(gè)完整的充電循環(huán)。

首先最重要的：循環(huán)次數(shù)不等于插槍次數(shù)。

今天用了50%的電充回來(lái)，明天又用了50%充回來(lái)，這兩次合起來(lái)才算一個(gè)完整循環(huán)。

淺充淺放，雖然插了很多次槍，但整體的循環(huán)數(shù)消耗得其實(shí)并不多。

我們可以參考蘋果官方對(duì)手機(jī)、電腦電池壽命的解釋，新能源車也是同理。

真正讓循環(huán)消耗加快的，是每次不良的充電習(xí)慣。

先說(shuō)建議充電上限：三元鋰80%，磷酸鐵鋰90%

三元鋰在高電量狀態(tài)下，正極材料的化學(xué)結(jié)構(gòu)相對(duì)不穩(wěn)定，長(zhǎng)期泡在90%以上，材料老化明顯加快。

所以大部分三元鋰車型的系統(tǒng)默認(rèn)推薦上限是80%，這確實(shí)是合理的保護(hù)邏輯。

磷酸鐵鋰電池因?yàn)榛瘜W(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定，對(duì)高電量耐受力強(qiáng)，因此充到90%也沒什么問(wèn)題。

但它充放電電壓曲線很平，由于表顯剩余續(xù)航里程是BMS根據(jù)電壓來(lái)估算得出。

對(duì)于采用磷酸鐵鋰電池的車型來(lái)說(shuō)，BMS光靠電壓很難判斷清楚剩多少電，時(shí)間久了續(xù)航顯示會(huì)越來(lái)越飄。

特斯拉和小米的磷酸鐵鋰車型在這一點(diǎn)上做得很明確：

如果你用官方超充樁充滿后，車機(jī)會(huì)專門顯示“正在校準(zhǔn)”，校準(zhǔn)完成后動(dòng)態(tài)續(xù)航里程會(huì)重新計(jì)算。

其他品牌也有類似的校準(zhǔn)需求，因此每隔一兩個(gè)月充一次滿電，讓BMS重新鎖定100%的基準(zhǔn)點(diǎn)，續(xù)航顯示就會(huì)更準(zhǔn)。

再說(shuō)充電下限：20%是底線

除了要管住上限，下限同樣要管，因?yàn)檫^(guò)放傷起電池來(lái)一點(diǎn)不比過(guò)充輕。

電池深度放電時(shí)，負(fù)極的銅集流體會(huì)發(fā)生溶解，溶出來(lái)的銅離子在電池內(nèi)部重新沉積，形成銅枝晶，和快充產(chǎn)生的鋰枝晶是兩種不同的麻煩。

但結(jié)局差不多：都可能刺穿隔膜，都是不可逆的損傷。

更麻煩的是，深放電的傷害往往是悄悄積累的，等你發(fā)現(xiàn)續(xù)航掉得快，通常已經(jīng)傷了很久了。

所以在日常用車時(shí)，可以把20%當(dāng)作“底線”，最好別等歸零了再找樁。

而且如果有較長(zhǎng)一段時(shí)間不用車，也別把電量放很低擱置，維持在30-50%比較友好的存放狀態(tài)。

綜合下來(lái)，日常用車的理想?yún)^(qū)間：三元鋰20-80%，磷酸鐵鋰20-90%。

至于快充能不能用？

當(dāng)然可以，畢竟在正常的溫度下，現(xiàn)代BMS都有完整的快充保護(hù)邏輯，放心充就好。

但如果是冬天停了一晚上的車，電池包溫度可能只有幾度甚至零下，鋰離子在低溫下移動(dòng)本來(lái)就慢。

這時(shí)候硬充大電流，鋰離子來(lái)不及均勻嵌入，同樣會(huì)對(duì)電池有較大的損傷。

所以冬天，最好先打開電池預(yù)熱功能熱一會(huì)，再插快充。

看到這里，大家也不用因?yàn)檫@篇文章開始焦慮充電這件事。

畢竟電池自然老化是正?，F(xiàn)象，而且大多數(shù)廠家對(duì)電池衰減率都有明確質(zhì)保，正常用有兜底。

充電這件事也是同理，沒有什么神奇的充電方式能讓電池額外多跑幾年，但長(zhǎng)期的壞習(xí)慣，確實(shí)能讓它提前退休。

只要記住三元鋰和鐵鋰的充電習(xí)慣，冬天留意預(yù)熱，有條件時(shí)盡量慢充，基本就夠了。

那么最后也想問(wèn)問(wèn)大家，你平時(shí)會(huì)刻意保養(yǎng)電池嗎？歡迎在評(píng)論區(qū)跟我們交流。