記者 周信

“中國汽車出海，現(xiàn)階段最重要的是在歐洲等市場建立智駕的基礎(chǔ)設(shè)施。智駕系統(tǒng)海外開發(fā)階段數(shù)據(jù)合規(guī)回傳，能夠有效加快技術(shù)迭代效率，但量產(chǎn)階段則要遵循屬地數(shù)據(jù)管理要求，因此海外本地的智駕基建，是我們現(xiàn)階段的核心工作之一。”6月12日，在2026重慶汽車論壇上，智駕新程neueHCT產(chǎn)品與市場總經(jīng)理盧游表示。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月，中國乘用車出口78.4萬輛，同比增長75.1%，占乘用車廠商銷量的35%。這意味著，中國車企每賣3輛車，有1輛賣向海外。博世中國副總裁蔣健說：“去年中國汽車出口700萬輛，今年可能會突破1000萬輛，中國車企走向世界是必然且正在發(fā)生的大趨勢?！?/p>

然而當(dāng)中國智駕車型進(jìn)入歐洲等海外市場，想要貼合海外市場的快速迭代，就必須落地本地化智能算力中心等配套基礎(chǔ)設(shè)施。目前的挑戰(zhàn)是，智駕車型出口體量有限，海外商業(yè)體系尚未形成閉環(huán)，疊加國內(nèi)激烈競爭帶來的成本壓力，車企無力加碼海外智能化基建投入，成為智駕車型深度出海的關(guān)鍵阻礙。

數(shù)據(jù)合規(guī)倒逼海外基建提速

在中國汽車出海過程中，智能化是主要的驅(qū)動力之一。斑馬智能高級副總裁、首席產(chǎn)品官蔡明表示，海外汽車的座艙交互還是手車互聯(lián)，中國的智能座艙領(lǐng)先海外1—2個代際。智駕方面，除了特斯拉FSD，就屬中國智駕企業(yè)最強(qiáng)，這對中國車企出海是巨大的助力，也是重大的機(jī)遇。

然而，中國智駕出海目前還存在數(shù)據(jù)處理、算法模型、訓(xùn)練評測等挑戰(zhàn)。例如，歐盟《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR），將車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、車內(nèi)攝像頭畫面（駕駛員狀態(tài)）以及攝像頭捕捉的街景影像，都優(yōu)先認(rèn)定為“個人數(shù)據(jù)”，這些數(shù)據(jù)要想傳回國內(nèi)，必須經(jīng)過脫敏。

此外，澳洲《隱私法》、東南亞各國的數(shù)據(jù)本地化法案，均要求車輛采集數(shù)據(jù)必須本地存儲，禁止未經(jīng)審批跨境傳輸。其中，韓國的數(shù)據(jù)管控最為嚴(yán)格，不僅限制數(shù)據(jù)出境，對數(shù)據(jù)調(diào)用頻次、采集量級也有明確門檻，車企極易觸碰監(jiān)管紅線，也因此現(xiàn)階段中國智駕車型尚未成批量出口韓國。

“數(shù)據(jù)回傳對車企的智駕性能迭代有幫助，在新車智駕系統(tǒng)開發(fā)過程中，關(guān)于用戶隱私、數(shù)據(jù)跨境傳輸，現(xiàn)階段不管是車端還是云端的數(shù)據(jù)脫敏，都能滿足GDPR。”盧游對經(jīng)濟(jì)觀察報說，但產(chǎn)品量產(chǎn)之后，數(shù)據(jù)必須在海外嚴(yán)格處理，同時中國車企也希望基于本地新的智駕數(shù)據(jù)，在海外繼續(xù)迭代。

因此，在海外建立數(shù)據(jù)中心等基礎(chǔ)設(shè)施迫在眉睫?！罢嬲某龊２皇擒嚻蠛唵蔚匕衍囐u出去，而是車廠攜手智能網(wǎng)聯(lián)的生態(tài)體系一起走出去，大家共建共生共贏?！八木S圖新高級副總裁孟慶昕說，合規(guī)是必勝局的入場券，當(dāng)數(shù)據(jù)本地化部署并有效運(yùn)轉(zhuǎn)起來后，每一家企業(yè)的產(chǎn)品力、品牌價值都將得到巨大提升。

目前，部分中國車企已在歐洲啟動智駕基礎(chǔ)建設(shè)布局。今年3月底，吉利汽車宣布整合歐洲工程研發(fā)資源，成立“吉利科技?xì)W洲公司”，此舉的一個重要目的是數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)安全合規(guī)。小鵬汽車位于德國慕尼黑的研發(fā)中心于2025年啟用，該中心聚焦于智能駕駛和智能座艙等領(lǐng)域的本地化研發(fā)。

行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，盡管中國汽車智能化水平位居全球前列，但這一優(yōu)勢并非牢不可破、更不是關(guān)鍵護(hù)城河。無論是乘用車還是自動駕駛出行服務(wù)，特斯拉、Waymo 等海外企業(yè)同樣具備強(qiáng)勁實力。國內(nèi)車企唯有搶抓時間窗口，加快技術(shù)攻關(guān)與生態(tài)布局，才能將現(xiàn)有領(lǐng)先優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為穩(wěn)固的全球產(chǎn)業(yè)壁壘。

高昂的成本和無力的車企

大多數(shù)車企尚未在海外布局智駕基礎(chǔ)設(shè)施?！爸袊嚻笤趪鴥?nèi)具備快速部署和運(yùn)營智駕基礎(chǔ)設(shè)施的能力，但在海外，由于智駕市場尚未實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，很多車企沒有足夠的動力去投資建基礎(chǔ)設(shè)施。”車凌科技首席技術(shù)官劉曉貝對經(jīng)濟(jì)觀察報說。

這與當(dāng)前中國車企出口仍存在以賣車為主的思維有關(guān)。一位智駕行業(yè)資深人士對經(jīng)濟(jì)觀察報表示，當(dāng)前出口到海外的汽車，絕大多數(shù)并非智能程度很高的車型，一方面是因為中國車企在海外還處于搶市場的“狼性”競爭階段，另一方面則是因為海外市場的充電、通訊網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)設(shè)施不健全，無法支撐高階智駕的新能源車型運(yùn)營。因此，自主車企現(xiàn)階段的策略以培育市場、用戶試水為主，即先用基礎(chǔ)智能化功能讓海外用戶建立認(rèn)知、培養(yǎng)使用習(xí)慣，再循序漸進(jìn)推進(jìn)高階智駕方案落地。

劉曉貝表示，中國出口的汽車有30%—40%最終流向Fleet場景（即統(tǒng)一化管理的場景），由于自主品牌汽車在海外消費(fèi)端的品牌認(rèn)知不足，大量的車出口后做了網(wǎng)約車、租賃車和物流車?！岸?，我們的車出口以后，有30%的車是聯(lián)網(wǎng)的，70%的車是斷網(wǎng)狀態(tài)。這30%的車在第二年，只有10%的用戶去續(xù)費(fèi)聯(lián)網(wǎng)?！眲载愓f。

海外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高昂與國內(nèi)車市內(nèi)卷，也是導(dǎo)致中國車企無力在海外布局智駕基礎(chǔ)設(shè)施的重要原因?！昂Ｍ馔?guī)模數(shù)據(jù)中心，綜合建設(shè)成本與國內(nèi)云廠商標(biāo)準(zhǔn)基本持平，單座投入達(dá)數(shù)億元級別。若面向規(guī)模化車企出海布局，整體相關(guān)投入則更高?！北R游對經(jīng)濟(jì)觀察報說。

“更重要的是，以往車企一款車型研發(fā)周期約5年，如今行業(yè)節(jié)奏提速，一年就要推出多款新車。研發(fā)周期被極度壓縮，企業(yè)只能依靠人力加碼追趕進(jìn)度，一線人員普遍處于高強(qiáng)度工作狀態(tài)。”上述智駕行業(yè)資深人士說，疊加整車終端售價持續(xù)下行，所有成本壓力最終由主機(jī)廠、上下游供應(yīng)鏈共同承擔(dān)，行業(yè)盈利空間被不斷擠壓。

此外，數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注、本地化算法適配等工作，均需要雇傭本地團(tuán)隊完成，這給車企帶來更多的成本支出。同時，不同國家存在文化、工作習(xí)慣、溝通邏輯差異，跨國團(tuán)隊協(xié)同效率低，進(jìn)一步增加了運(yùn)營與管理壁壘。

在海外建設(shè)智能化基礎(chǔ)設(shè)施，需要整車企業(yè)與云廠商、網(wǎng)絡(luò)廠商、運(yùn)營商以及AI模型提供商協(xié)作，打造產(chǎn)業(yè)鏈出海的新格局。在這方面，已有云服務(wù)供應(yīng)商展開行動。譬如，2025年，針對海外不同國家嚴(yán)格的數(shù)據(jù)合規(guī)要求，阿里云提出并實施“區(qū)域中心+國家站”的部署模式。廣汽集團(tuán)將其中東大區(qū)的中心節(jié)點(diǎn)設(shè)在阿里云上，并在沙特阿拉伯率先建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的本地化存儲與合規(guī)認(rèn)證 。