走進現(xiàn)在的凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯展廳，最先感受到的不是豪華，是冷清。銷售圍著稀稀拉拉的客人轉(zhuǎn)，價格牌上的數(shù)字一個比一個低，可看車的人搖搖頭就走。

隔壁理想、問界、小米的店里卻擠得下不去腳，試駕要排隊，提車要等檔期。這就是2026年中國車市最真實的一幕——曾經(jīng)被中產(chǎn)捧在手心的＂二線豪華＂，正在被國產(chǎn)新能源用產(chǎn)品和銷量一寸寸趕下牌桌。

所謂＂中國不需要二線豪華品牌＂的判斷，不是嘴硬出來的，是消費者用錢包一票一票投出來的結(jié)果。先看幾個讓人意外的數(shù)字。

凱迪拉克2018年在華銷量首次站上20萬輛臺階，2021年達到23.31萬輛的歷史峰值，可2024年全年累計銷量已經(jīng)跌到11.38萬輛，同比下滑超過37.8%。三年的時間，砍掉一半還多，這種墜落速度放在任何一個豪華品牌身上都算重傷。

進入2025年，凱迪拉克非但沒有止血，反而繼續(xù)掉。2025年前四個月，凱迪拉克累計賣出2.92萬輛，月均不到一萬臺。

要知道同樣掛著通用旗下牌子的別克和特斯拉同期月均都能沖到三萬臺上下，凱迪拉克在自家陣營里都成了拖后腿的那一個。沃爾沃日子也沒好到哪去。

到2025年5月底，沃爾沃累計賣出5萬出頭，同比下滑8%；而凱迪拉克同期累計四萬多輛，同比跌了22%。這兩家加起來還不到比亞迪一個月的零頭，曾經(jīng)＂二線BBA＂的派頭早就撐不起來了。

為了把人拉回來，價格刀已經(jīng)舉到了臉上。2025年5月底上市的凱迪拉克全新XT4，官方指導(dǎo)價直接砍到15.99萬到18.99萬元。

掛著豪華標(biāo)的緊湊SUV賣出了自主主流燃油車的價錢，按理說該有人沖，但實際成交依然很冷。降價不靈了，這是最讓傳統(tǒng)豪華陣營心慌的地方。

雷克薩斯靠日系工藝和＂省心人設(shè)＂勉強守住一點體面。2025年一季度雷克薩斯ES在華賣了25166輛，是進口車?yán)镂ㄒ灰豢钤戮迫f的，加上RX和NX，雷克薩斯一口氣占了進口榜前五的三席。

可這種＂矮個里挑高個＂的成績，恰恰說明整個進口豪華盤子已經(jīng)縮到什么程度。轉(zhuǎn)頭看國產(chǎn)新能源這邊，畫風(fēng)完全不一樣。

比亞迪2025年全年賣了超過460萬臺，同比增長8%，其中海外乘用車和皮卡突破100萬輛，同比暴漲145%。一家自主車企的銷量，已經(jīng)是凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯在華加起來的好幾倍。

新勢力的成績單也很硬。2025年零跑全年交付59.66萬臺，小鵬42.94萬臺，小米超40萬臺，三家都提前一個月完成了年度目標(biāo)。

蔚來集團2025年合計交付32.6萬臺，其中蔚來主品牌17.88萬、樂道10.78萬、螢火蟲3.94萬。這些數(shù)字加在一起，已經(jīng)把30萬到50萬這塊價位的話語權(quán)牢牢攥在了自己手里。

進入2026年，勢頭還在往上走。今年3月，零跑以5萬輛穩(wěn)坐頭名；理想重新回到4萬輛，同比增速達到173%，是新勢力里最猛的一個；蔚來3.5萬輛，同比漲了136%；小鵬2.7萬輛；問界約2萬輛；小米也突破了2萬。

這張榜單上，沒有一個名字屬于二線豪華。為什么人心散得這么快？很多人愿意把賬算在＂國產(chǎn)車便宜＂上，但真相要復(fù)雜得多。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2025年Q1傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額跌破了15%，而30萬元以上中國品牌銷量同比暴增210%。

30萬以上的高端市場，已經(jīng)從＂洋品牌專屬＂變成了＂國產(chǎn)主場＂，問界M9、理想L9、蔚來ES8、小米YU7輪番接棒，把消費者預(yù)算重新切了一遍。智能化的差距更是繞不過去的坎。

2025年3月，自主品牌新能源車的滲透率已經(jīng)達到72%，可豪華品牌的新能源滲透率只有35%，連BBA里轉(zhuǎn)型最快的寶馬，3月零售端新能源滲透率也僅僅14.3%。

一邊把激光雷達、城市領(lǐng)航輔助下放到20萬級，一邊還在用著卡得讓人想砸方向盤的老車機，這種落差中老年用戶也能一眼看穿。二線豪華不是沒動作。

沃爾沃拿出了全新SMA超級混動平臺，首款車XC70搭載插混系統(tǒng)，純電續(xù)航能跑200多公里，綜合續(xù)航超過1200公里，價格瞄準(zhǔn)40萬以上區(qū)間。雷克薩斯在上海建電動工廠，凱迪拉克也上了LYRIQ-V。

問題是，這些動作不光慢，而且總讓人覺得＂少了點心思＂——油改電的影子還在，軟件體驗跟頭部國產(chǎn)差著一兩代。經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的萎縮，也在替這個故事畫句號。

保時捷計劃到2026年底關(guān)掉中國近40家門店，相當(dāng)于砍掉三成網(wǎng)絡(luò)；奔馳的國內(nèi)經(jīng)銷商削減計劃也涉及上百家。一線品牌都得勒緊褲腰帶過冬，二線品牌的展廳就更沒人愿意接手了。

消費者這邊的賬其實更直白。

三十多萬的預(yù)算，國產(chǎn)新能源給的是三排大空間、能上高架自己跟車、自動泊車進位、綠牌免購置稅、用電一公里幾分錢、車機能跟手機平板無縫連接；二線豪華給的是一個能讓人看一眼的洋標(biāo)、一臺喝95號油的發(fā)動機、一套五年前水準(zhǔn)的中控屏。

中老年買家也算得清這筆賬。服務(wù)上的差距同樣肉眼可見。

蔚來的換電站三分鐘換好電池，比加油還快；理想的座艙專門琢磨怎么讓孩子在后排不鬧騰、讓老人坐著不腰疼；問界靠著鴻蒙生態(tài)把車機和家里的智能設(shè)備打通。這些貼著中國家庭生活毛細(xì)血管做出來的細(xì)節(jié)，歐美日的總部很難真正體會到。

當(dāng)然，把話說死也不公平。也有業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為，BBA在2025年雖然失守，但2026年未必沒有翻身的機會，關(guān)鍵看這一年它們的新能源技術(shù)和產(chǎn)品能不能真正打出來。

二線豪華能不能跟著借這股東風(fēng)扳回一點，要看產(chǎn)品落地的節(jié)奏，更要看它們愿不愿意放下身段，認(rèn)真聽中國用戶在說什么。但格局已經(jīng)基本寫定。一個洋標(biāo)撐起溢價的時代過去了，中國市場不再是任何外資品牌可以躺著收錢的提款機。