2014年，當(dāng)Uber和Grab第一次出現(xiàn)在越南街頭時，所有人都歡呼雀躍。

“共享經(jīng)濟”——多好聽的名字啊。你有車，我有閑，平臺搭個橋，大家一起賺。順路帶個人，分?jǐn)傸c油費，這不是挺好的嗎？

十年后的今天，越南有數(shù)十萬網(wǎng)約車司機每天穿梭在大街小巷。他們不再是“順路帶個人”，他們是全職的、專業(yè)的、靠這個養(yǎng)家糊口的勞動者。但他們的身份，卻被平臺死死卡在一個尷尬的位置：“合作伙伴”。

不是員工，沒有社保，沒有醫(yī)保，沒有失業(yè)保險。平臺不欠他們一分錢義務(wù)。

一、從“兼職賺外快”到“全職討生活”

黃龍（Hu?nh Long），曾經(jīng)是新順出口加工區(qū)（Khu ch? xu?t Tan Thu?n）的一名工人。2014年，他看到別人跑網(wǎng)約車能賺錢，就注冊了GrabBike，想賺點錢還摩托車的分期貸款。

頭幾年的確是黃金時代。他說：“初期，獎金比乘客付的車費還多?！卑滋煸诠S上班，晚上和周末跑車，收入居然不比工廠工資低。一年后，他辭職了，全職跑網(wǎng)約車。他的很多同事也做了同樣的決定——當(dāng)時大家的期望是每個月賺1500-2000萬越南盾（約合人民幣3850-5135元）。

那時候，跑網(wǎng)約車是一份體面的收入。

2026年4月，胡志明市一名摩托車網(wǎng)約車司機

二、十年后：每天干10小時，凈收入700-900萬

但現(xiàn)在呢？

根據(jù)越南勞動總聯(lián)合會、社區(qū)健康與發(fā)展咨詢中心以及樂施會（Oxfam）2021年的一項調(diào)查，網(wǎng)約摩托車司機扣除成本后的凈收入，每月只剩700-900萬越南盾（約合人民幣1800-2310元）。

要賺到這個數(shù)，很多人每天要工作8到13個小時。近23%的司機經(jīng)常在晚上10點到次日早上6點之間跑車。

這意味著什么？意味著你每天除了睡覺就是跑車，沒有任何社交、沒有任何陪伴家人的時間。你的“老板”不是一個人，是一個算法——它決定派單給誰，決定你的接單率，決定你的取消率，決定你還能不能繼續(xù)在這個平臺上干下去。

三、“合作伙伴”？還是“被算法管理的隱形員工”？

平臺一直說：司機是“獨立合作伙伴”。他們自己決定工作時間，自己擁有車輛，可以隨時離開。所以，平臺沒有義務(wù)為他們繳納社保、醫(yī)保、失業(yè)保險。

但事實真的這么簡單嗎？

胡志明市法律大學(xué)講師丁氏戰(zhàn)（?inh Th? Chi?n）博士一針見血地指出：“如果只看合同名稱，很難識別勞動關(guān)系。問題是要看這種關(guān)系的本質(zhì)?！?/strong>

什么叫本質(zhì)？司機真的能“自己決定”工作時間嗎？不跑就沒有收入，房貸、房租、孩子學(xué)費誰來付？所謂的“自由”，其實是“被迫自由”。

而且，算法在實時“管理”著他們——應(yīng)用決定派誰的單，系統(tǒng)自動打分，客戶評價影響接單優(yōu)先級。這不就是“管理”嗎？只不過管理者從人變成了代碼。

2018-2020年間，Vinasun與Grab的訴訟案中，法院的判決已經(jīng)表明：Grab不僅僅是一個連接平臺。它通過決定運價、調(diào)度車輛、管理司機活動，履行了很多運輸企業(yè)的職能。

換句話說，它像雇主，卻拒絕承認自己是雇主。

四、Covid-19撕開了最后的遮羞布

疫情是平臺勞動者的分水嶺。

很多人從其他行業(yè)失業(yè)，涌入網(wǎng)約車行業(yè)求生。與此同時，這個群體在社會保障上的“裸奔”狀態(tài)暴露無遺。

沒有社保，生病了怎么辦？沒有失業(yè)保險，被封城了誰給你發(fā)錢？沒有工傷保險，出了車禍誰負責(zé)？

2020年底，多個司機團體首次公開抗議新的稅收政策。他們開始問一個根本性的問題：我到底是誰？

如果我是個獨立經(jīng)營者，那稅收和社保我自己扛。但如果我其實是勞動者，那這些責(zé)任不應(yīng)該平臺分擔(dān)嗎？

平臺沒有回答?；蛘哒f，平臺用“合作伙伴”四個字，回答了所有問題。

五、世界在變：英國、美國、新加坡已經(jīng)行動了

越南不是唯一遇到這個問題的國家。

原胡志明市勞動、榮軍與社會局處長、現(xiàn)任胡志明市勞動仲裁委員會仲裁員阮達南（Nguy?n T?t N?m）舉例說，英國、法國、歐洲各國、美國加利福尼亞州的法院判決，都趨向于要求平臺對勞動者承擔(dān)責(zé)任。

最近，新加坡更是直接頒布了關(guān)于平臺勞動者的專門法律，自2025年起生效，明確保障這一群體的權(quán)益和安生。

國際勞工組織（ILO）的建議也很清晰：不要糾結(jié)于“叫不叫員工”，要看實際的控制程度和依賴程度。同時，應(yīng)該擴大社會保障體系，把平臺勞動者覆蓋進去——即使他們被歸類為“自雇人員”。

2026年4月，一名摩托車網(wǎng)約車司機在胡志明市中心等候乘客

六、2019年《勞動法》開了口子，但還不夠

越南2019年《勞動法》有一個重要變化：無論協(xié)議叫什么名字，只要有有償工作、有管理、調(diào)度和監(jiān)督，就可以被認定為勞動合同。

這句話，理論上為網(wǎng)約車司機爭取勞動者身份打開了大門。

但問題在于：“管理、調(diào)度、監(jiān)督”到什么程度才算？法律沒說清楚。

而平臺勞動者的“管理”是通過算法和數(shù)據(jù)進行的，不是傳統(tǒng)的“有個主管盯著你”。這種管理方式的特殊性，創(chuàng)造了一個法律灰色地帶——現(xiàn)行規(guī)定還沒跟上。

七、十多年了，該有個答案了

從2014年到2026年，超過十年。網(wǎng)約車司機不再是“新事物”，他們是數(shù)十萬人的職業(yè)，是城市交通運轉(zhuǎn)的毛細血管。

原越南勞動總聯(lián)合會勞資關(guān)系部主任黎庭廣（Lê ?ình Qu?ng）說得很直白：“最大的障礙不在于缺乏保護司機的工具，而在于平臺始終認為他們只是連接單位，而不是雇主?！?/strong>

換句話說，不是做不到，是不想做。不是沒法定義，是不想定義。

丁氏戰(zhàn)博士最后說了一句話，值得所有人記?。?/p>

“當(dāng)前的問題不是要不要調(diào)整，而是如何調(diào)整，才能讓他們僅僅因為通過應(yīng)用工作就不會漏掉社會保障網(wǎng)。”

十年前，“共享經(jīng)濟”是一個美好的承諾。十年后，數(shù)十萬司機用自己的汗水，撐起了一個16億美元的市場。

這個市場很成功，用戶很便利，平臺很賺錢。但那些在烈日下、暴雨中、深夜里跑在路上的人，卻沒有得到應(yīng)有的保障。

“合作伙伴”這個詞，聽起來很平等。但當(dāng)你生病時沒人管、出車禍時沒人賠、老了沒有養(yǎng)老金的時候，你會發(fā)現(xiàn)：平等，從來不是靠一個好聽的名字就能實現(xiàn)的。

是時候，把“合作伙伴”的帽子摘下來，認真看看帽子下面——是一個個真實的人，一份份真實的勞動，和一個必須被正視的法律身份。