最近有一則振奮人心的消息在網(wǎng)絡(luò)上快速傳播，據(jù)說(shuō)是國(guó)產(chǎn)的支線客機(jī)新舟700在換裝國(guó)產(chǎn)新發(fā)動(dòng)機(jī)后，在近期完成了首飛。

這個(gè)事情，在當(dāng)下這個(gè)地緣環(huán)境和全球的民航客機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀中，還是很值得聊一聊的。很多朋友可能并不清楚，支線客機(jī)是什么，這架飛機(jī)的再度首飛又意味著什么？

這架承載著中國(guó)支線航空夢(mèng)想的客機(jī)，當(dāng)年因一顆“心臟”被卡脖子，險(xiǎn)些胎死腹中。

故事要回溯到2017年，彼時(shí)新舟700項(xiàng)目順風(fēng)順?biāo)?，中航工業(yè)與加拿大普惠簽下三十億美元的大單，敲定采用其PW150C發(fā)動(dòng)機(jī)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)是龐巴迪Q400的同款動(dòng)力，技術(shù)成熟可靠，本能讓新舟700快速落地。

可誰(shuí)承想，2020年3月，就在首飛前夕，加拿大政府突然變臉，以“國(guó)家安全”為由拒絕發(fā)放出口許可證，PW150C發(fā)動(dòng)機(jī)一臺(tái)都沒交到中國(guó)手上。

這背后，自然與加拿大的封鎖和美國(guó)的施壓脫不開關(guān)系，那一年，美國(guó)通過收購(gòu)普惠母公司RTX，將技術(shù)控制權(quán)握在手中，一場(chǎng)典型的技術(shù)封鎖戲碼又一次上演。

中國(guó)在這場(chǎng)技術(shù)封鎖下，自然吃盡了苦頭，但可能連加拿大自己也沒有想到，這個(gè)回旋鏢最后落到了自己頭上。

據(jù)傳聞，加拿大本想靠發(fā)動(dòng)機(jī)卡中國(guó)脖子，保住自家Q400渦槳客機(jī)的市場(chǎng)地位，卻沒料到，自己也是殺敵一千，自損八百。中國(guó)后來(lái)加速自研，走上了用AEP400發(fā)動(dòng)機(jī)替代PW150C的道路。

而加拿大普惠呢？失去了三十億美元的大單不說(shuō)，還因?yàn)樽约航怀銎栈荻g接失去了給Q400續(xù)命的機(jī)會(huì)，致使龐巴迪最終停產(chǎn)了這款曾占據(jù)大量支線市場(chǎng)的渦槳客機(jī)。

反觀中國(guó)，斷供六年磨一劍，硬生生把“備胎”AEP400推上了“正主”位置，完成了從依賴進(jìn)口到自主可控的華麗轉(zhuǎn)身。

新舟700并非憑空而來(lái)，它扎根于中國(guó)支線客機(jī)的深厚積淀，是“新舟”系列的集大成之作。

從早期的運(yùn)七飛機(jī)，到迭代升級(jí)的新舟60、新舟600，中國(guó)在渦槳支線客機(jī)領(lǐng)域深耕多年，積累了豐富的設(shè)計(jì)、制造和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。新舟700在此基礎(chǔ)上脫胎換骨，定位七十八座級(jí)，專攻八百公里以內(nèi)的中短途航線，堪稱支線航空的“經(jīng)濟(jì)適用型王者”。

比較有特點(diǎn)的是，新舟700搭載同級(jí)機(jī)型中率先普及的電傳飛控系統(tǒng)。飛機(jī)最大飛行速度可達(dá)637千米每小時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性突出，基本上可以適配國(guó)內(nèi)的高原、高溫、短跑道起降場(chǎng)景，是我國(guó)西部航線以及東南亞、非洲支線市場(chǎng)的適配性極強(qiáng)的機(jī)型。

這款機(jī)型的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是完全自主自研的AEP400國(guó)產(chǎn)渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。作為我國(guó)第四代全新架構(gòu)渦槳?jiǎng)恿?，它摒棄了老式渦槳6系列的技術(shù)路徑，采用全新三軸設(shè)計(jì)，徹底實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主。

對(duì)比此前被卡脖子的PW150C發(fā)動(dòng)機(jī)，AEP400最大功率4000千至4200千瓦，略低于前者4600千瓦的峰值功率，但完全滿足支線飛行需求，且多項(xiàng)核心性能實(shí)現(xiàn)反超。

在關(guān)鍵的油耗表現(xiàn)上，AEP400優(yōu)勢(shì)顯著，巡航耗油率低至0.225千克每千瓦小時(shí)，較國(guó)產(chǎn)渦槳6C降低31.6%，也大幅優(yōu)于PW150C的0.26至0.27千克每千瓦小時(shí)，長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)燃油成本優(yōu)勢(shì)十分明顯。同時(shí)整機(jī)重量?jī)H900公斤，相比渦槳6C減重近300公斤，有效提升飛機(jī)載重能力與飛行靈活性。

目前AEP400已進(jìn)入設(shè)計(jì)定型階段，除適配新舟700外，還可用于運(yùn)9運(yùn)輸機(jī)換裝，未來(lái)可拓展至預(yù)警機(jī)等特種航空平臺(tái)，應(yīng)用場(chǎng)景十分廣闊。

市場(chǎng)層面，新舟700的到來(lái)恰逢其時(shí)。全球支線航空市場(chǎng)長(zhǎng)期被ATR和停產(chǎn)的Q400壟斷，兩者占據(jù)了絕大部分市場(chǎng)份額，形成事實(shí)上的寡頭格局。

而新舟700憑借高國(guó)產(chǎn)化、低成本、強(qiáng)適應(yīng)性的優(yōu)勢(shì)，精準(zhǔn)切入中低端支線市場(chǎng)，填補(bǔ)了全球七十座級(jí)渦槳客機(jī)的供給空白。

早在2015年，新舟700就已拿下十一家客戶的一百八十五架意向訂單，覆蓋東南亞、非洲、拉美等地區(qū)，就連歐洲老牌航空公司也表達(dá)了合作興趣。更重要的是，新舟700采用“整機(jī)加服務(wù)”的輸出模式，從機(jī)場(chǎng)建設(shè)、人員培訓(xùn)到航材提供一站式服務(wù)，客戶黏性遠(yuǎn)超單純賣飛機(jī)的西方同行。

從新舟700的逆襲，放眼整個(gè)中國(guó)民航客機(jī)領(lǐng)域，可謂“喜憂參半，進(jìn)步顯著”。

如今，中國(guó)民航已形成“兩干兩支”的完整布局，干線有C919，支線有ARJ21和新舟700，從通航、支線到干線的產(chǎn)品譜系逐步完善。

雖然與波音、空客相比，國(guó)產(chǎn)客機(jī)在規(guī)模、技術(shù)積累、全球適航認(rèn)證上仍有差距，但是我們一定要做的一件事就是，努力實(shí)現(xiàn)民航領(lǐng)域的獨(dú)立自主。至于原因也很簡(jiǎn)單，我們這么大個(gè)國(guó)家，只有將關(guān)鍵領(lǐng)域的核心技術(shù)掌握在自己手里，才能更好地應(yīng)對(duì)外部沖擊。

最后，還要說(shuō)一句，此類關(guān)鍵領(lǐng)域絕不能僅僅是在商言商，從國(guó)家層面考慮，沒有穩(wěn)固的技術(shù)長(zhǎng)城，就絕沒有穩(wěn)定的商業(yè)發(fā)展。