乘坐飛機(jī)的旅客，總是腳步匆匆地在航站樓內(nèi)穿梭。你會(huì)不會(huì)好奇，這個(gè)龐大的飛行樞紐是如何發(fā)展成今天這個(gè)模樣的？

航空誕生伊始，飛機(jī)只需要一塊平整的草地或硬土地就能起降，其核心功能很簡(jiǎn)單，就是“能飛”，這從機(jī)場(chǎng)的英文名最初叫作“飛行場(chǎng)地”（Air Field）可見(jiàn)一斑。后來(lái)，隨著商業(yè)航空普及，全球飛行人次呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)功能不斷增加，逐漸發(fā)展成了集多種功能于一體的“航空港（Airport)”。

在航空港里，航站樓（Airport Terminal）是與旅客關(guān)系最緊密的建筑。作為一種高度特殊的建筑類型，航站樓雖然誕生時(shí)間不足百年，卻是功能最復(fù)雜的當(dāng)代公共基礎(chǔ)設(shè)施。它既是交通樞紐，也是商業(yè)綜合體；既服務(wù)于人，也服務(wù)于飛機(jī)；既要高效處理大規(guī)模人流物流，又承載著城市的門戶形象。

航站樓構(gòu)型示意圖（高蕾蕾繪）

正因如此，在近百年發(fā)展歷程中，航站樓圍繞著形式、功能與效率展開(kāi)了漫長(zhǎng)的博弈，并演化出了五種基本類型——前列式、轉(zhuǎn)運(yùn)式、指廊式、衛(wèi)星式、中央化放射式。接下來(lái)，我們就聊聊，航站樓演變的故事。

前列式布局 民航發(fā)展萌芽期的“直白表達(dá)”

20世紀(jì)20年代~40年代，民航業(yè)發(fā)展與航站樓設(shè)計(jì)都還處在萌芽期。彼時(shí)，形式簡(jiǎn)單，功能單一的前列式布局，最符合當(dāng)時(shí)民航業(yè)的使用需求。

時(shí)至今日，很多機(jī)場(chǎng)仍舊采用這一布局——航站樓呈線性展開(kāi)，飛機(jī)沿建筑一側(cè)停靠，旅客從航站樓出發(fā)，直接步行登機(jī)。在我國(guó)，三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站樓就是前列式布局的代表。

它的流線邏輯簡(jiǎn)單直觀——一方面，登機(jī)口采用線性布局，旅客沿水平方向移動(dòng)，無(wú)須乘坐捷運(yùn)列車穿梭往來(lái)；另一方面，停機(jī)坪上的機(jī)位同樣以線性排列，飛機(jī)推出滑行路徑清晰。流線簡(jiǎn)單、方向感強(qiáng)的設(shè)計(jì)，使其能夠更好滿足航空公司高效運(yùn)行和旅客高效出行的需求。然而，由于機(jī)坪?？棵娴拈L(zhǎng)度有限，前列式布局難以承載航班量的迅速增長(zhǎng)。航站樓長(zhǎng)度超過(guò)一定規(guī)模后，便利性便會(huì)大打折扣。

當(dāng)然，這并不意味著前列式布局不能出現(xiàn)在現(xiàn)代大型機(jī)場(chǎng)中。由英國(guó)“高技派”大師理查德-羅杰斯設(shè)計(jì)的西班牙阿道弗·蘇亞雷斯馬德里巴拉哈斯機(jī)場(chǎng)就是一個(gè)證明。

馬德里巴拉哈斯機(jī)場(chǎng)(圖片來(lái)源：shop.randyo)

馬德里巴拉哈斯機(jī)場(chǎng)的T4航站樓登機(jī)區(qū)被稱為“堤區(qū)”。這是一個(gè)長(zhǎng)達(dá)1.14公里的線性指廊，擁有38座登機(jī)橋，供西班牙國(guó)內(nèi)航班和申根區(qū)航班使用。旅客在T4主樓辦理完值機(jī)和安檢后，可以步行至該區(qū)域，通過(guò)廊橋直接登機(jī)。

為解決這個(gè)“超長(zhǎng)建筑”內(nèi)的方向識(shí)別問(wèn)題，設(shè)計(jì)師為支撐屋頂?shù)腨形鋼制“樹(shù)狀柱”引入了一套“色彩序列”系統(tǒng)——整個(gè)空間從北向南，逐漸從黃色系過(guò)度到藍(lán)色系，旅客根據(jù)周圍支柱的顏色，就能判斷出自己所在的區(qū)域，有效降低了迷路概率，也為很多大型建筑提供了設(shè)計(jì)靈感。有意思的是，這座航站樓還在大廳內(nèi)鋪設(shè)了約20萬(wàn)平方米的波浪形天花板，在打破傳統(tǒng)機(jī)場(chǎng)單調(diào)感的同時(shí)，增強(qiáng)了空間的導(dǎo)向性和戲劇性，讓“穿行”成為一場(chǎng)有趣的探索。

值得一提的是，上世紀(jì)70年代，理查德-羅杰斯與另外一位設(shè)計(jì)了日本西關(guān)機(jī)場(chǎng)的著名設(shè)計(jì)師倫佐-皮亞諾共同設(shè)計(jì)完成了巴黎蓬皮杜藝術(shù)中心，他們二人與北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站樓設(shè)計(jì)師諾曼-福斯特，則被共同譽(yù)為建筑“高技派”三杰。

轉(zhuǎn)運(yùn)式布局 噴氣機(jī)時(shí)代的“靈活實(shí)驗(yàn)”

20世紀(jì)五六十年代，航站樓誕生了第二種形式——轉(zhuǎn)運(yùn)式布局。在這種布局下，航站樓與停機(jī)坪完全分離，旅客在辦理完登機(jī)手續(xù)后，需要乘坐專門的轉(zhuǎn)運(yùn)車輛前往較遠(yuǎn)的機(jī)位登機(jī)。

從理論上說(shuō)，由于飛機(jī)不必靠近航站樓，這一布局具有非常高的靈活性，但在實(shí)際情況下，其體驗(yàn)感卻并不友好——旅客等待時(shí)間長(zhǎng)、轉(zhuǎn)運(yùn)車輛載客量有限、不適用于大規(guī)模運(yùn)營(yíng)。因此，這種布局很快就被淘汰并不令人意外。

如今，我們只能在少數(shù)機(jī)場(chǎng)看到轉(zhuǎn)運(yùn)式布局的“印記”，如由芬蘭裔美國(guó)建筑師埃羅-沙里寧設(shè)計(jì)的美國(guó)華盛頓杜勒斯機(jī)場(chǎng)的主航站樓。值得一提的是，盡管轉(zhuǎn)運(yùn)式布局早早退場(chǎng)，沙里寧卻在這里留下了著名作品——移動(dòng)休息室。作為一種開(kāi)創(chuàng)性設(shè)計(jì)，移動(dòng)休息室通過(guò)取消傳統(tǒng)步行登機(jī)的方式，讓“登機(jī)口與飛機(jī)完全脫離”的理念成為現(xiàn)實(shí)。在噴氣機(jī)快速發(fā)展的時(shí)代，這種設(shè)計(jì)自有其道理。由于噴氣機(jī)的體積更大，其噪音和尾流也更強(qiáng)，因此往往被停放在遠(yuǎn)機(jī)位。為提供更好的出行體驗(yàn)，移動(dòng)動(dòng)休息室可以讓旅客舒適地“乘車抵達(dá)”遠(yuǎn)機(jī)位，這在當(dāng)時(shí)一度被視為民航高速發(fā)展階段的“終極解決方案”。后期，這種布局雖然被市場(chǎng)淘汰，卻為捷運(yùn)系統(tǒng)留下了啟發(fā)的種子。

指廊式布局　航空大眾化時(shí)代的“主流標(biāo)簽”

20世紀(jì)70年代~90年代，全球航空運(yùn)輸業(yè)開(kāi)啟了大眾化時(shí)代，指廊式與衛(wèi)星式航站樓隨之成為主流。

從中央處理大廳伸出多條指狀廊道，這便是指廊式布局。在指廊式布局下，飛機(jī)?？吭谥咐葍蓚?cè)的機(jī)位上，旅客則從中央大廳分流至各指廊，形成“集中處理—分散登機(jī)”的雙流線。這種設(shè)計(jì)大幅擴(kuò)展了飛機(jī)的停靠面，有效增加了機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量。然而，有些指廊由于步行距離長(zhǎng)，中央大廳的高峰壓力也會(huì)較為集中。

指廊式布局的代表作是荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)。作為天合聯(lián)盟總部所在地，半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)歷經(jīng)多次迭代。這個(gè)設(shè)計(jì)于1961年~1967年的機(jī)場(chǎng)，為民航業(yè)確立了標(biāo)志性的“一航站樓體系”概念：機(jī)場(chǎng)地下是人頭攢動(dòng)的史基浦火車站，飛機(jī)與火車在同一建筑內(nèi)實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫銜接。此后，空鐵同軌樞紐，成為交通領(lǐng)域的大勢(shì)所趨。在上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)，旅客同樣可以看到這種設(shè)計(jì)。

說(shuō)到指廊式布局，就不得不提北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的T3航站樓。這座由英國(guó)建筑師諾曼-福斯特設(shè)計(jì)的航站樓，其靈感來(lái)源于中國(guó)龍，設(shè)計(jì)圖紙繪制了將近10萬(wàn)張。在剛剛投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，北京首都機(jī)場(chǎng)T3航站樓是世界上最大的單體航站樓，保障了數(shù)千萬(wàn)旅客往來(lái)全球各地。然而，過(guò)大的規(guī)模和復(fù)雜的流線，也造就了其超長(zhǎng)的步行距離，為此T3航站樓專門設(shè)計(jì)了無(wú)人駕駛的地下捷運(yùn)系統(tǒng)（APM），以支撐其年均5000萬(wàn)人次的設(shè)計(jì)容量。

衛(wèi)星式布局　提高地面運(yùn)行效率的“獨(dú)立探索”

在電影《貓鼠游戲》中，可以看到航站樓兩側(cè)延伸出兩條管狀廊橋，通往兩個(gè)獨(dú)立的衛(wèi)星廳

與指廊式布局在同一時(shí)期出現(xiàn)在旅客身邊的，還有衛(wèi)星式布局。這種特別的布局，曾出現(xiàn)在很多經(jīng)典影視作品里。例如，在電影《貓鼠游戲》中，就有旅客和飛行員從主航站樓經(jīng)過(guò)兩條管狀廊橋，前往衛(wèi)星廳登機(jī)的畫(huà)面。

衛(wèi)星式布局由主航站樓和多個(gè)獨(dú)立衛(wèi)星廳組成，通過(guò)APM或隧道連接。在設(shè)計(jì)師看來(lái)，飛機(jī)環(huán)繞衛(wèi)星廳停靠的設(shè)計(jì)，不僅提高了地面運(yùn)行效率，而且增加了機(jī)位數(shù)量，并簡(jiǎn)化主航站樓設(shè)計(jì)。缺點(diǎn)則是，旅客的移動(dòng)距離有所增加，同時(shí)APM也增加了旅客的換乘時(shí)間和機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)成本。

這種空間設(shè)計(jì)同樣出自埃羅·沙里寧之手，其設(shè)計(jì)的美國(guó)紐約TWA飛行中心就是典型的“主樓+衛(wèi)星廳”布局。TWA飛行中心被稱作是為“噴氣機(jī)時(shí)代”打造的建筑雕塑，將飛行的動(dòng)感與旅行的浪漫凝固于混凝土之中。這座象征著自由航空旅行的建筑，擁有重達(dá)5500噸的屋頂，卻是一個(gè)“沒(méi)有一根直柱、沒(méi)有一個(gè)直角”的巨大“無(wú)柱空間”，旅客如同“漂浮”在空中。然而，由于無(wú)法適應(yīng)大眾旅行時(shí)代的客流量激增，TWA飛行中心在2001年關(guān)閉。幸運(yùn)的是，1994年，該建筑被列為紐約市地標(biāo)，并在2019年作為TWA酒店核心區(qū)域重新開(kāi)放。

重新開(kāi)放的TWA飛行中心（本文圖片除署名外均由高蕾蕾提供）

在我國(guó)，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)擁有國(guó)內(nèi)最大規(guī)模衛(wèi)星廳。在建筑界，浦東機(jī)場(chǎng)是一部以“飛翔”為主題、跨越近30年的建筑演進(jìn)史。1999年，浦東機(jī)場(chǎng)T1航站樓由法國(guó)建筑師保羅·安德魯設(shè)計(jì)，最鮮明的特征是4片高低錯(cuò)落的弧形金屬屋面，呈現(xiàn)出“振翅欲飛的海鷗”形象，這是我國(guó)首個(gè)大規(guī)模應(yīng)用張弦梁結(jié)構(gòu)的大型建筑，這種結(jié)構(gòu)由拱形的上弦、鋼索下弦和腹桿組成，既構(gòu)建了大跨度無(wú)柱空間，又呈現(xiàn)出一種極富韻律感的力學(xué)美感，此后在我國(guó)機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)領(lǐng)域廣泛流行。

浦東機(jī)場(chǎng)T2航站樓是我國(guó)首個(gè)由本土建筑師全過(guò)程原創(chuàng)設(shè)計(jì)的超大型航站樓。在造型上，T2航站樓的“海鷗翱翔”與T1航站樓的“海鷗展翅”造型一脈相承，在保持整體和諧的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了從“學(xué)習(xí)跟隨”到“自主創(chuàng)新”的跨越。

中央化放射式布局 關(guān)于旅客體驗(yàn)和出行效率的“數(shù)學(xué)密碼”

進(jìn)入21世紀(jì)，航站樓設(shè)計(jì)迎來(lái)了強(qiáng)調(diào)旅客體驗(yàn)和效率的中央化放射式布局。

這是航站樓的最新范式，所有旅客從單一中央大廳出發(fā)，沿著不同方向的指廊前往各自的登機(jī)口，各個(gè)方向的步行距離基本均等。這種布局從結(jié)構(gòu)上解決了傳統(tǒng)線性布局和指廊式布局存在的“最遠(yuǎn)端問(wèn)題”，不僅實(shí)現(xiàn)了讓旅客少走路的目標(biāo)，也提高了行李系統(tǒng)的運(yùn)行效率。在建筑形式上，如海星樣式的航站樓形態(tài)極具辨識(shí)度。

建設(shè)中的北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)（陳肖/攝）

在中央化放射式布局中，由已故著名設(shè)計(jì)師扎哈哈迪德操刀設(shè)計(jì)的北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，是航站樓設(shè)計(jì)史上的一個(gè)重要里程碑。這座航站樓一期建筑面積雖然約70萬(wàn)平方米，其便利程度卻是旅客有口皆碑的。扎哈團(tuán)隊(duì)表示，北京大興機(jī)場(chǎng)的形態(tài)設(shè)計(jì)來(lái)自于“對(duì)最短步行距離的數(shù)學(xué)優(yōu)化”。從航站樓中心到最遠(yuǎn)端登機(jī)口的距離僅約600米，步行時(shí)間不超過(guò)8分鐘，放射狀布局在有限空間內(nèi)最大化拓展邊界，使得北京大興機(jī)場(chǎng)主航站樓擁有104座登機(jī)廊橋，確保更多航班可以靠橋，減少旅客乘坐擺渡車的情況。

在航站樓設(shè)計(jì)上，北京大興機(jī)場(chǎng)是罕見(jiàn)的“形式完全服務(wù)于流線”案例，與TWA飛行中心“形式?jīng)Q定功能”的理念截然相反，確立了“功能決定形式”的設(shè)計(jì)邏輯。

從“飛機(jī)停靠的棚子”到“城市門戶的藝術(shù)品”，航站樓建筑走過(guò)了近百年歷史。從沙里寧的“混凝土飛鳥(niǎo)”到扎哈的“數(shù)學(xué)海星”，航站樓的進(jìn)化史是一部人類試圖在超級(jí)尺度中保持優(yōu)雅、在效率與詩(shī)意間尋找平衡的探索史。

如今，航站樓設(shè)計(jì)正在走向全新方向——讓出行變得更“不可見(jiàn)”。隨著生物識(shí)別讓安檢變得無(wú)感、捷運(yùn)系統(tǒng)讓步行變得短暫、數(shù)字引導(dǎo)讓空間變得透明，航站樓也正在退往幕后，并把舞臺(tái)還給飛行和旅途本身。（中國(guó)民航報(bào) 通訊員高蕾蕾）

編輯|王亞玲
校對(duì)|張　薇

審核|韓 磊