甘肅
在過去一年多的時間，其實很多跡象來看，合資品牌都走到了在國內市場的生死存亡時刻，盡管在網上，有很多擁躉依然在強化合資品牌強勢的概念。但是從實際結果來看，合資品牌快速弱勢，已經成為了大趨勢，而且從很大程度上來講，這種大趨勢就像是“大壩決堤”一樣，是一個不可逆的趨勢。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年4月份，中國品牌乘用車銷量為159.8萬輛，同比增長1.7%，銷量占比為75%，再創(chuàng)新高，也就是說，如果刨除純進口車型，合資品牌的市場份額不到25%，也就是不到1/4，而1—4月，中國品牌乘用車銷量為563.6萬輛，市場份額為69.9%，所以從整體到單月，合資品牌的市場份額在快速走下坡路。
當然了，在這份數據統(tǒng)計中，還必須要關注到一個細節(jié)，那就是1月份和2月份，國內新能源汽車銷量，因為去年四季度大量被提前透支消費，導致銷量明顯下滑，合資品牌和燃油車的銷量占比還出現了短暫上升，如果不是這樣，那么前4個月，合資品牌和海外品牌的銷量和占比會更加難看。
而且4月份，國內汽車市場也出現了一些銷量下滑非常明顯的合資品牌，比如廣汽本田銷量大跌72.4%，單月銷量僅為5100輛，同時上汽大眾單月銷量下滑超過50%，單月銷量來到了4萬輛的水平。這兩家合資品牌，在以前都是明星品牌，現在的銷量已經下滑非常嚴重，尤其像廣汽本田這種，基本上半只腳已經踏進了“淘汰區(qū)”。
實際上，在過去一段時間，雖然很多合資品牌的大佬們，在各種發(fā)布會上或者接受采訪時，都在標榜合資品牌的各種標準嚴苛，明里暗里陰陽國產新能源車企和新能源汽車產品，但是不可否認的是，就是這些合資品牌看不起又打不過的國產新能源品牌和產品，將合資品牌和海外品牌們逼到了如今的境地，而且大趨勢是，很多合資品牌將被“驅逐出場”，這種可能性不是沒有。
就像之前在北京車展上，理想創(chuàng)始人李想，在談到理想L9（參數丨圖片） Livis和上汽大眾ID.ERA 9X時，表達了理想L9 Livis至少領先兩代的觀點，上汽大眾高管不服，拋出了只有“價格”和“營銷”兩代的回應。很明顯這就是嘴硬，如果將產品拉平來看，ID.ERA 9X的產品能力，也就是相當于理想L9煥新版的水平，和理想L9 Livis完全不在一個層級上，但是這些合資品牌高管顯然沒有意識到這個問題。
那么回到行業(yè)整體上來看，國產新能源汽車的快速迭代和產品更新，除了市場環(huán)境內卷導致，核心原因還是因為沒有品牌包袱和各方掣肘，能夠不斷向市場輸送性價比極高的產品，這一點已經經過市場驗證了。國內廠商，尤其是造車新勢力廠商，對于國內用戶的需求的痛點，了解得非常透徹，所以推出來的產品，都能找到目標用戶。
但是很多合資品牌在新能源汽車崛起后，卻只能在技術已經達到瓶頸的燃油車上下功夫，說白了就是降價，在新能源汽車領域沒有什么像樣的建樹，總給人感覺缺了點什么。這就是合資品牌的短板了，合資品牌受外方掣肘，而很多歐洲車企、日本車企，至今沒有意識到電驅動車型和智能汽車的優(yōu)勢和趨勢，甚至還反對電動化。
那么合資品牌，說白了，至少品牌和技術話語權都在海外品牌那里，指望這幫人完全了解國內市場需求，做出真正好用的新能源汽車，難度太大了。所以很多時候，我們看到的是，合資品牌推出了新能源汽車產品，但是產品思路和燃油車沒啥本質區(qū)別，所以銷量就是上不去，甚至已經被稱為雜牌電動車。
總而言之，合資品牌的大敗局，其實已經開始了，像廣汽本田這種，只不過是預演而已，未來還會有更多合資品牌車企走向同樣的路徑，這不是危言聳聽，這就是大勢所趨。
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