6月16日，浙江金華，零跑汽車一口氣推出全新C10、C11、C16三款車型，純電與增程雙動(dòng)力并行，指導(dǎo)價(jià)12.58萬至16.98萬元。

價(jià)格本身并不意外，零跑向來擅長(zhǎng)把配置拉滿、價(jià)格壓到同級(jí)最低。真正值得追問的，是另一個(gè)更具分量的數(shù)字：80萬。

自2021年首款C11上市至今，零跑C系列五年全球累計(jì)銷量突破80萬輛。而就在這個(gè)數(shù)字揭曉的同時(shí)，零跑還釋放了另一個(gè)信號(hào)：2026年第三季度，零跑品牌技術(shù)發(fā)布會(huì)——“零跑技術(shù)日”將正式登場(chǎng)。

把這兩件事放在一起看，一條清晰的脈絡(luò)浮現(xiàn)出來：從七年前北京水立方上舉起第一顆自研芯片，到C系列用五年80萬臺(tái)穿越“新車效應(yīng)死亡谷”，再到三季度即將集中釋放的全新技術(shù)成果，零跑正在用一場(chǎng)持續(xù)七年的自研長(zhǎng)跑，回答一個(gè)行業(yè)級(jí)命題：中國(guó)新能源汽車的“經(jīng)典款”究竟是如何煉成的？

多數(shù)新車跨不過“死亡谷”

2026年的中國(guó)車市，一個(gè)現(xiàn)象正在被反復(fù)討論：新車的熱度周期被壓縮到只剩幾個(gè)月。蔚來創(chuàng)始人李斌將其概括為“新車效應(yīng)死亡谷”，即新車上市即巔峰，隨后訂單快速滑落，難以形成穩(wěn)定的長(zhǎng)期銷量支撐。

李斌在2026中國(guó)汽車重慶論壇上給出了兩個(gè)關(guān)鍵判斷：一是2026年國(guó)內(nèi)乘用車零售量同比可能下跌15%至20%，二是今年5月純電滲透率已達(dá)42.2%，首次在所有動(dòng)力形式中排名第一。兩個(gè)數(shù)據(jù)共同指向一個(gè)拐點(diǎn)，市場(chǎng)總量收縮與動(dòng)力結(jié)構(gòu)切換同時(shí)發(fā)生。

這并非個(gè)案。2026年4月，國(guó)內(nèi)單月上市新車達(dá)174款，乘用車零售量卻同比下降19%，新車越多，單款車型的平均存活空間反而越小。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年5月國(guó)內(nèi)新能源乘用車零售滲透率已達(dá)62.9%。市場(chǎng)增量仍在，但競(jìng)爭(zhēng)烈度已呈指數(shù)級(jí)上升。

李斌在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上坦言，智能電動(dòng)車與燃油車有著完全不同的迭代邏輯，“過去燃油車五到七年一迭代，如今智能化芯片、電池技術(shù)、車身配置同步快速升級(jí)，產(chǎn)品迭代呈指數(shù)級(jí)加快?！?/p>

在如此密集的新品轟炸下，多數(shù)新能源車型的熱度周期甚至短于手機(jī)換代周期。

據(jù)2025年保險(xiǎn)上牌數(shù)據(jù)顯示，在2021年上市的60余款新能源車型中，五年后月銷仍能穩(wěn)定突破5000輛的，僅剩特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片）、Model 3、比亞迪核心車型及零跑C11。也就是說，在超過50款同期上市的新能源產(chǎn)品中，零跑C系列是為數(shù)不多穿越“死亡谷”的國(guó)產(chǎn)車型之一。

這也引出了一個(gè)值得整個(gè)行業(yè)深思的問題：當(dāng)新車變?yōu)椤翱煜贰保豢钴噾{什么能活過五年，并沉淀為“經(jīng)典”？

五年80萬輛

核心指標(biāo)不是銷量

而是用戶長(zhǎng)期信任

80萬輛這個(gè)數(shù)字，放在燃油車時(shí)代不過是一個(gè)暢銷車型的及格線，但在新能源市場(chǎng)，其含金量遠(yuǎn)不止于規(guī)模本身。

2025年，零跑全年交付596,555臺(tái)，連續(xù)兩年銷量翻倍，登頂新勢(shì)力銷量榜首，首次實(shí)現(xiàn)年度凈利潤(rùn)5.4億元。全年?duì)I收647.3億元，同比增長(zhǎng)101.3%，毛利率達(dá)14.5%，創(chuàng)年度新高。

2026年5月，零跑單月交付81,569臺(tái)，同比增長(zhǎng)81%，環(huán)比增長(zhǎng)14.3%，成為造車新勢(shì)力中首個(gè)單月交付突破8萬輛的企業(yè)；前五個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)26.31萬輛，領(lǐng)先第二名超過10萬輛。其中，C系列是零跑的絕對(duì)主力——5月單月銷量超過8萬輛，C系列占比超過40%。

在細(xì)分市場(chǎng)，C10穩(wěn)居12萬-20萬級(jí)純電SUV銷量榜首。2025年全年，C10銷量達(dá)13.5萬輛；C11在2025年累計(jì)銷量達(dá)9.5萬輛；C16累計(jì)交付突破10萬臺(tái)，連續(xù)14個(gè)月登頂20萬以內(nèi)中大型SUV銷量第一。在2025年新勢(shì)力中型SUV銷量榜中，C10和C11包攬了年度銷量冠亞軍。

但比銷量更有說服力的是用戶長(zhǎng)期使用的真實(shí)反饋。C系列整體NPS凈推薦值達(dá)65.5分，遠(yuǎn)超行業(yè)59.1分的平均水平，與30萬級(jí)以上豪華SUV持平。

更為典型的一個(gè)案例是：一位初代2021款C11車主，四年行駛70萬公里，自研三電系統(tǒng)零故障，電池健康度維持原廠標(biāo)準(zhǔn)，整車僅內(nèi)外飾存在常規(guī)磨損。70萬公里相當(dāng)于繞赤道近18圈——普通家庭用車跑到報(bào)廢也就20萬公里左右。大批C系列車主購車三四年實(shí)際用車?yán)锍坛?0萬公里，高頻用車場(chǎng)景下車體、電控穩(wěn)定性表現(xiàn)優(yōu)異。三電系統(tǒng)在這樣的高強(qiáng)度使用下依然保持穩(wěn)定——這才是“經(jīng)典”二字最有力的注腳。

零跑科技副總裁周穎在發(fā)布會(huì)后的群訪中談到作為老車主的使用感受時(shí)說了一句話：“我之前用的C11和C16，非常非常省心。在使用的過程中，基本上沒有任何使用上的煩惱?！?/p>

正如央視主持人陳偉鴻所言，5年80萬的銷量，“不僅是80萬人的選擇，更是其背后80萬個(gè)家庭反復(fù)對(duì)比、長(zhǎng)期使用后給出的認(rèn)可”。數(shù)十萬用戶的共同選擇，構(gòu)成了一種強(qiáng)大的市場(chǎng)共識(shí)：在12萬-20萬級(jí)這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的價(jià)格帶，零跑C系列憑借“好而不貴”的理念，成功占據(jù)了用戶心智。

從“第一個(gè)舉芯片”

到“理性不卷芯片”

C系列能夠五年持續(xù)迭代、增配不增價(jià)，并且把價(jià)格穩(wěn)穩(wěn)壓在12萬-20萬元區(qū)間，底層支撐只有一個(gè)：全域自研。

零跑堅(jiān)持核心零部件自研自造，占整車成本65%的零部件由自己掌握——三電系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛算法、AR-HUD、座椅等，均由自有團(tuán)隊(duì)開發(fā)，背后是17座規(guī)?；牧悴考S。

零跑從創(chuàng)立之初就堅(jiān)持全域自研，90%的初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)是研發(fā)人員，至今除制造人員外研發(fā)占比仍達(dá)80%。十年來，零跑研發(fā)體系全面覆蓋整車架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、座艙系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域。

這套體系的直接效果是成本優(yōu)勢(shì)：自研自制核心零部件占整車BOM成本65%，按供應(yīng)商平均15%毛利率計(jì)算，與外購相比，零跑整車成本擁有約10%的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明對(duì)此有一個(gè)直白的解釋：“核心零部件65%，它的毛利是10%，雖然看起來零跑也做到了14%、15%的毛利率，相當(dāng)于把零部件的毛利率讓給了用戶。”這正是零跑“增配不增價(jià)”最底層的底氣來源，把零部件環(huán)節(jié)的利潤(rùn)直接讓渡給消費(fèi)者。

零跑汽車高級(jí)副總裁曹力在接受采訪時(shí)解釋了這一機(jī)制：“我們每年配置和用戶感知方面成本的增加，要把它放在中改上，但售價(jià)不能增加。有了創(chuàng)新的方案，可以保持配置增加，同時(shí)自研帶來的收益放大，因?yàn)镃系列80萬的量去分擔(dān)自研制造成本。”

零跑內(nèi)部有一條硬性要求：每年車型升級(jí)帶來的成本上漲，全部由自研技術(shù)紅利內(nèi)部消化，不轉(zhuǎn)嫁給用戶。

在這個(gè)框架下，零跑對(duì)“自研”的邊界選擇顯得尤為理性。當(dāng)幾乎所有新勢(shì)力都在扎堆自研芯片時(shí)，零跑卻暫時(shí)沒有跟進(jìn)。

此外，針對(duì)今年討論火熱的車企老板舉芯片一事，朱江明在接受采訪時(shí)直言：“新能源汽車?yán)锩?，第一個(gè)舉起芯片的人是我。”

時(shí)間回到2019年1月3日，北京水立方，那是零跑汽車創(chuàng)立以來規(guī)模最大的品牌發(fā)布會(huì)。理工科出身的朱江明站在臺(tái)上，舉起了一顆名為“凌芯01”的芯片——國(guó)內(nèi)首款具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片。據(jù)他自己回憶，舉起芯片的那一刻，“手都是顫抖的”。

凌芯01由零跑與大華股份聯(lián)合研發(fā)，采用28nm制程工藝，集成8核神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器，AI算力4.2TOPS。2020年正式發(fā)布，2021年隨零跑C11上市實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)搭載。C11搭載兩顆凌芯01互為冗余，總算力8.4TOPS，配合28個(gè)高精度感知硬件，可實(shí)現(xiàn)22項(xiàng)智能輔助駕駛功能，累計(jì)搭載超30萬顆。這顆芯片的首發(fā)時(shí)間，比后來李斌、何小鵬、李想乃至王傳福在各自發(fā)布會(huì)上“舉芯片”都要早得多。

朱江明2003年起便在大華主導(dǎo)芯片研發(fā)，先后做出35款芯片，占大華總消耗量的40%，“每一款都很成功”，但正是這段深厚的芯片經(jīng)歷，讓他做出了一個(gè)看似反直覺的判斷：當(dāng)前階段，零跑不繼續(xù)自研AI智駕芯片。

“實(shí)在是太過剩了。”朱江明直言，目前全球市場(chǎng)已有14款A(yù)I智駕芯片——高通、英偉達(dá)、安霸、華為，加上蔚小理、比亞迪、吉利自研，供給端相當(dāng)飽和。

在大華做35款芯片的經(jīng)歷告訴他一個(gè)事實(shí)：芯片研發(fā)投入巨大，即便款款成功，最終也只是“打了一個(gè)平手”。在沒有達(dá)到足夠規(guī)模之前，把資源投入到更能產(chǎn)生用戶價(jià)值的核心零部件和整車創(chuàng)新上，是更理性的選擇。

他留了一句意味深長(zhǎng)的話：“哪一天零跑也變成了豐田，那芯片要不要自己去做呢？”言下之意很清楚：自研芯片的能力一直儲(chǔ)備著，只是當(dāng)下有更重要的事情要做。

增配不增價(jià)

五年持續(xù)迭代

把短板逐一補(bǔ)齊

有了成本結(jié)構(gòu)的支撐，零跑才能在產(chǎn)品層面執(zhí)行一條看似簡(jiǎn)單卻極難復(fù)制的策略：每年改款都大幅增配，但價(jià)格紋絲不動(dòng)。

2026款C系列的升級(jí)幅度，放在傳統(tǒng)車企相當(dāng)于一次中期大改款。

全新C10純電版搭載81.9kWh電池，CLTC續(xù)航660km，800V高壓SiC平臺(tái)使30%-80% SOC僅需16分鐘；增程版純電續(xù)航290km，綜合續(xù)航1300km；全系標(biāo)配前排雙124°零重力座椅，支持14向電動(dòng)調(diào)節(jié)、通風(fēng)、加熱、10點(diǎn)按摩。

全新C11是15萬級(jí)唯一全系標(biāo)配前雙叉臂+后五連桿獨(dú)立懸架的車型，搭載Nappa真皮雙零重力座椅、23揚(yáng)聲器杜比全景聲、60英寸AR-HUD。

全新C16六座版采用2+2+2布局，二排配備同級(jí)獨(dú)有的雙側(cè)滑獨(dú)立座椅；五座版搭載行業(yè)首創(chuàng)二排聯(lián)動(dòng)一鍵成床功能，3秒切換為2米純平休憩大床。

更值得關(guān)注的，是零跑在細(xì)節(jié)上的持續(xù)補(bǔ)強(qiáng)。朱江明本人提到一個(gè)例子：“自從去年C11我體驗(yàn)了一次零跑的AR-HUD以后，我就覺得這個(gè)東西完全超乎了我的意料。原來我是比較反對(duì)用AR-HUD的，覺得不好用。但用C11以后，真的做得非常棒?！?/p>

用戶調(diào)研顯示，C11車主中60%始終開啟AR-HUD功能，于是2026款全系標(biāo)配，連B系列高配也上了這套系統(tǒng)。

另一個(gè)細(xì)節(jié)是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。朱江明坦言，C11原有的轉(zhuǎn)向“不是最一流品牌”，這次升級(jí)為博世EPS。

曹力則提到，C10和C16后懸掛升級(jí)為五連桿獨(dú)立懸架，全系標(biāo)配FSD連續(xù)可變阻尼減振器，底盤調(diào)校引入中歐聯(lián)合團(tuán)隊(duì)，歷經(jīng)8000公里全域道路實(shí)車調(diào)校、迭代30組減振器參數(shù)與5套輪胎匹配方案。用曹力的話說，“今年相當(dāng)于是C的大改款終改產(chǎn)品上，底盤絕對(duì)不輸任何二三十萬價(jià)位的SUV?！?/p>

曹力在接受采訪時(shí)坦言，初代C系列底盤曾被用戶詬病，“作為一個(gè)研發(fā)工程師，被人家說你們的底盤這么爛，這是很恥辱的事”。但正是這種“恥辱感”驅(qū)動(dòng)了持續(xù)的改進(jìn)——每一年的改款，每一次的迭代，底盤都有質(zhì)的提升。

這種“每年進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)、短板逐一補(bǔ)齊”的做法，正是C系列能夠穿越五年周期的關(guān)鍵。它不是靠某一項(xiàng)驚艷的配置引爆市場(chǎng)，而是靠持續(xù)解決用戶真實(shí)痛點(diǎn)，慢慢積累起口碑和信任。

C系列的戰(zhàn)略意義

從“改變認(rèn)知”到“沉淀品牌”

在接受媒體采訪時(shí)，朱江明被問及C系列對(duì)零跑意味著什么。他的回答直白而有力：“C11奠定了零跑行業(yè)的地位。”

在C11之前，零跑經(jīng)歷過最低谷的時(shí)期——S01幾乎沒有銷量，T03雖然月銷過萬，但外界給它的標(biāo)簽是“老頭樂”。

C11的面世，第一次改變了外界對(duì)零跑的認(rèn)知。更關(guān)鍵的是，它重構(gòu)了零跑的定價(jià)邏輯，把一款對(duì)標(biāo)奔馳GLC配置的電動(dòng)車，賣到了20萬元以內(nèi)?！癈11是奠定了整個(gè)零跑對(duì)于定價(jià)策略和商業(yè)模式的一個(gè)起點(diǎn)?！敝旖鞅硎?。

朱江明進(jìn)一步闡釋了零跑的品牌理念：“零跑代表的是貨真價(jià)實(shí)，用戶買了可以很放心，覺得不會(huì)被忽悠。零跑用多少的數(shù)量，用了多少的真皮，用了多少好的東西，我不會(huì)有很高的溢價(jià)。我們是希望出一個(gè)讓用戶信賴的品牌，讓用戶買單不會(huì)覺得不值這個(gè)錢?！?/p>

他希望C11能成為像豐田卡羅拉、凱美瑞那樣的“常青樹”，“C11這一款車的設(shè)計(jì)，我是最滿意的，也是最經(jīng)典的，可以很長(zhǎng)遠(yuǎn)的這么一個(gè)設(shè)計(jì)?！?/p>

曹力則從設(shè)計(jì)角度補(bǔ)充了“經(jīng)典”的構(gòu)成要素：“C11整體的設(shè)計(jì)，是我們的C系列，包括目前的車型里粉絲最多的，我們希望把C11打造成非常經(jīng)典的車型，希望二十年、三十年，C11這個(gè)車型還在?！?/p>

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，一款車型能否成為標(biāo)桿，首先要跨過“死亡谷”，擁有長(zhǎng)期穩(wěn)定的市場(chǎng)銷量與良好用戶口碑。

曇花一現(xiàn)的爆款依靠降價(jià)、營(yíng)銷短期沖高，而經(jīng)典車型能夠連續(xù)多年穩(wěn)住細(xì)分賽道基本盤。

同時(shí)，它必須具備持續(xù)迭代升級(jí)的能力——新能源智能化持續(xù)進(jìn)化，若缺少核心技術(shù)自主掌控力，產(chǎn)品上市定型后便無法優(yōu)化，很快就會(huì)被淘汰。

C系列的五年迭代不是終點(diǎn)。朱江明在群訪中多次預(yù)告：2026年第三季度，零跑將對(duì)外公布多項(xiàng)基于全域自研積累的創(chuàng)新技術(shù)。按照規(guī)劃，搭載LEAP 3.5技術(shù)架構(gòu)的車型將于三季度實(shí)現(xiàn)“車位到車位”高階輔助駕駛?cè)客扑汀?/p>

零跑已將2026年定為“智駕元年”，計(jì)劃推動(dòng)城市領(lǐng)航輔助駕駛在全國(guó)范圍內(nèi)的普及。

他在十周年內(nèi)部信中曾做過一個(gè)判斷：新能源汽車雖然高速發(fā)展了十年，但仍處于非常初級(jí)的階段，大量沿襲燃油車設(shè)計(jì)理念，創(chuàng)新空間巨大。零跑積累了很多技術(shù)創(chuàng)新成果，同時(shí)正在規(guī)劃“更加創(chuàng)新、更加與眾不同”的產(chǎn)品。

“舒適、智能、好而不貴，是我們創(chuàng)新追求的方向。”他在十周年時(shí)定下了新十年的基調(diào)：“別再以‘新勢(shì)力’自居，要按可持續(xù)發(fā)展的世界級(jí)車企要求自己?！?/p>