作者 | 暴雨 張無記

編輯 | 張無記

投資比京滬高鐵、深中通道還大，難度比平陸運河還高，國家為什么要砸772億，給長江“再開一刀”？

近日“十五五”首個國家重大標志性工程，三峽水運新通道官宣開建。

這一世紀工程，足足醞釀了13年，難度堪稱逆天?？梢哉f全世界除了中國人，沒人敢想、沒人敢做：

它要在已建成的三峽大壩左側“劈山造閘”，把長江上游航運“雙車道”升級為高標準多車道。

最難的是“如切豆腐般”在花崗巖山體上挖出巨大的船閘閘室，213米超高邊坡，相當于70層樓高，比老船閘邊坡高出50米，直接打破世界紀錄。

為了這一工程，涉及約1.5萬人搬遷。

有人可能會問，三峽工程好像也沒完工多少年，為什么要劈山移民，再建三峽水運新通道？

這個超級工程，背后信號很不尋常。

三峽新通道，為何非建不可？

“西陵峽中行節(jié)稠，灘灘都是鬼見愁?！鼻旯胖{，說的是川江之險。

三峽蓄水之后，險灘消失，萬噸船隊直抵重慶，天塹變成通途。但二十多年后，一條新的“鬼見愁”又橫在了長江上——擁堵。

很多人以為，萊茵河是“世界最繁忙的河流”，實際上，長江才是。

長江干線年運貨量突破42億噸，是萊茵河的14倍，它以全球內河航道不到萬分之五的長度，扛起了全球內河近半的貨運量。

問題是，這條主動脈，太忙了、太“堵”了。

三峽船閘2003年通航，當初設計的通航能力是1億噸，預計到2030年達到極限。

沒想到，中國經濟的發(fā)展太快了，三峽船閘提前19年達到極限。

2025年，實際通過量1.73億噸，超出了設計水平70%，船過三峽大壩、葛洲壩，最頭疼的是“等閘”。

最夸張的時候，有2200艘船同時堵在長江，等閘時長220個小時，9天多。

時間就是金錢，但商人寧可等10天，也不愿意改走鐵路、公路，為什么？

因為便宜。

運輸行業(yè)有個形象的說法，叫“塊角分”。公路運輸按“塊”算，鐵路按“角”算，水路按“分”算。

據中國工程院院士鈕新強測算，水運每噸每公里成本大約只有3到5分錢，鐵路約為水運的5倍，公路則可能達到水運的15倍。

這幾分錢看起來不起眼，乘上幾百萬噸貨物、上千公里里程，就是巨大的成本差距。

長江表面是一條河，實際上是一條流動的產業(yè)鏈。而三峽船閘，恰好卡在這條產業(yè)鏈最關鍵的節(jié)點上。

新通道建成后，三峽樞紐年通過能力預計將提升至3.36億噸，葛洲壩樞紐提升至3.6億噸，萬噸級船舶也將具備直達重慶的條件。

據測算，新通道每年可節(jié)約運輸成本60多億元。

這不是一個“有錢就擴建”的普通工程，它是在給一條超負荷運行的經濟主動脈做擴容手術。

正因如此，中國克服了大量的困難，也要把它打開一條路。

新通道全長約6680米，最大通航水頭113米，土石方開挖量約1.6億立方米。它要在堅硬的花崗巖山體中，切出一套足以容納萬噸級船舶通行的巨型船閘。

更棘手的是，這不是另找一塊空地施工。

一邊是正在運行的三峽大壩和既有船閘，一邊是長江生態(tài)保護紅線。工程位置怎么選、山體怎么挖、震動怎么控制，都必須反復計算。

但比工程安全更容易被忽略的，是生態(tài)賬。

過去一些大型工程習慣先建設、后治理：先把項目建起來，再處理留下的環(huán)境問題。

三峽新通道換了一種順序，在部分水下施工區(qū)域，原本效率更高的爆破方案被放棄，改用機械開挖，以盡量減少沖擊波和噪聲對水生生物的影響。

為了避開中華鱘產卵場，工程改變了原有方案。

三峽集團副總工程師高鵬曾介紹，僅這一項調整，就增加了約20億元投資。

20億元，足夠修一段高速公路，或者建設一批大型公共設施。

現(xiàn)在，這筆錢被寫進預算，只為繞開一片魚類產卵場，把生態(tài)代價提前算進工程成本。

多花20億元，是因為有些東西一旦消失，事后花再多的錢，也未必能夠恢復。

還有3200多棵樹。

工程紅線范圍內，一批生長數十年的黃葛樹和老香樟沒有被直接砍掉，而是逐一登記、編號，帶著根系和土球遷往宜昌求雨臺公園。

移一棵成年樹，遠比重新栽一棵樹苗麻煩。但城市的生態(tài)記憶，也不是種幾排新樹就能復制的。

20億元，為中華鱘調整方案；3200多棵樹，逐一搬家。

這些細節(jié)背后，是重大工程評價標準的變化。能建成，只是第一關。

知道什么不能破壞，并愿意為這種克制支付成本，才是第二關。

如果把視野從三峽拉遠，會發(fā)現(xiàn)這條新通道并不是一個孤立工程，更是一盤更大的棋局。

廣西正在建設平陸運河，為西南地區(qū)打開更短的出海通道；

安徽江淮運河已經通航，連接長江與淮河；

湖北、湖南也在繼續(xù)疏通航道，打通長江與其他水系之間的堵點。

單獨看，是一條運河、一座船閘、一段航道。

連在一起看，則是一張正在重新編織的中國內河水運網：縱貫南北，橫連東西，通江達海。

這張水網真正要改變的，是中西部的區(qū)位。

四川的光伏、重慶的新能源汽車和筆記本電腦、武漢的鋼鐵與存儲芯片，可以沿長江一路向東，進入沿海港口，再駛向世界市場。

重慶不靠海，卻可以依靠果園港、江海聯(lián)運和鐵路網絡，成為內陸國際物流樞紐。

這就是水運網絡最重要的意義：它不能把地理上的內陸變成沿海，卻能讓內陸獲得一部分接近沿海的物流條件。

而三峽船閘，正是這條通道上的關鍵瓶頸。

上游貨物無論來自四川、重慶，還是更遠的西部地區(qū)，只要沿長江進入東部市場，就要在這里排隊。

三峽新通道當然不能取代海運，也不能替代鐵路和公路，但它能讓中國內陸多一條低成本、大運量、能夠自主調度的運輸選擇。

平時降低物流成本，幫助中西部制造業(yè)接近沿海市場；在其他運輸方式承壓時，又能為能源、原材料和工業(yè)品運輸增加一層冗余。

真正有韌性的運輸體系，從來不是只依靠一條路。公路負責靈活，鐵路負責速度，水運負責規(guī)模和成本。

千年前，川江船工闖過西陵峽，在至喜亭前瀝酒再拜，慶幸從險灘中活了下來。

千年后，人們再次劈開山體，不再是為了躲過江中的暗礁，而是為了打通經濟運行中的堵點。

長江還是那條長江，但它承載的，早已不只是船與貨物。

772億元劈開的不只是一座山，而是一條主動權在我的命脈。

參考資料：

1.智谷趨勢Trend：砸772億再挖三峽水運新通道，這個超級工程為何非建不可？

2.新華網《通江達海開新局——寫在三峽水運新通道工程開工之際》

3.長江日報《1.5萬移民、總投資772億元！三峽水運新通道，為何非要建？》

4.新華訪談《三峽水運新通道到底能帶來什么？——專訪中國工程院院士鈕新強》