6月16日晚，零跑在浙江金華舉辦全新C系列上市發(fā)布會，宣布2027款C10、C11和C16三款SUV車型同步上市。據(jù)稱這是零跑今年以來最重要的發(fā)布會，C系列對零跑而言至關(guān)重要，“我們的配置比四五十萬的奔馳GLC（參數(shù)丨圖片）更高，但價格只賣到不到20萬”，零跑創(chuàng)始人兼CEO朱江明表示，C11奠定了零跑的定價策略和商業(yè)模式，也“奠定了零跑行業(yè)的地位”，因而零跑要開始持續(xù)打造中國新能源汽車時代的經(jīng)典。

但有一個細(xì)節(jié)值得深思。雖然工信部已組織制定強制標(biāo)準(zhǔn)（GB 48001-2026），基于安全考慮，要求從2027年起不允許全隱藏彈出式和全電子控制的車門外把手設(shè)計，而零跑此次同步上新的三款2027款車型，仍舊全部采用了隱藏式車門把手設(shè)計。在2026年年中這個時間節(jié)點，不無微妙之處。

這些車型能否能成為時代經(jīng)典尚待驗證；但作為企業(yè)，零跑在中國汽車新能源時代已經(jīng)堪稱經(jīng)典。

在此前的6月3日，籌劃定向增發(fā)67.44億元的零跑汽車，收到來自中國證券監(jiān)督管理委員會的反饋意見。意見中提出了四項實質(zhì)性追問，要求零跑汽車就“業(yè)績真實性與可持續(xù)性、營收高增長背后是否存在調(diào)節(jié)業(yè)績行為、募資必要性與合理性、持股比例下降后企業(yè)控制權(quán)穩(wěn)定性”等問題，在30日內(nèi)作出書面回復(fù)。

申請文件顯示，零跑2025年8月曾定向增發(fā)26億元人民幣，但截至2025年年底，其前次募集資金已使用9.19億元，尚未使用16.8億元。在前次募資仍有大比例尚未使用的情況下，又要融資67.44億元，監(jiān)管部門要求企業(yè)說明“錢從哪來、用到哪去、為何現(xiàn)在必須融資”，是十分合理的。

零跑賬上實際還有多少資金外界不得而知。但零跑財報顯示，其2026年一季度營收108.2億元，同比增長18.5%，銷量更是同比增長160%；而當(dāng)期卻凈虧損3.9億元，去年卻實現(xiàn)了小幅盈利。同時，零跑的毛利率也由去年同期的14.9%下降至9.4%，單季度下降5.5個百分點；其一季度研發(fā)投入達(dá)10.4億元，同比增長超過50%，經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額則降至-66億元。

證監(jiān)會的反饋意見中，具體的問題更是直指核心，如要求零跑“補充說明前十大客戶的銷售金額、占比、期末應(yīng)收賬款規(guī)模及其變化，核查是否存在向經(jīng)銷商壓貨、放寬信用政策、提前確認(rèn)收入等調(diào)節(jié)業(yè)績的行為”、“核查申請人對零跑國際業(yè)務(wù)是否存在利潤轉(zhuǎn)移、是否有壓貨行為”，顯然是在懷疑零跑是否存在壓庫和人為提升業(yè)績數(shù)據(jù)的行為，讓其銷量和業(yè)績數(shù)據(jù)背后是否存在泡沫或不合理之處，成為一個需要解答的問題。

零跑在次日便迅速宣布，公司股東、董事長兼CEO朱江明及股東傅利泉以4.9億元港幣回購增持了零跑股份。這被外界解讀為打消公眾疑慮的舉措，據(jù)統(tǒng)計，近一年多來朱江明已對零跑進(jìn)行了5輪增持，以顯示其對公司的信心。

隨后能觀察到一部分財經(jīng)自媒體迅速跟進(jìn)，認(rèn)為證監(jiān)會所做乃“常規(guī)問詢無需過度解讀”，雖然其中的解讀迂回?zé)o力，但不少內(nèi)容整齊度稍顯一致，傳播的步調(diào)也顯得莫名的齊整。

風(fēng)向并沒有轉(zhuǎn)變，可畢竟有一眾造車新勢力頻繁暴雷的前車之鑒，如當(dāng)年哪吒汽車也曾一度銷量攀頂，而后在眾人面前瞬間轟然倒下；公眾對于企業(yè)的資本動作解讀有了新的認(rèn)知并更加審慎，零跑相比去年同期近乎腰斬的股價，也顯示出眾人的擔(dān)心并非空穴來風(fēng)。

“現(xiàn)在才過了溫飽線，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到慶功的時候?！?025年底的十周年發(fā)布會上，朱江明用這句話為自己的十年創(chuàng)業(yè)收尾。這句話里帶著一種新勢力中罕見的自知，不吹噓、不煽情，甚至有些過于樸素。

但當(dāng)零跑陷入賣得越多虧得越多的困境，當(dāng)零跑的質(zhì)量品控與市場公關(guān)等體系化能力，無法匹配其跨梯度暴增的銷量規(guī)模之時；當(dāng)朱江明一手提拔、作為零跑市場部奠基開拓者的副總裁周穎，頻繁出現(xiàn)在巴黎的精致短片、行業(yè)論壇乃至高校演講之時，零跑的一線員工卻在工廠倉庫蹲著吃泡面、加班調(diào)休門檻被大幅抬高、餐補福利縮水約25%；朱江明所說的“溫飽線”，反而成了一道無法忽視的分界線，標(biāo)出了理想與現(xiàn)實之間最真實的裂痕。

01

盈利困境：賣得越多虧得越多的悖論

零跑在5月剛剛以81,569輛交付、81%同比增長，再創(chuàng)歷史新高位居新勢力榜首。但零跑一季度雖然營收增長，其凈利潤卻從上一周期的盈利3.6億元驟降至虧損3.9億元，毛利率從14.9%跌至9.4%，交出了一份充滿分裂感的成績單。以一季度11.02萬輛的交付量計算，零跑單車凈虧損約4000元。

事實上，2025年雖然零跑首度實現(xiàn)盈利，但其利潤主要來自11.1億元的碳積分交易收入。如果扣除這部分，零跑的單車?yán)麧櫲匀皇秦?fù)數(shù)。這意味著，零跑的盈利結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)比表面看起來更加脆弱。

零跑高歌猛進(jìn)的背后，依靠A10等低價車型為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)并未顯著改善，且并無證據(jù)顯示二季度盈利已經(jīng)反轉(zhuǎn)。目前的規(guī)模效應(yīng)，可能尚未能扭轉(zhuǎn)“賣得越多虧得越多”的局面。

對于一家剛剛登頂新勢力銷量榜首的企業(yè)而言，這意味著“薄利多銷”的邏輯尚未跑通。朱江明曾坦誠，每開發(fā)一款新車，即便做到行業(yè)最極致的成本控制，也要“至少十個億”。當(dāng)研發(fā)投入不斷攀升——2025年研發(fā)開支已達(dá)42.9億元，同比增長47.9%，而單車?yán)麧檯s始終無法回正，零跑面臨的不僅是一個季度的賬面波動，更有盈利結(jié)構(gòu)尚未穩(wěn)固的深層隱憂。

1967年出生于浙江義烏的朱江明，延承了浙商低調(diào)、敢拼敢闖、不怕吃苦的特質(zhì)。2015年當(dāng)他宣布要造車時，外界幾乎全是不解與質(zhì)疑。以通訊和安防起家的他，哪里來的自信涉足汽車行業(yè)，第三次從0到1開啟創(chuàng)業(yè)路程？在他最難的2019年，只推出一款小眾跑車S01的零跑銷量幾乎為零，疊加疫情沖擊下的行業(yè)不景氣，其融資渠道幾乎斷絕，甚至一度面臨發(fā)薪困難的絕境?！澳莻€時候只好自掏腰包給員工發(fā)工資，撐過最艱難的時期”，他談起這段艱難的歲月不無感慨。

如今，零跑雖已初步走出生存危機，但盈利的可持續(xù)性仍是懸在頭頂?shù)囊话褎Α?/p>

02

誰的銷量：一汽并表與獨立的代價

零跑銷量、營收等數(shù)據(jù)真實性尚待其自證，但其銷量卻成了“香餑餑”。

2026年1月起，一汽集團(tuán)銷量統(tǒng)計口徑正式納入零跑汽車數(shù)據(jù)。這條被大部分媒體在報道中呈現(xiàn)為一行腳注的備注，揭開了零跑與一汽關(guān)系中最耐人尋味的部分。零跑官方回應(yīng)稱“并表不影響零跑獨立法人地位、獨立統(tǒng)計、獨立申報自身銷量數(shù)據(jù)”，外界應(yīng)以零跑官方發(fā)布的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

但翻閱一汽公布的1月數(shù)據(jù)，尷尬才真正浮出水面：一汽集團(tuán)整體新能源銷量5.1萬輛，其中零跑貢獻(xiàn)了3.2萬輛。若剔除零跑的貢獻(xiàn)，一汽自主新能源實際銷量僅為1.9萬輛。

這意味著什么？意味著一個持股僅約5%的合作伙伴，其銷量數(shù)據(jù)被用來填補一家央企在新能源轉(zhuǎn)型中的“成績單”缺口。對于被國資委單獨考核新能源轉(zhuǎn)型的一汽而言，零跑的數(shù)據(jù)就像一件量身定制的“新裝”。零跑強調(diào)自己“始終堅持獨立運營”，但當(dāng)一個品牌的核心數(shù)據(jù)被拿來掩飾另一家企業(yè)的短板時，這種操作對零跑品牌獨立性的潛在損害，恐怕比任何一次營銷翻車都更值得警惕。

這段歷史讓人想起2018年的一樁往事。彼時的一汽集團(tuán)董事長徐留平，親自推動對拜騰的戰(zhàn)略投資，一汽不僅投了錢，還以“1塊錢”的價格將旗下天津華利賣給了拜騰，并帶走了其8億多元的債務(wù)包袱。一汽的意圖十分清晰——借助新造車企業(yè)彌補自身新能源的短板。然而，拜騰最終未能完成量產(chǎn)交付，84億資金付諸東流，走向破產(chǎn)清算。一汽與拜騰的合作，最終成了一場“資本換技術(shù)”的落空賭注。

且不論如今被查的徐留平具體是何緣由，時過境遷，當(dāng)前的零跑與拜騰的情況顯然大不相同。零跑已形成完整的產(chǎn)能、產(chǎn)品矩陣和交付體系，是有真正銷量的成熟企業(yè)。真正令人感慨的不是“并入”這一行為本身，而是這個動作背后零跑所扮演的角色——它似乎正在成為一件“新衣”，被央企用來填補自身的數(shù)據(jù)短板。

朱江明曾在十周年發(fā)布會上稱“要打造一個世界級的受人尊敬的企業(yè)”。但一個時常在數(shù)據(jù)表格中被遮掩的存在，一個業(yè)績真實性與可持續(xù)性、持股下降后控制權(quán)的穩(wěn)定性尚需要向證監(jiān)會書面答復(fù)的企業(yè)，如何真正獲得行業(yè)獨立的身份認(rèn)知？這個問題，比任何一季度的盈利數(shù)據(jù)都更值得零跑管理層認(rèn)真思考。

03

質(zhì)量品控：高配低價的另一面

如果說財務(wù)虧損可以通過規(guī)模效應(yīng)逐步消化，那么產(chǎn)品質(zhì)量與用戶口碑的透支，則是一種更難修復(fù)的內(nèi)傷。零跑賴以生存的核心策略是“好而不貴”——將激光雷達(dá)、高通8295芯片等高端配置帶入10萬至20萬元區(qū)間。但“高配低價”從來都是一把雙刃劍，一邊拉動銷量，一邊也在成本與品質(zhì)之間反復(fù)妥協(xié)。

截至2026年3月，僅車質(zhì)網(wǎng)收錄的零跑投訴頁面已累積至104頁，總投訴超過3100條；黑貓投訴上相關(guān)故障投訴接近4300條。更值得警惕的是，投訴的重災(zāi)區(qū)并非冷門車型，而是支撐銷量的絕對主力——C11和C10，兩者合計占品牌整體投訴量的一半以上。

具體問題觸目驚心。網(wǎng)絡(luò)中存在著數(shù)量龐大的零跑剎車失靈問題，涉及T03、C10、C11、C16等多款車型，多位車主投訴剎車踩不動、制動距離異常等情況，更有不少車主因此導(dǎo)致追尾事故。此外，多位C11車主反映車輛出現(xiàn)無法啟動、行駛中動力突然中斷等嚴(yán)重故障，如車質(zhì)網(wǎng)投訴編號為1593275的車主稱提車一個月后方向盤出現(xiàn)卡滯，“左邊3度到右邊10度范圍內(nèi)卡死不動”，多次維修未能解決；編號為1625811的C16車主投訴頂板激光雷達(dá)部位嚴(yán)重漏水導(dǎo)致車內(nèi)積水，電池續(xù)航實測僅為標(biāo)稱的4至6折。

這些投訴揭示了一個深層問題：當(dāng)零跑將成本壓縮的極限不斷推向新低時，品質(zhì)控制和服務(wù)體系是否跟得上銷量增長的步伐？有分析指出，零跑被指“漠視車主投訴”，根本原因在于“保有量快速提升的同時，售后網(wǎng)絡(luò)、人員、技術(shù)、配件體系卻未同步擴容升級”。換句話說，零跑將大部分精力放在了銷量沖刺和新品發(fā)布上，用戶服務(wù)與投訴處置被放在了次要位置。

有車主在投訴平臺直言：“開了零跑才明白，堆料是堆料，調(diào)校是調(diào)校，完全是兩碼事?！边@種低價帶來的體驗短板，正在持續(xù)透支零跑的品牌口碑。而口碑的修復(fù)，遠(yuǎn)比修復(fù)一個軟件bug要困難得多。當(dāng)一家車企連最基本的產(chǎn)品穩(wěn)定性都無法讓用戶放心時，所謂“品牌向上”只能是一句空話。

04

公關(guān)失控：烏龍頻發(fā)暴露的“專業(yè)水準(zhǔn)”

就在6月16日這場號稱零跑今年以來最重要的發(fā)布會后，為了強化系列新車在新能源時代鑄就“經(jīng)典”的形象，零跑官方特地請來了央視財經(jīng)頻道主持人陳偉鴻對話朱江明，以視頻的方式進(jìn)行傳播。可不少業(yè)內(nèi)人士旋即發(fā)現(xiàn)，零跑品牌傳播團(tuán)隊竟然將陳偉鴻的名字，寫為了“陳鴻偉”。盡管零跑在發(fā)現(xiàn)錯誤后迅速刪改了該視頻，但曹力在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)的原視頻，還是引發(fā)了不少關(guān)注；也有網(wǎng)友忍不住發(fā)出提醒，“把主持人名字打錯了，偉鴻不是鴻偉，最起碼的尊重”。

這并非獨立事件，在不久前的4月16日，零跑定位全尺寸旗艦SUV D19正式上市，售價21.98萬-26.98萬元，這是零跑品牌向上的關(guān)鍵一戰(zhàn)。這款車型承載著零跑從15萬-20萬元核心價格帶向30萬元級市場躍遷的全部期待。

然而，在銷量與口碑的雙重壓力下，零跑試圖通過一場直播為D19正名，結(jié)果卻適得其反。4月22日，零跑開啟D19“杭州至北京千里續(xù)航不間斷實測挑戰(zhàn)”直播，全程跨越近1300公里，高級副總裁曹力親自駕駛，意圖通過一場不加剪輯的公開實況展示產(chǎn)品實力。

直播開啟數(shù)小時后，車輛中控屏AR導(dǎo)航界面突然出現(xiàn)異常：高速行駛畫面中，車道線及周邊車輛等動態(tài)信息全部消失，僅剩一個孤零零的車輛模型懸在空蕩蕩的畫面上。

技術(shù)出問題并不可怕——任何復(fù)雜的軟硬件系統(tǒng)都難免出現(xiàn)偶發(fā)性故障。曹力很快在個人社交賬號上回應(yīng)，稱“人工駕駛過程中導(dǎo)航界面短暫的顯示渲染小bug，團(tuán)隊已快速修復(fù)”。問題不僅在于bug是否存在，更在于當(dāng)bug出現(xiàn)在一場面向全網(wǎng)、由高管親自督戰(zhàn)的直播中時，品牌方的第一反應(yīng)是什么。

零跑的選擇是：關(guān)閉評論區(qū)。有零跑車主反饋表示，此類AR導(dǎo)航界面車道消失情況并非首次出現(xiàn)，屬于車型常見bug，部分車主表示自己也遇到過兩三次類似問題。

直播畫面中，曹力頻頻看向出問題的屏幕，神情略顯緊張。他兩度發(fā)文回應(yīng)，稱該問題“與輔助駕駛無關(guān)”“大家完全放心”。但在一個直播間里，關(guān)閉評論區(qū)本身所傳遞的信號，遠(yuǎn)比任何事后解釋都更直接。有媒體評論犀利地指出：“我只想讓大家看到這款車的好，不允許大家看到或討論這款車的問題?！痹?026年的中國，直播間關(guān)閉評論區(qū)這種操作，幾乎等同于公開承認(rèn)“我無法面對質(zhì)疑”。

這場事故暴露的，不只是零跑技術(shù)的短板——技術(shù)可以迭代，bug可以修復(fù)——更是品牌傳播團(tuán)隊?wèi)?yīng)對突發(fā)事件的極低水準(zhǔn)。既然選擇全程直播，就應(yīng)當(dāng)有完整的應(yīng)急預(yù)案：故障發(fā)生后，用何種話術(shù)安撫觀眾、以何種節(jié)奏發(fā)布解釋、用何種方式控制輿論擴散，這些都應(yīng)當(dāng)有標(biāo)準(zhǔn)操作。

然而，零跑交出的答卷是：沉默、關(guān)閉評論、高管事后發(fā)兩條微博。令人不解的是，零跑對這場輿論災(zāi)難的善后，僅僅是曹力以個人社交賬號發(fā)聲，甚至沒有一份正式的官方公關(guān)聲明。品牌傳播部門的失聲，投射出的是整個團(tuán)隊在系統(tǒng)性危機應(yīng)對上的缺席。一家年銷近60萬輛、即將沖擊百萬輛目標(biāo)的車企，其應(yīng)對公共輿論的能力，卻更像一個初創(chuàng)小團(tuán)隊的應(yīng)急反應(yīng)。

更值得注意的是，零跑品牌負(fù)責(zé)人周穎在這一事件中的角色幾乎完全隱去。品牌傳播發(fā)生嚴(yán)重事故時，品牌負(fù)責(zé)人選擇了缺席——她的最新公開活動是4月7日回母校做主題分享，4月22日直播事故當(dāng)天，她在社交媒體上沒有任何相關(guān)表態(tài)。

05

誰在代言：品牌負(fù)責(zé)人的個人敘事與組織錯位

2026年初，零跑經(jīng)歷了一輪重要的人事調(diào)整。朱江明由執(zhí)行董事改任董事，張光銀卸任經(jīng)理、由曹力接任，戴永娟卸任財務(wù)負(fù)責(zé)人、由馮育林接替；子公司管理權(quán)也由朱江明移交至曹力手中。這些變動說明，一家公司正在從創(chuàng)業(yè)驅(qū)動向職業(yè)化管理過渡，在近60萬輛的年銷體量面前，這種調(diào)整是必要的。但在這輪調(diào)整中，有一個人的角色顯得尤其微妙——周穎。

在曾是“華為老將”、任職零跑CMO的張韋力離職之后，原本向張韋力匯報的市場部總經(jīng)理周穎晉升為副總裁，負(fù)責(zé)新成立的品牌中心，向高級副總裁曹力匯報。與此同時，品牌中心與市場部被正式拆分，市場部由謝青冬接任，向同樣有著華為工作經(jīng)驗的COO徐軍匯報。2026年調(diào)整后，市場與品牌則均回到了周穎手中。

品牌負(fù)責(zé)品牌建設(shè)，市場負(fù)責(zé)銷售轉(zhuǎn)化，這種分工看似清晰，實則隱含著一道組織裂縫：品牌的具體工作成果，如何量化地反映在市場端，并沒有明確的考核路徑?，F(xiàn)在看起來，運動員也成了裁判。

另一方面，周穎的匯報對象曹力，是2015年作為創(chuàng)始人團(tuán)隊成員加入零跑的工業(yè)設(shè)計師，從整車的研發(fā)、制造到供應(yīng)鏈以及產(chǎn)品線都能做到很好的管控，但品牌及市場或許并非其擅長的領(lǐng)域。對于周穎在市場運營、品牌傳播上的這些操作，他是默許還是未能把控，外界不得而知。但一個車企品牌、市場負(fù)責(zé)人向整車制造、研發(fā)副總裁匯報，這樣的分工在所有車企之中也是“獨一份”。而當(dāng)前零跑市場部下的媒體關(guān)系部門，負(fù)責(zé)的僅是媒體邀約與輿情監(jiān)控，可見迄今為止，其并沒有成熟和完善的公關(guān)概念。

周穎在晉升后的一年多時間里，公開曝光度顯著上升。2025年9月，她在巴黎拍攝了一支精致視頻，標(biāo)題為《零跑以十年沉淀，赴全球新程，“從零起跑”到“全球扎根”的進(jìn)階》。不知情的觀眾或許會疑惑，周穎和朱江明到底誰才是零跑的創(chuàng)始人。

這支視頻的制作背后有著特殊的操作方式。據(jù)內(nèi)部人士透露，周穎的內(nèi)部簽批權(quán)限為一定金額以下的商業(yè)合作投放，超過這個金額則需要上報其領(lǐng)導(dǎo)知曉并審批，因而零跑當(dāng)前的投放大多數(shù)都會控制在這個“特殊金額”之內(nèi)。而拍攝這支視頻的廣州媒體供應(yīng)商，是以單筆不超過這個金額的投放與零跑合作多次之后再贈送該項目，因此這支視頻也不需要內(nèi)部投放立項。有業(yè)界人士指出，這樣的“贈送”是否與企業(yè)此前的商業(yè)投放合作存在關(guān)聯(lián)？

由此也揭開了零跑品牌與市場投放無序的另一面。據(jù)內(nèi)部人士透露，多年前在周穎主導(dǎo)市場部期間，零跑曾花費近200萬元，請一家北京的媒體供應(yīng)商制作了一份用戶畫像的市場調(diào)研報告。拋開媒體供應(yīng)商的調(diào)研報告專業(yè)性不談，市場調(diào)研在汽車行業(yè)內(nèi)早有相對成熟的報價體系，普遍在十幾萬至幾十萬元不等。此事至今，朱江明都還曾在一些內(nèi)部的會議場合調(diào)侃過“想當(dāng)年，我們花了一筆那么貴的錢買了一個報告，好像不太值”。

周穎的高光亮相并未停止。2026年4月，她以2009屆校友的身份回到母校浙江工業(yè)大學(xué)，舉辦“造車新勢力對話青年消費者”主題分享會，被聘為學(xué)院業(yè)界導(dǎo)師。她還在第七屆汽車品牌與營銷論壇上發(fā)表關(guān)于“品牌建設(shè)是靜水沉流”的演講，主張“品牌建設(shè)絕非依靠瞬間的爆發(fā)，而是如靜水般深流不息的長期沉淀過程”，品牌建設(shè)的根本原則在于“尊重真實、還原真實”。

這些主張本身并無問題，甚至可以說頗具水準(zhǔn)。但當(dāng)一組活動疊加在一起——巴黎視頻、高校演講、行業(yè)論壇——一個相當(dāng)清晰的“個人品牌敘事”已然成形：跨界媒體人出身、文科生視角的溫度、造車新勢力女性高管代表。在這些多半與商業(yè)合作相關(guān)的報道呈現(xiàn)中，周穎的個人IP被持續(xù)放大，但與此同時，零跑品牌本身的公眾認(rèn)知度和認(rèn)可度卻并未出現(xiàn)同步躍升。

這種“品牌負(fù)責(zé)人成為品牌最強記憶點”的現(xiàn)象，在新勢力車企中極為罕見。相比之下，“蔚小理”的品牌認(rèn)知始終與創(chuàng)始人的名字綁定，而非分管品牌的高管。幸而這是在一家民營企業(yè)之中，即便是在將零跑并表的一汽等央企或國企中，也沒有一位高管敢于如此高調(diào)地用企業(yè)資源來強化個人形象。

更令人困惑的是時間點的錯位。質(zhì)量投訴居高不下、直播事故暴露公關(guān)短板時，零跑最需要的，是一套能夠高效處理用戶售后問題的服務(wù)體系，一套能夠在聲譽受損時迅速修復(fù)的輿情管理機制。而品牌負(fù)責(zé)人在直播事故中幾乎完全隱身。當(dāng)一位品牌負(fù)責(zé)人的主要精力放在花公司的部分商業(yè)合作預(yù)算，配套做著個人形象的對外輸出上時，品牌本身的核心問題——品控、售后、負(fù)面輿情處置——是否得到了足夠的關(guān)注和資源配置，就成了一個無法回避的問題。

隨著月銷量的節(jié)節(jié)攀升，零跑給出的指引是第二季度毛利率有望恢復(fù)至12%至13%之間，全年百萬銷量、50億凈利潤的目標(biāo)暫不調(diào)整。朱江明在溝通會上說，零跑要做的“不是押寶未來，而是為將來鋪設(shè)道路”。這句話在十周年發(fā)布會上或許被當(dāng)成一種謙虛的表達(dá)，在當(dāng)下讀來，卻更像是一份尚未交卷的考題。

但隨著銷量在5年內(nèi)從4萬多輛迅猛攀升至近60萬輛，零跑面對的已不是簡單的成長，而是一年幾個臺階的迅速迭代。如此大跨度的銷量提升，其管理團(tuán)隊、體系能力是否能適配？對于已經(jīng)有成功創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗的朱江明，或在華為有著成熟管理經(jīng)驗的徐軍等人而言，或許這毋庸置疑；但對于其他管理團(tuán)隊成員而言呢？比如2019年尚在領(lǐng)克做單一產(chǎn)品營銷負(fù)責(zé)人的周穎，她的個人成長是否會限制零跑品牌與市場部的良性發(fā)展？

零跑是一家值得被關(guān)注、也確實值得被理解的新勢力。十年全域自研，65%的整車成本自造，從工程師團(tuán)隊到整車設(shè)計，每一步都帶著自己的方法論。但站在2026年年中，這家企業(yè)正經(jīng)歷著它的分裂時刻：既要守住10萬至20萬元的基本盤，又要面對品質(zhì)口碑的持續(xù)透支；既要沖刺百萬銷量，又要應(yīng)對利潤結(jié)構(gòu)的脆弱；既要打贏品牌向上的硬仗，又要直面品牌傳播團(tuán)隊在公共輿論場上的失能。

拋開第二季度毛利率恢復(fù)至12%至13%、全年百萬銷量、50億凈利潤的目標(biāo)的數(shù)字層面敘事，零跑的未來并非全在數(shù)字之上。一家車企的真正底色，寫在生產(chǎn)線的每一道工序里，寫在用戶投訴平臺的每一條記錄里，寫在直播間關(guān)閉評論區(qū)的那一瞬間的選擇里，更也寫在品牌負(fù)責(zé)人把個人IP置于品牌之上的每一次亮相里。朱江明所說的“溫飽線”，如果僅指銷量規(guī)模和營收數(shù)字，零跑或許早已越過；如果指向管理體系的成熟、品控體系的可靠、品牌傳播的專業(yè)性，那么這條線，或許還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到達(dá)。

從2015年工程師團(tuán)隊的一張白紙，到2025年登頂新勢力榜首，零跑用十年走完了從零到一的創(chuàng)業(yè)路；但接下來的十年，是從一到十的遠(yuǎn)征。這條路上，比銷量更重要的，是體系；比增長更重要的，是質(zhì)地；比個人光環(huán)更重要的，是品牌本身能否在用戶心中真正扎根。

當(dāng)朱江明說“現(xiàn)在才過了溫飽線，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到慶功的時候”，他或許已經(jīng)看到了那些藏在數(shù)據(jù)背后的裂痕。很顯然，這家風(fēng)口浪尖的新勢力擁有著不為人知的兩幅面孔，而它能否在岔路口做出正確的選擇，又何時能顯現(xiàn)出自己的真容？