馬力越來越廉價

樂趣越來越昂貴

增加馬力不難

減重才是困難

輪胎變大容易

剎得住才是難

車子變大簡單

減重瘦身最難

這就是這個時代的特征

駕駛是一種快樂的感受

不是3秒破百的瞬間

因?yàn)樵隈R路上

不是每一腳

都要3秒破百

未必更快

就是好車

Author / 酷樂汽車

"We will continue to invest in electric mobility, but a 911 will not become electric; its future viability must be ensured through combustion engines and hybrid technology."

“我們將繼續(xù)投資電動化領(lǐng)域，但911不會變成電動車；它未來的發(fā)展，將依靠內(nèi)燃機(jī)與混合動力技術(shù)來實(shí)現(xiàn)?！?/p>

—— Porsche CEO Michael Leiters

保時捷CEO Michael Leiters最近在接受德國媒體采訪時明確表示，911未來不會成為純電動車型，保時捷會繼續(xù)投資電動化技術(shù)，但911的未來將依靠內(nèi)燃機(jī)與混動技術(shù)來延續(xù)。

這條消息看似簡單，卻比許多新車發(fā)布更值得關(guān)注。

因?yàn)檫^去幾年圍繞911最大的爭議不是動力輸出夠不夠大，也不是紐北圈速還能提升多少秒，而是這臺擁有超過六十年歷史的后置跑車，在全球汽車產(chǎn)業(yè)全面向電氣化轉(zhuǎn)型的背景下，究竟還能否繼續(xù)保留自己的核心特征。

從第一代901誕生開始，911就不是一臺依靠參數(shù)統(tǒng)治市場的產(chǎn)品。

無論是1960年代的2.0升水平對置六缸，還是后來著名的930 Turbo、993 Carrera RS、996 GT3、997 GT2 RS乃至如今992 GT3 RS，911真正吸引駕駛者的從來不是賬面數(shù)字，而是一套極其特殊的工程設(shè)計(jì)理念。

發(fā)動機(jī)放在后軸之后

車身重心遠(yuǎn)離傳統(tǒng)中置布局的最佳區(qū)域

重量分布先天不占優(yōu)勢

但保時捷卻用數(shù)十年時間

把這套原本并不合理的結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化

最終形成了今天獨(dú)一無二的駕駛體驗(yàn)

也正因?yàn)槿绱?，?dāng)外界討論純電911時，很多人擔(dān)心的并不是動力夠不夠強(qiáng)，而是這套定義911靈魂的結(jié)構(gòu)是否還能繼續(xù)存在。

如果僅從性能角度出發(fā)，純電化其實(shí)并不困難。

今天許多高性能電動車已經(jīng)能夠輕松實(shí)現(xiàn)2秒級零百加速，部分車型甚至擁有超過1000馬力的綜合輸出，從數(shù)據(jù)層面看，內(nèi)燃機(jī)似乎已經(jīng)失去了競爭力。

但對于跑車開發(fā)而言

性能從來不只是加速

真正影響駕駛體驗(yàn)的是動力如何釋放、重量如何分布、車輛如何響應(yīng)駕駛員輸入以及底盤如何與輪胎共同工作。

以992 GT3為例，其4.0升自然吸氣水平對置六缸發(fā)動機(jī)最大功率達(dá)到510匹，峰值轉(zhuǎn)速9000rpm，發(fā)動機(jī)本體重量僅約180kg，而一套能夠提供相似持續(xù)輸出能力的高性能純電動力系統(tǒng)，往往需要數(shù)百公斤電池組配合前后電機(jī)系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)目前主流高性能電動車技術(shù)路線，90kWh至120kWh電池組重量普遍在550至750kg之間，僅電池部分就已經(jīng)超過整臺GT3發(fā)動機(jī)與變速箱總重量。

這意味著

車輛整體重心位置

簧下質(zhì)量

橫擺慣量

以及前后軸荷都會發(fā)生根本變化

對于一臺強(qiáng)調(diào)連續(xù)彎道反饋與重心轉(zhuǎn)移特性的跑車而言，這種改變并不是簡單增加動力就能彌補(bǔ)的。

這也是為什么保時捷這些年始終堅(jiān)持一個思路：電氣化可以服務(wù)911，但不能取代911，2024年發(fā)布的992.2 GTS首次搭載T-Hybrid系統(tǒng)就是一個非常典型的案例。

這套系統(tǒng)并非傳統(tǒng)意義上的節(jié)能混動架構(gòu)，其核心是一套集成于PDK變速箱內(nèi)部的電機(jī)系統(tǒng)以及電動廢氣渦輪技術(shù)。

傳統(tǒng)渦輪發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)域往往面臨廢氣能量不足的問題，因此會出現(xiàn)增壓建立延遲，而T-Hybrid通過電機(jī)直接驅(qū)動渦輪壓縮機(jī)，在發(fā)動機(jī)尚未產(chǎn)生足夠廢氣流量之前提前建立增壓壓力，使動力響應(yīng)速度顯著提升。

與此同時，電機(jī)還能在低轉(zhuǎn)速區(qū)域直接向傳動系統(tǒng)提供額外扭矩補(bǔ)償，整個系統(tǒng)采用約400V電氣架構(gòu)和小容量電池組，重量增加控制在相對合理范圍內(nèi)。

保時捷工程師公開表示，開發(fā)目標(biāo)并非提升燃油經(jīng)濟(jì)性，而是提升車輛動態(tài)響應(yīng)能力。從技術(shù)邏輯上看，這更接近賽車領(lǐng)域常見的能量回收與動力輔助概念，而非家用混動車型強(qiáng)調(diào)的低油耗路線。

事實(shí)上，保時捷對于混動技術(shù)的理解一直與行業(yè)主流存在差異。

早在918 Spyder（參數(shù)丨圖片）時代，保時捷就已經(jīng)展示過電氣化對于性能提升的價值。

918搭載4.6升V8自然吸氣發(fā)動機(jī)配合前后雙電機(jī)系統(tǒng)，綜合輸出達(dá)到887馬力，但整個系統(tǒng)開發(fā)重點(diǎn)并不只是動力，而是利用電機(jī)即時響應(yīng)特性填補(bǔ)發(fā)動機(jī)扭矩曲線空白區(qū)域，同時利用能量回收系統(tǒng)提升賽道效率。

后來919 Hybrid連續(xù)統(tǒng)治勒芒耐力賽，更進(jìn)一步驗(yàn)證了混動技術(shù)在高性能領(lǐng)域的可行性，今天992.2 GTS采用T-Hybrid，本質(zhì)上是把這些賽車經(jīng)驗(yàn)逐步轉(zhuǎn)移到量產(chǎn)產(chǎn)品之中。

對于保時捷而言

混動從來不是妥協(xié)

而是一種提升性能的工具

正因如此，Leiters關(guān)于911不會純電化的表態(tài)并非保守，而是保時捷對自身產(chǎn)品定位進(jìn)行深度思考之后作出的選擇。

更重要的是，911之所以能夠成為911，很大程度上源于其特殊車身結(jié)構(gòu)所帶來的動態(tài)特性。

傳統(tǒng)跑車開發(fā)往往追求接近50:50的前后重量分配，中置布局甚至能夠?qū)崿F(xiàn)更理想的質(zhì)量集中化設(shè)計(jì)。而911恰恰相反，其發(fā)動機(jī)位于后軸之后，后輪承擔(dān)更大比例載荷。

在靜態(tài)狀態(tài)下，這種布局會導(dǎo)致車輛天然具有較強(qiáng)轉(zhuǎn)向不足傾向，但在出彎階段，大量重量壓在驅(qū)動輪上，又能夠帶來極強(qiáng)牽引力優(yōu)勢。

幾十年來，保時捷不斷通過懸架幾何優(yōu)化、輪胎技術(shù)進(jìn)步以及電子控制系統(tǒng)升級去馴服這種特殊結(jié)構(gòu)。最終形成了今天911獨(dú)特的駕駛特征 ——車頭異常精準(zhǔn)、車尾極具存在感、重心轉(zhuǎn)移清晰可感。

這些特性背后

本質(zhì)上都與發(fā)動機(jī)位置有關(guān)

如果未來徹底改為純電架構(gòu)，電池必然布置于車底中央?yún)^(qū)域，前后電機(jī)分布也會趨向?qū)ΨQ，911雖然仍能保持經(jīng)典外觀，但其動態(tài)表現(xiàn)將不可避免地向普通高性能電動車靠攏。

過去十年，汽車行業(yè)逐漸形成一種誤區(qū)：只要更快，就是更好的車。

但駕駛樂趣從來不只是快。

很多賽車手都會提到一個概念 —— 參與感。

駕駛者是否能夠感知輪胎抓地極限變化，是否能夠通過方向盤感知前輪載荷變化，是否能夠通過油門精確控制車尾姿態(tài)，是否能夠通過發(fā)動機(jī)聲音判斷轉(zhuǎn)速區(qū)間。

這些信息共同構(gòu)成駕駛體驗(yàn)。

而許多高性能電動車雖然擁有極其強(qiáng)大的動力輸出，卻因?yàn)閯恿︶尫欧绞竭^于直接、重量過大以及電子系統(tǒng)介入程度過高，導(dǎo)致駕駛過程逐漸趨向單一。

它們能夠讓駕駛者感受到速度

卻未必能夠讓駕駛者持續(xù)享受駕駛本身

這也是為什么即便在今天，仍然有大量車迷愿意為GT3、911 R、997 GT2 RS甚至空氣冷卻時代的964與993支付高昂溢價，因?yàn)檫@些車型提供的不只是速度，而是一種人與機(jī)械共同工作的體驗(yàn)。

如果觀察保時捷近十年的產(chǎn)品發(fā)展路線，會發(fā)現(xiàn)一個非常有意思的現(xiàn)象。

無論是GT3、GT3 RS、Sport Classic、911 R還是最新992.2系列，保時捷始終在強(qiáng)調(diào)一個核心概念 —— 輕量化。即便今天的911已經(jīng)遠(yuǎn)比空氣冷卻時代龐大得多，工程團(tuán)隊(duì)依然在持續(xù)投入大量資源控制重量增長。

從鋁合金車身結(jié)構(gòu)到鎂合金輪圈，從碳纖維車頂?shù)紺FRP防傾桿，從鋰離子輕量化電池到聚碳酸酯后窗，保時捷幾乎把所有能夠用于減重的技術(shù)都應(yīng)用到高性能車型之上。

原因并不復(fù)雜

因?yàn)閷τ诘妆P工程師而言

減少100kg重量帶來的收益

往往遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于增加100馬力動力

重量影響車輛每一個動態(tài)環(huán)節(jié)。

制動距離會受到影響，輪胎負(fù)荷變化會受到影響，懸架工作狀態(tài)會受到影響，轉(zhuǎn)向慣性會受到影響，連續(xù)彎道中的方向切換速度同樣會受到影響。尤其是在賽道環(huán)境下，重量增加意味著輪胎溫度更快上升、剎車系統(tǒng)負(fù)擔(dān)更重、懸架控制難度更高。

因此在賽車工程領(lǐng)域始終存在一個共識：增加動力相對容易，降低重量極其困難。

電動車目前面臨的最大挑戰(zhàn)恰恰就在這里。

過去幾年，行業(yè)不斷刷新加速紀(jì)錄，但與此同時，整車重量也在持續(xù)攀升，一臺現(xiàn)代高性能電動車重量普遍超過2200kg，部分車型甚至達(dá)到2600kg以上。

為了控制如此龐大的質(zhì)量，需要更寬的輪胎、更大的剎車、更硬的懸架以及更復(fù)雜的電子穩(wěn)定系統(tǒng)，而這些新增硬件又會進(jìn)一步增加重量，形成循環(huán)疊加效應(yīng)。

這種趨勢并不符合傳統(tǒng)跑車開發(fā)邏輯。

保時捷顯然意識到了這一點(diǎn)，無論是Mission R概念車還是后來的電動跑車研究項(xiàng)目，輕量化始終被放在極高優(yōu)先級位置。但即便如此，目前電池能量密度依然無法完全解決重量問題。

根據(jù)公開資料，保時捷用于賽道研究的高性能電池技術(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)超普通量產(chǎn)產(chǎn)品，但距離實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)GT3同等重量水平仍然存在明顯差距，這也是為什么Leiters會強(qiáng)調(diào)911未來將繼續(xù)依靠內(nèi)燃機(jī)與混動技術(shù)。

因?yàn)閺默F(xiàn)階段技術(shù)條件來看，只有保留發(fā)動機(jī)，才能在性能、重量和駕駛體驗(yàn)之間獲得更合理平衡。

另一方面，內(nèi)燃機(jī)本身所提供的感官反饋也是純電系統(tǒng)難以替代的重要部分。

對于很多人而言，發(fā)動機(jī)只是動力來源。但對于真正熱愛駕駛的人來說，發(fā)動機(jī)更像是車輛與駕駛者之間的溝通媒介。水平對置六缸特有的振動頻率、機(jī)械噪音、進(jìn)排氣脈沖以及轉(zhuǎn)速變化過程，共同構(gòu)成駕駛體驗(yàn)的一部分。

尤其是在911身上

這種特征更加明顯

從空氣冷卻時代的風(fēng)冷風(fēng)扇聲浪，到996 GT3高轉(zhuǎn)速金屬機(jī)械音，再到991 Speedster與992 GT3接近賽車化的高頻排氣聲，發(fā)動機(jī)始終是車輛性格的重要組成部分。

許多車迷喜歡GT3，并不是因?yàn)樗鼡碛?10匹動力，而是因?yàn)?000rpm時發(fā)動機(jī)所呈現(xiàn)出的機(jī)械質(zhì)感。喜歡911 R，也不是因?yàn)槠浼铀俪煽儯?strong>而是因?yàn)槭謩幼兯傧渑c自然吸氣發(fā)動機(jī)共同創(chuàng)造出的駕駛參與感。

這些體驗(yàn)無法簡單用數(shù)據(jù)衡量，卻構(gòu)成了911最重要的價值之一。

事實(shí)上，保時捷對于911未來的規(guī)劃很可能已經(jīng)逐漸清晰。

短期內(nèi)，T-Hybrid將繼續(xù)擴(kuò)大應(yīng)用范圍，從目前技術(shù)路線推測，未來Carrera S甚至Turbo系列都有可能引入類似架構(gòu)。

中期階段，保時捷可能開發(fā)更完整的全混動系統(tǒng)，通過更高效能量回收與電機(jī)輔助滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求。

長期來看，eFuel合成燃料或許將成為關(guān)鍵解決方案之一。

保時捷近年來持續(xù)投資位于智利的合成燃料項(xiàng)目，其目標(biāo)正是利用可再生能源生產(chǎn)碳中性燃料，從而讓傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)在未來法規(guī)框架下繼續(xù)生存。對于保時捷而言，真正重要的并不是堅(jiān)持過去，而是在滿足未來法規(guī)前提下保留911最核心的駕駛特征。

這也是為什么他們愿意投入巨額資源研究合成燃料，而不是簡單將911轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪慌_純電跑車。

Leiters這番表態(tài)同樣反映出整個豪華性能車市場正在發(fā)生變化。

幾年前，許多廠商曾制定激進(jìn)電動化目標(biāo)，部分品牌甚至宣布未來某個時間節(jié)點(diǎn)之后全面停止開發(fā)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品。然而現(xiàn)實(shí)市場表現(xiàn)遠(yuǎn)比預(yù)期復(fù)雜，高端消費(fèi)者對于純電產(chǎn)品接受度并未完全達(dá)到預(yù)期水平，特別是在跑車和高性能車領(lǐng)域，許多客戶依然希望保留傳統(tǒng)機(jī)械體驗(yàn)。

近年來，包括保時捷、寶馬、奔馳以及奧迪在內(nèi)的豪華品牌都開始調(diào)整電動化節(jié)奏，更強(qiáng)調(diào)多動力路線并存的發(fā)展策略。

原因很簡單

因?yàn)閷τ诟咝阅芷嚩?/strong>

消費(fèi)者購買的不只是交通工具

更是一種體驗(yàn)和情感價值

當(dāng)駕駛樂趣成為核心賣點(diǎn)時，動力形式本身就不再只是技術(shù)選擇，而會直接影響產(chǎn)品性格。

或許很多年后，911依然會擁有更多電機(jī)、更復(fù)雜的軟件系統(tǒng)以及更先進(jìn)的能源管理技術(shù)。它可能會比今天更快，也可能會擁有更高效率，但至少從保時捷目前釋放的信息來看，他們并不打算放棄911最核心的東西。

后置布局依然存在，水平對置發(fā)動機(jī)依然存在，駕駛者與機(jī)械之間的聯(lián)系依然存在，而這才是這則新聞最值得關(guān)注的地方。

因?yàn)槠嚬I(yè)發(fā)展到今天，我們已經(jīng)擁有足夠快的車，也擁有足夠強(qiáng)的動力系統(tǒng)，但駕駛樂趣從來不等于加速成績。真正優(yōu)秀的跑車永遠(yuǎn)不僅僅是速度機(jī)器，它還需要重量控制、車身結(jié)構(gòu)、動力響應(yīng)、機(jī)械反饋以及人與車輛之間的互動。

911之所以能夠成為過去六十多年最成功的跑車之一，正是因?yàn)樗冀K堅(jiān)持這一點(diǎn)。而Michael Leiters這次關(guān)于純電911的表態(tài)，本質(zhì)上是在告訴全世界，保時捷依然理解911為什么會成為911。

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