2026年6月13日晚上，意大利米薩諾賽道上演“速度與激情”。

世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽艾米利亞-羅馬涅站W(wǎng)orldSSP組別的正賽結(jié)束。

張雪機(jī)車車隊(duì)的法國(guó)車手德比斯駕駛著53號(hào)賽車上演驚天逆轉(zhuǎn)。

從第三位發(fā)車，在最后一圈的彎道里完成了超越，率先沖過(guò)終點(diǎn)線。

他們拿下了本賽季個(gè)人的6個(gè)分站冠軍。

但這個(gè)冠軍跟前5個(gè)不一樣。

因?yàn)樵谶@場(chǎng)比賽之前，賽會(huì)對(duì)張雪機(jī)車的賽車施加了額外的限制。

事情要從這輛車的表現(xiàn)說(shuō)起。

張雪機(jī)車自主研發(fā)的820RR-RS賽車，搭載了一臺(tái)819cc的直列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

售價(jià)大約4萬(wàn)多人民幣。

就是這輛車，在本賽季前五站比賽里已經(jīng)拿下了五個(gè)分站冠軍。

包括葡萄牙站的雙冠、匈牙利站第一回合冠軍和捷克站的兩回合冠軍。

這樣的成績(jī)讓張雪機(jī)車成為了圍場(chǎng)里最受關(guān)注的新面孔，同時(shí)也引來(lái)了賽會(huì)的注意。

FIM，也就是國(guó)際摩托車聯(lián)合會(huì)，啟動(dòng)了BOP性能平衡規(guī)則。

這套規(guī)則的目的是讓不同品牌的賽車在比賽中保持相對(duì)均衡的競(jìng)爭(zhēng)力。

防止某一家廠商因?yàn)榧夹g(shù)優(yōu)勢(shì)過(guò)大而壟斷比賽。

針對(duì)張雪機(jī)車的820RR-RS，賽會(huì)給出的限制措施包括三項(xiàng)。

節(jié)氣門開(kāi)度鎖死在85%，整車額外增加7公斤配重。

發(fā)動(dòng)機(jī)紅線轉(zhuǎn)速壓到一萬(wàn)四千兩百轉(zhuǎn)。

而上一站在西班牙阿拉貢，這些限制的效果就體現(xiàn)出來(lái)。

阿拉貢賽道有兩條接近一公里的超長(zhǎng)直道，尾速是決定勝負(fù)的關(guān)鍵因素。

節(jié)氣門開(kāi)度被限制后，820RR在直道上的極速明顯吃虧。

德比斯眼睜睜看著對(duì)手在直道上把自己拉開(kāi)。

再加上當(dāng)時(shí)阿拉貢氣溫很高，賽道地面溫度超過(guò)了50度。

賽車的散熱系統(tǒng)承受了很大壓力。

冷卻液溫度升高后ECU會(huì)自動(dòng)限制功率輸出，動(dòng)力進(jìn)一步下降。

那兩場(chǎng)正賽，德比斯都只拿到第8名。

回到意大利后，張雪機(jī)車的工程團(tuán)隊(duì)對(duì)賽車做了針對(duì)性的改進(jìn)。

他們?cè)谏崞髦車友b了導(dǎo)風(fēng)板，把迎面吹來(lái)的風(fēng)強(qiáng)制導(dǎo)向散熱器芯體，提高了散熱效率。

這個(gè)改動(dòng)在米薩諾賽道起到了作用。

米薩諾賽道全長(zhǎng)4.226公里，有16個(gè)彎道，最長(zhǎng)直道只有530米。

這種布局對(duì)極速的要求不高，更看重出彎的低扭、彎道循跡性和剎車穩(wěn)定性。

而820RR的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)正好在低扭方面有優(yōu)勢(shì)。

4千轉(zhuǎn)就能輸出85牛米的扭矩，出彎時(shí)不需拉高轉(zhuǎn)速就能獲得不錯(cuò)的加速。

排位賽的結(jié)果也印證了這一點(diǎn)。

德比斯在超級(jí)桿位賽中跑出1分36秒869的成績(jī)。

距離桿位只差0.114秒，排在第三位，獲得了頭排發(fā)車的位置。

他的隊(duì)友卡里卡蘇洛排在第13位。

正賽開(kāi)始后，德比斯迅速進(jìn)入了比賽節(jié)奏。

桿位發(fā)車的是土耳其車手恩居。

第二位是積分榜領(lǐng)先的西班牙車手阿雷納斯，德比斯排在第三。

三輛車在起步后很快就形成了一個(gè)小的第一集團(tuán)。

彼此之間的差距始終保持在半個(gè)車身以內(nèi)。

比賽進(jìn)行到第14圈的時(shí)候，德比斯在一個(gè)重剎區(qū)從內(nèi)線超越了阿雷納斯，升到第2位。

緊接著在第13圈，他又在一個(gè)組合彎道從外線超越了恩居，第一次來(lái)到了領(lǐng)跑位置。

但米薩諾賽道的超車點(diǎn)并不多，領(lǐng)先并不意味著能甩開(kāi)對(duì)手。

一圈之后，阿雷納斯憑借出彎后的尾速優(yōu)勢(shì)在短直道末端反超了回去。

德比斯又回到了第二位。

此后的十多圈里，德比斯和阿雷納斯展開(kāi)了長(zhǎng)時(shí)間的拉鋸戰(zhàn)。

兩人的賽車首尾相接，每一圈的走線、剎車點(diǎn)、出彎加速都在相互試探。

身后的其他車手逐漸被拉開(kāi)了將近兩秒的差距，比賽變成了兩個(gè)人的對(duì)決。

最后兩圈，德比斯沒(méi)有急于出手，而是緊緊貼在阿雷納斯身后，利用尾流減小阻。

同時(shí)他控制輪胎的消耗。

阿雷納斯也沒(méi)有放松，他卡死了內(nèi)線，封住了大部分常規(guī)的超車路線。

逼德比斯只能尋找更冒險(xiǎn)的突破點(diǎn)。

最后一圈，德比斯在一個(gè)彎道選擇了外線，以很大的傾角切入彎心。

并在輪胎抓地力的極限邊緣完成了超越。

阿雷納斯在倒數(shù)第二個(gè)彎道試圖反搶，短暫地奪回了領(lǐng)先位置。

但在最后一個(gè)彎道，德比斯重新卡住了路線，率先沖過(guò)終點(diǎn)線。

最終的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)只有0.147秒。

這場(chǎng)勝利讓德比斯在車手積分榜上反超了馬西亞，上升到第2位。

距離榜首的阿雷納斯還差38分.

隊(duì)友卡里卡蘇洛以第9名完賽，也為車隊(duì)貢獻(xiàn)了積分。

回顧這個(gè)賽季，德比斯的六個(gè)冠軍分布在不同的賽道上。

葡萄牙站他全程領(lǐng)跑，以三秒多的優(yōu)勢(shì)奪冠并拿下次日雙冠。

匈牙利站他從第5位發(fā)車，最后一圈連續(xù)超越兩臺(tái)雅馬哈賽車奪冠。

捷克站他先是從第6位一路超車奪冠。

又在次回合與大藤沙月在最后一圈大直道外線反超取勝。

每一站的奪冠方式都不一樣。

但共同點(diǎn)是德比斯在比賽后半段尤其是最后幾圈往往能拿出更好的表現(xiàn)。

張雪機(jī)車這支車隊(duì)成立的時(shí)間并不長(zhǎng)。

但他們?cè)赪SBK這個(gè)被杜卡迪、雅馬哈、川崎、本田等品牌長(zhǎng)期占據(jù)的賽場(chǎng)上殺出重圍

用一臺(tái)中國(guó)自主研發(fā)的賽車拿到了六個(gè)分站冠軍。

賽會(huì)的BOP限制確實(shí)給他們的比賽增加了難。

但從米薩諾這站的表現(xiàn)來(lái)看，車隊(duì)通過(guò)對(duì)賽車的調(diào)校和改進(jìn)。

這在一定程度上消化了這些限制帶來(lái)的影響。

第二天還有第二回合的正賽、

德比斯因?yàn)榈谝换睾吓艹隽巳珗?chǎng)最快圈速，將在第二回合從桿位發(fā)車。

這意味著他不用再像第一回合那樣從第三位開(kāi)始追趕。

但對(duì)手也會(huì)根據(jù)第一回合的錄像研究他的戰(zhàn)術(shù)。

比賽的結(jié)果還要看雙方的臨場(chǎng)發(fā)揮。

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