近期，集裝箱船市場正在進入一個看似矛盾的階段。一邊，是過去幾年訂造的大量新船陸續(xù)交付，市場對運力過剩的擔(dān)憂不斷升溫；另一邊，支線集裝箱新造訂單還在瘋狂涌入。

如果只看總運力，集裝箱船似乎正在走向過剩。但MPC Container Ships（MPCC）首席執(zhí)行官Constantin S.Baack認(rèn)為運力過剩問題更多是在大型集裝箱板塊，對于中型及小型集裝箱船來說，仍然較為樂觀。

在2026年信德海事新加坡論壇舉辦前夕，信德海事網(wǎng)專訪了Constantin S. Baack。在這次對話中，他談到了支線集裝箱船市場為什么仍有支撐、新造船投資邏輯、甲醇雙燃料船的商業(yè)現(xiàn)實，以及中國在MPCC戰(zhàn)略中的角色。

MPC Container Ships（MPCC）是一家總部位于挪威奧斯陸、在奧斯陸證券交易所上市的集裝箱船噸位提供方，主要聚焦小型和中型集裝箱船。MPCC由德國資產(chǎn)和投資管理公司MPC Capital于2017年發(fā)起設(shè)立，是MPC Capital旗下圍繞小型集裝箱船資產(chǎn)打造的專業(yè)船東平臺。

自成立以來，MPCC從“一張白紙”起步，成長為全球支線和區(qū)域貿(mào)易集裝箱船市場的重要參與者。目前，MPCC運營及在建船舶合計約68艘，其中包括17艘在建新船。Constantin S. Baack目前同時擔(dān)任MPCC首席執(zhí)行官和MPC Capital首席執(zhí)行官。他在航運業(yè)工作超過20年，2017年成為MPCC第一名員工，并參與搭建這家專注小型和中型集裝箱船的上市船東平臺。

運力過剩，但大小船邏輯不同

信德海事網(wǎng)：過去幾年，集裝箱船新船大量交付，市場普遍擔(dān)心運力過剩。為什么您仍然對小型集裝箱船保持積極判斷？

Constantin：我承認(rèn)，近幾年集裝箱船市場一直有運力過剩的風(fēng)險。但我覺有幾個因素需要分開看：

首先，從訂單情況看真正的過剩壓力更集中在大型箱船。其次，班輪公司，如馬士基、赫伯羅特等現(xiàn)在會留出運力冗余。對班輪公司來說，相比船不夠用，它們寧愿手里船多一點，因為這關(guān)系到服務(wù)的可靠性。因此，可以說這幾年很多時候市場是被一些突發(fā)事件“救了一下”，比如紅海危機這樣的因素。但往前看，運力過剩的風(fēng)險仍然存在。

但回到小型船市場，又是另一套邏輯。過去幾年拆船非常少，小型船船隊已經(jīng)明顯老齡化。我們關(guān)注的核心船型里，超過20年船齡的船占比超過四分之一，接近1000艘船。這些船隨著燃油等成本上升、船舶效率降低，經(jīng)濟性減弱，未來都需要逐步替換。

所以，我對小型船市場仍然保持相對積極的看法。當(dāng)然，市場不會一路向上，未來肯定是起起伏伏的。但如果只看我們所在的小型船領(lǐng)域，我認(rèn)為它仍然有比較清晰的支撐。

真正稀缺的，是未來兩年能用的船

信德海事網(wǎng)：現(xiàn)貨運價已經(jīng)回落，但為什么小型集裝箱船租船市場似乎還很堅挺？

Constantin：運價和租金當(dāng)然有關(guān)，但在小型集裝箱船市場，眼下更關(guān)鍵的是船舶可得性。10年前，很多船可能只租3個月、6個月或12個月?，F(xiàn)在，很多船已經(jīng)被鎖定2年、3年。過去每年大約有1500艘集裝箱船可以進入租船市場，現(xiàn)在只有大約400艘，市場上真正可用的船少了很多。

這也是為什么現(xiàn)貨運價已經(jīng)回落，但租船價格沒有同步大幅下跌。當(dāng)然，未來市場可能會變化，租金也可能有所走軟。但從目前看，租船市場仍然比較穩(wěn)健，我不認(rèn)為租金會斷崖式下跌。

信德海事網(wǎng)：這種情況主要發(fā)生在支線船市場嗎？

Constantin：是的，尤其是在支線船市場。大型船的情況不太一樣。很多大型船要么由班輪公司自己擁有，要么通過非常長期的租賃安排鎖定，所以真正進入租船市場的船并不多。

小型船更接近開放租船市場，成交樣本更多，我們也能更清楚地看到市場變化：現(xiàn)在租家已經(jīng)不只是臨近到期才來談船。過去通常是租約到期前30天左右，大家才開始討論下一期租約?，F(xiàn)在，租家已經(jīng)在提前討論今年三季度、四季度，甚至明年一季度的船位，而且談的往往是2到3年的租期。

信德海事網(wǎng)：現(xiàn)在是否繼續(xù)訂支線船的時機呢？

Constantin：如果現(xiàn)在訂船，即使非常幸運，也可能只能拿到2028年交付的船位。更現(xiàn)實地看，大概率是2029年交付。對于大型船來說，交付期幾乎已經(jīng)排到2030年。市場上已經(jīng)出現(xiàn)了2030年交付的新船訂單。

所以，如果你未來一兩年就需要船，就必須從市場上找船。市場上可能有一些轉(zhuǎn)售船，但數(shù)量并不多。

信德海事網(wǎng)：我可以解釋為，你看好支線船的二手市場?

Constantine：是的。我認(rèn)為二手船市場狀態(tài)很好，因為價格仍然很高。歸根結(jié)底，還是船舶可得性問題。大家擔(dān)心手里沒有足夠的船去運營，所以現(xiàn)有船舶的價值就被推高。如果拿二手船市場和租船市場相比，我甚至認(rèn)為二手船市場表現(xiàn)更強。

信德海事網(wǎng)：像MSC這樣的公司，都在二手集裝箱船市場大量買船。

Constantin：過去幾年，MSC僅僅是從MPCC這里就買走了大約15艘。不過最近他們在集裝箱船二手市場上的動作少了一些，一方面是市場上可買的船不多，另一方面他們的S&P團隊似乎轉(zhuǎn)移了注意力。

MPCC訂船，但不賭船

信德海事網(wǎng)：聽起來，短期缺船靠新造船是解決不了的。但MPCC過去6個月又訂了16艘船。你們是在賭下一輪市場嗎？

Constantin：我們不是投機性訂船。我們只在有租約支持的情況下下單，因為我們希望訂造的是客戶真正需要的船。

我認(rèn)為市場仍然需要新船，但這不只是新增運力，也包括替代老舊運力?，F(xiàn)代化新船相比老船，燃油成本可以節(jié)省30%到40%，這本身就很有意義。另外，新船也能為未來改裝留下更多空間。很多2012年以前建造的集裝箱船沒有電子控制主機，如果未來要改裝，成本會非常高。

所以，船隊現(xiàn)代化對我們很重要。過去6個月，我們訂造了16艘船，目前總共有17艘在建船。但這些訂單都有租約支持。我們希望訂造的是客戶真正需要的船，而不是單純押注未來市場。

你當(dāng)然可以投機訂船，但那是完全不同的風(fēng)險回報結(jié)構(gòu)。我們更愿意參與客戶招標(biāo)，和合作伙伴一起做項目，比如赫伯羅特、中遠(yuǎn)海運等。

信德海事網(wǎng)：這些有租約支持的新船，一般會鎖多長時間？

Constantin：新船的租約期限從7年到15年不等。其中，最長的15年租約，對應(yīng)的是我們已經(jīng)交付的首批甲醇雙燃料船。這些船租給了挪威一家較小的運營商，運營在鹿特丹、漢堡到挪威海岸的航線上。

甲醇船的問題是燃料賬單誰來付

信德海事網(wǎng)：這些船在使用甲醇燃料運營嗎？

Constantin：試航階段用過甲醇。但在商業(yè)運營中，燃料由租家承擔(dān)，所以最終用甲醇還是傳統(tǒng)燃料，是租家的選擇。如果貨主不愿意支付額外燃料成本，租家一般不會主動選擇甲醇。

我們提供的是一種選擇權(quán)。船已經(jīng)具備甲醇運營能力，但是否真正使用，還要看價格和燃料供應(yīng)。

信德海事網(wǎng)：訂造甲醇雙燃料船時，MPCC如何平衡更高成本和長期回報？

Constantin：如果沒有長期租約，我們不會訂造甲醇雙燃料船，因為這類船額外成本大約有15%到20%，這筆交易是我們和租家一起完成的。

Constantin Baack接受信德海事采訪時的照片

區(qū)域貿(mào)易變化，改變投資邏輯

信德海事網(wǎng)：談到投資，那你作為支線船東未來會不會進入更大size的箱船市場？

Constantin：我們會考慮更大一點的船型。支線船市場的概念不是靜態(tài)的，它本身也在成長。我們現(xiàn)在更常用“區(qū)域內(nèi)貿(mào)易運力”這個說法。傳統(tǒng)意義上的支線，是把貨物集中到樞紐港，或者從樞紐港分撥出去。但現(xiàn)在我們看到，區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域之間的連接越來越多。

MPCC在2017年成立時，我們關(guān)注的是1000TEU到3000TEU船型。現(xiàn)在這個范圍已經(jīng)擴大了。我們目前最大的船已經(jīng)達到5400TEU。未來，我們會考慮8000TEU，甚至10000TEU左右的船型。我們認(rèn)為，這些也可以屬于當(dāng)前的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易運力。

但再大的超大型船，大概不是我們的方向。12,000TEU、14,000TEU以上，一直到24,000TEU級別的船，更多是班輪公司的長期戰(zhàn)略資產(chǎn)，它們通常會自己長期融資，或者直接擁有。

信德海事網(wǎng)：這種增長的驅(qū)動力來自亞洲市場嗎？

Constantin：主要來自與中國和亞洲相關(guān)的新興市場。

當(dāng)然，從絕對貨量看，印度相關(guān)貿(mào)易、非洲相關(guān)貿(mào)易的規(guī)模還沒有主干航線那么大，但它們的增長速度非常明顯。

我認(rèn)為，東南亞市場內(nèi)部的互聯(lián)互通，以及印度次大陸與非洲之間的連接，未來都會有顯著增長。相比之下，歐洲仍然有一些增長，但增速沒有亞洲或者亞洲相關(guān)貿(mào)易那么明顯。這里說的亞洲相關(guān)，不僅是亞洲內(nèi)部貿(mào)易，也包括從亞洲向外延伸的貿(mào)易。

信德海事網(wǎng)：作為區(qū)域貿(mào)易運力，小型和中型集裝箱船最大的優(yōu)勢是什么？

Constantin：核心是適應(yīng)性和靈活性。這些船可以在不同市場和航線之間調(diào)配，不像超大型船那樣只能跑少數(shù)主干航線。

我認(rèn)為，3700TEU、4500TEU以及更大一些的船型，會成為主干航線之外的新一代主力船型。它們既可以做大型支線船，也可以服務(wù)區(qū)域貿(mào)易，這正是它們的靈活性所在。

中國，不只是造船基地

信德海事網(wǎng)：MPCC現(xiàn)在17艘在建船全部在中國。因為價格嗎？

Constantin：我們曾在韓國船廠下過訂單，交付的船也很好。但目前我們的在建訂單全部在中國。

這里面不只是價格問題，也包括可靠性和質(zhì)量，如果只看其中一個因素，是不完整的。過去幾年，中國船廠在技術(shù)應(yīng)用方面也有明顯進步，它們已經(jīng)不只是依靠成本優(yōu)勢，也在使用更多新技術(shù)，比如機器人等。

所以，我們對合作非常滿意，也希望繼續(xù)合作。我們也在討論未來可能再訂造一些船?，F(xiàn)在談這些還太早，但我們確實非常有興趣進一步擴大合作。當(dāng)然，我們也會繼續(xù)關(guān)注韓國船廠，但在全球造船產(chǎn)能和能力方面，中國有非常獨特的位置。

信德海事網(wǎng)：很多人看中國，首先想到的是造船。但對MPCC來說，中國是什么角色？

Constantin：中國不只是造船基地，也是我們客戶市場和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的一部分。我們運營的是支線船和區(qū)域貿(mào)易船，很多船服務(wù)于亞洲區(qū)域貿(mào)易以及中國相關(guān)貿(mào)易。

我們與中國租家和船東也有很好的關(guān)系。比如，我們有多艘船租給中遠(yuǎn)海運。對MPCC來說，中遠(yuǎn)海運是關(guān)鍵客戶，也是一家有明確增長雄心的強大公司。

信德海事網(wǎng)：除了造船、租船，MPC Capital還想在中國做更多事嗎？

Constantin：作為MPC Capital，我們也提供很多服務(wù)，因此非常愿意與中國本地船東和航運業(yè)界進一步接觸，看看是否可以共同為船舶提供服務(wù)。

這種合作可以是我們作為服務(wù)提供方，也可以是合資公司的形式。我們對此非常開放。我們在上海有一個小辦公室，主要做商業(yè)船舶管理，也就是租船和經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在規(guī)模還不大，未來也許可以逐步擴大。如果身處航運業(yè)，卻不參與亞洲和中國市場，那就很難說真正身處航運業(yè)。

信德海事網(wǎng)：您是否計劃雇傭中國員工？

Constantin：我們上海辦公室全部都是中國人。

信德海事網(wǎng)：沒有德國人？

Constantin：沒有。

快速增長背后的考量

信德海事網(wǎng)：MPCC從一張白紙開始，到如今近70艘船的規(guī)模?；仡^看，最關(guān)鍵的能力是什么？

Constantine：我認(rèn)為，航運是一個周期性非常強的行業(yè)。市場時機上當(dāng)然也需要一點運氣，但更重要的是，你必須能夠果斷行動。

MPCC剛成立時，我們在最初18個月內(nèi)買入了60多艘船。因為我們認(rèn)為，當(dāng)窗口打開、資產(chǎn)價格處于低位時，你必須快速行動。所以，我認(rèn)為執(zhí)行能力非常關(guān)鍵。這也來自MPC Capital集團的基因。過去幾十年里，MPC Capital執(zhí)行過大量交易，這一點對MPCC的發(fā)展非常重要。

除了執(zhí)行能力之外，與租家伙伴合作、真正關(guān)注客戶需求也非常重要。不能只看Excel表格。Excel當(dāng)然重要，但同樣重要的是傾聽客戶，提供客戶真正需要的運力和服務(wù)。

同時，我們一直保持較低的財務(wù)杠桿。航運市場有漲有跌，公司不能只在市場頂部表現(xiàn)好，也必須確保在市場低谷時仍然有能力行動。因此，低杠桿、穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債表和跨周期經(jīng)營能力，都是非常重要的因素。

信德海事網(wǎng)：對MPCC這樣的支線船東來說，您認(rèn)為多大規(guī)模才算合適？

Constantin：對支線船公司來說，我認(rèn)為需要有一個最低規(guī)模。因為你必須和客戶保持持續(xù)互動，也要足夠貼近市場。在我看來，MPCC不應(yīng)該低于40到50艘船。

至于繼續(xù)做大，關(guān)鍵不是為了增長而增長，而是要看能不能在合適的時機、以合適的風(fēng)險結(jié)構(gòu)買船。如果市場給我們機會，做到100艘也不是不可以。但前提是每一步增長都要合理，對公司和股東都有意義。

信德海事網(wǎng)：航運市場窗口很短，出手慢了會錯過機會，但出手太快又容易踩錯周期。MPCC怎么平衡速度和風(fēng)險？

Constantin：我們有一支非常好的團隊，無論是在上海的團隊，還是歐洲的團隊。現(xiàn)在市場信息也比過去豐富得多，你必須去核實信息是否準(zhǔn)確。

目前我們運營及在建船舶合計約68艘，因此我們能看到很多市場數(shù)據(jù)點。快速決策很重要，果斷決策也很重要。但更重要的是，公司必須保持韌性，不能在某一個市場窗口中孤注一擲，而是要一步一步來。

比如，我們超過50%的船舶目前沒有債務(wù)。我們保持資產(chǎn)負(fù)債表韌性和財務(wù)紀(jì)律，就是為了避免在市場突然變化時陷入被動。

世界變化很快。當(dāng)市場轉(zhuǎn)向時，你必須確保自己仍然有能力調(diào)整，而不是因為財務(wù)負(fù)擔(dān)過重，只能停在原地。說得直接一點，如果在航運業(yè)不能快速做決定，那你可能就不適合這個行業(yè)。

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