需要說明的是，本文提到的電動車就是純電動車BEV，不包含插電混動PHEV。

過去幾年里，電動車崩了不少“老頭”——歷史悠久的燃油車霸主，現(xiàn)在又輪到燃油車的巔峰法拉利，因為它最近發(fā)布了首款純電動Luce，引起了軒然大波。

01，Luce遭法拉利前主席怒懟

5月25日，Luce在意大利羅馬正式發(fā)布，這是法拉利歷史上首款量產(chǎn)純電動車，法拉利董事長約翰·艾爾坎邀請羅馬教宗利奧十四世等名流來參觀。

曾執(zhí)掌法拉利超過20年的前主席盧卡·迪·蒙特澤莫羅卻不高興了，原因不是沒有獲得邀請，而是新車破壞法拉利原有形象。

在蒙特澤莫羅看來，Luce與其所理解的法拉利存在明顯差異，品牌應更強調(diào)歷史連續(xù)性與傳統(tǒng)機械文化。

他在接受意大利媒體采訪時表示，“如果我說出我真正的想法，我會傷害法拉利。我們冒著神話被摧毀的風險，我對此深感抱歉。我希望他們至少把那輛車里的躍馬標識拿走。”

他還補充：“?至少有一點可以肯定：中國車企絕不會模仿這款車?”——此語被廣泛解讀為?反諷其設計過于背離法拉利DNA，差到連慣?！敖梃b”西方車型的中國品牌都看不上?。

意大利前工業(yè)部長、曾在法拉利就職過的卡洛也補刀：”對于任何熱愛法拉利、或者像我一樣曾在那里工作過的人來說，法拉利Luce，無論是在美學還是技術上都是一種侮辱?！?/strong>

資本市場也不看好Luce，該車發(fā)布后的首個交易日，法拉利股價盤中一度下跌近8%，最終收盤跌幅超6%；截至2026年6月初，法拉利的股價在過去12個月累計下跌?31%?，反映電動化轉型壓力及高端燃油車需求疲軟疊加影響。

Luce真有那么不堪嗎？當然不是。

從性能而言，該車搭載四電機，峰值功率1050馬力，零百加速2.5秒；配備880V平臺和122kWh電池，WLTP續(xù)航530km，充電功率350kW，電量從10%到80%用時15分鐘……內(nèi)飾也是蘋果簡約風，從哪方面看來都不差。

問題是出在其售價——也很法拉利，起售價約64萬美元（約合435萬元人民幣）。這個價格，相當于約2.4輛仰望U9（參數(shù)丨圖片）/8.2輛小米SU7 Ultra。

如果讓中國人來造，大概30萬元級別就可以了。漢L四驅(qū)激光雷達旗艦型的零百加速為2.7秒，只要27.98萬元；小米SU7 Ultra的加速比Luce更快， 零百加速2.1秒，價格為52.99萬元。

印象中，比法拉利Luce賣得更貴的電動車只有一款——勞斯萊斯閃靈，在中國市場的指導價為575萬元，落地超超680萬元，在中國月銷是個位數(shù)；該車2025年在全球范圍的銷量同比腰斬，今年一季度繼續(xù)下滑，直接導致勞斯萊斯放棄2030年放棄全面電動化目標。

這不是法拉利、勞斯萊斯的錯，是電動車根本不支持高端化，也就是賣不起價格。

02，前CEO承認二代Macan設計成純電是一個錯誤

此前，BBA、保時捷也踩過高端純電的大坑。

在電動版卡宴即將上市之際，保時捷卻準備叫停規(guī)劃中的純電版718項目，被認為是在電動車領域的糾偏之舉。

今年1月，保時捷前CEO奧博穆·布魯姆（Oliver Blume）在接受采訪時承認，保時捷將第二代Macan設計成純電動車是一個錯誤，他表示目前保時捷正在增加燃油車和混合動力車。

保時捷戰(zhàn)略重心已從“規(guī)模電動化”轉向“盈利優(yōu)先”——以燃油車現(xiàn)金流支撐電動轉型，?2030年前目標將集團營業(yè)利潤率重回10–15%，但未設電動車單獨盈利時間表?。??

因為保時捷已經(jīng)被電動車搞怕了——銷量太低、虧損太多。

2025年，保時捷銷售利潤從上一財年的56.4億歐元大幅降至4.13億歐元，跌幅達到92.7%；銷售回報率也由此前的14.1%大幅滑落至1.1%，對于一家依靠高利潤率維持超豪華地位的跑車制造商來說，簡直是恥辱。

過去一年，保時捷四次下調(diào)業(yè)績預期，連帶波及母公司大眾汽車集團，并被剔除出德國DAX藍籌股指數(shù)。

03，BBA遭受電動車重挫

BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的情況大家更熟悉了。4月，中國乘用車市場出現(xiàn)了一個極具象征意義的轉折點——傳統(tǒng)德系豪華三強在華單月竟無一款車型銷量突破萬輛大關！這不僅是這三家企業(yè)入華以來的首次集體“掛零”，更宣告了一個舊時代的終結。

與此同時，銷量前十強中只有一款燃油車，還是吉利的繽越。

在新能車滲透率超過60%的中國市場，BBA因為缺乏強有力的電動車型，被日益邊緣化。

中國市場已經(jīng)外溢到全球，在去年業(yè)績大降的基礎上，BBA今年的業(yè)績再度下挫。三者均?下調(diào)全年展望或維持保守預期?，明確將業(yè)績壓力歸因于?中國高端電動車市場競爭加劇、燃油車需求萎縮、關稅成本上升（寶馬提及中美歐合計拖累利潤率1.25個百分點）及高庫存壓力?。

04，電動車缺乏差異，很難高端化

事實上，不僅保時捷、BBA，國際上目前數(shù)得上的汽車巨頭（除了豐田）如大眾、Stellantis、福特、通用、本田都踩上了電動車的“巨坑”，因電動車造成的損失超千億美元。

所以，法拉利、保時捷、BBA被電動車“崩”了，一點都不冤。更麻煩的是，這些豪華、超豪華品牌在燃油車時代的邏輯，在電動車時代行不通了。

燃油車的核心三大件為發(fā)動機、變速器和底盤，各大主機廠或多或少都有一些獨門暗器，比如法拉利、保時捷、奔馳說自己的發(fā)動機比別人的好，可以賣貴一點，消費者也認。

尤其是法拉利V12引擎一響，聲音辨識度極高，高轉速時的咆哮尖嘯，讓人心潮澎湃；機械質(zhì)感純粹，油門一踩，仿佛能與機械融為一體。

但電動車的三大件變成了電池、電機、電控，進入了同質(zhì)化競爭的泥潭。電池基本上都是寧德時代、比亞迪；電機也是幾個有限的供應商。連長相都很像，SUV不是“攬勝”、“衛(wèi)士”、就是“理想”，轎車像保時捷，一般人在路上都分辨不清。

沒有差異化就沒有稀缺性，后者是法拉利維持超高價的主要原因——每年只交付不到1.4萬輛車，毛利率約50%，平均每賣一臺車凈賺約90萬元人民幣。

法拉利超跑主要賣點是性能，這一點在電動車時代變得很廉價了，甚至OTA升級可以達到，Luce的零百加速在2.5秒，新軍追覓都搞出一臺零百加速0.9秒的“火箭車”。

特斯拉造出售價上百萬元的Model S/X，后面根本賣不動，最近宣布停產(chǎn)了，只賣20-30萬元級別的Model 3/Y；奔馳EQS剛推出時也是賣100多萬，后面降價幾十萬也賣不動，最終奔馳連EQ品牌都不要了，實在有點丟人；還有是保時捷的Taycan，剛推出時也賣100多萬，后面降價30萬元，也是賣不動。

留給這些豪華品牌電動車的時間不多了。（文|DA彬）