文/王新喜

6月1日，英偉達(dá)CEO黃仁勛在GTC Taipei的主題演講上，放出了一個在汽車圈炸開鍋的PPT圖片：比亞迪、吉利、極氪、小米，還有自動駕駛玩家小馬智行。

這幾家中國最有分量的車企和科技公司，已經(jīng)全部上了英偉達(dá)的船——基于NVIDIA DRIVE Hyperion平臺開發(fā)智能駕駛。

事實上，國內(nèi)主流新能源車與英偉達(dá)合作已經(jīng)不是一天兩天了，早在2024年，英偉達(dá)就宣布長城汽車，理想汽車，極氪、小米汽車等都與英偉達(dá)達(dá)成車載自動駕駛平臺合作。

在2024年英偉達(dá)GTC大會上，英偉達(dá)還高調(diào)宣布全球最大的電動汽車制造商比亞迪將采用英偉達(dá)下一代智能汽車芯片Thor，引發(fā)了較大的關(guān)注與輿論爭議。

如今，英偉達(dá)高調(diào)宣布國內(nèi)這些主流車企都在基于NVIDIA DRIVE Hyperion平臺開發(fā)智能駕駛，只不是把大家不愿正視的一個事實說了出來，就是國內(nèi)主流車企大部分都還是在英偉達(dá)的平臺上開發(fā)智能駕駛。

英偉達(dá)的Hyperion不是一張顯卡，而是一整套L4級自動駕駛的端到端方案。對于車企來說，接入了Hyperion，就相當(dāng)于裝修的時候直接拎包入?。?/p>

硬件層面，Hyperion直接給你配好了兩顆Thor芯片，算力2000 TOPS打底，外加14個攝像頭、3個激光雷達(dá)和20個超聲波傳感器，符合國際頂配的功能安全和網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)。

軟件層面，操作系統(tǒng)、中間件、仿真工具全部打包，車企拿過去之后，甚至不需要在底層代碼上造輪子，直接投入應(yīng)用層開發(fā)就行。據(jù)說這套方案能讓L4智駕的落地周期縮短24到36個月。

車企與英偉達(dá)合作背后

那中國車企圖什么？比亞迪、吉利、小米又不是沒有自己的研發(fā)團(tuán)隊，干嘛要去找英偉達(dá)？

從商業(yè)角度來說，首先是商業(yè)投入與競爭壓力，讓他們不得不做出選擇：L4級自動駕駛的研發(fā)投入太大了，大到已經(jīng)沒有哪家車企能夠獨自扛下來。

訓(xùn)練一個端到端的大模型，需要超大規(guī)模的云端算力、需要覆蓋全球的真實場景數(shù)據(jù)、需要用無數(shù)邊緣案例反復(fù)測試。這些投入的成本級別，是以百億為單位的。

這個投入級，現(xiàn)在能真正投入得起的車企還真不多，因為現(xiàn)在的新能源車車企大部分還在盈利線上掙扎，需要為未來的淘汰賽預(yù)留大量的現(xiàn)金，這樣百億級砸錢去訓(xùn)練大模型，他們還真的砸不起。

其次是，英偉達(dá)是真的強(qiáng)，而且它的芯片實力、平臺架構(gòu)都已經(jīng)鋪好，車企們只需要把精力放在打造自己的差異化體驗上。

在2023年，英偉達(dá)就發(fā)布了全新一代 DRIVE 系列芯片，名為「Thor」。它當(dāng)時的算力就達(dá)到2000 TOPS，相比 Orin-X 再次巨幅提升。

這個算力之下 Thor 已經(jīng)可以實現(xiàn)車內(nèi)計算單元的大一統(tǒng)，通過一塊 Thor 搞定全車的智能駕駛、智能座艙。并且英偉達(dá)還考慮了如今的車機(jī)系統(tǒng)碎片化問題，Thor 可以運行 Linux、Android、QNX 三種系統(tǒng)。

對于英偉達(dá)來說，英偉達(dá)在中國能夠合規(guī)供給的Orin芯片（算力508 TOPS）已經(jīng)足夠支撐L2+和L3的開發(fā)了，高端的兩顆Thor芯片，先用在極氪等瞄準(zhǔn)海外市場的車型上，完美避開對華出口限制——

這些車企當(dāng)下選擇英偉達(dá)，不代表未來一直要依賴英偉達(dá)。

很多已經(jīng)在自研芯片，比如蔚來已經(jīng)發(fā)布了自研的智駕芯片，理想也自研馬赫 M100 芯片，比亞迪自研的2000 TOPS“璇璣A3”芯片也在路上，等英偉達(dá)的軟件平臺把L4的算法架構(gòu)跑通之后，未來可以直接實現(xiàn)硬件平替。

它們用英偉達(dá)的生態(tài)先占位，用國產(chǎn)芯片兜底，用海外市場鋪路。

而黃仁勛這次把名單公布，是想給全球的智能駕駛鋪上同一套地基，在中國落地，自然要先拉上最有分量的朋友圈。

評論區(qū)齊聲高喊華為，車企們?yōu)楹渭w擁抱英偉達(dá)不選華為?

黃仁勛把這么大一個利好英偉達(dá)的消息發(fā)出來，評論區(qū)的畫風(fēng)則是另一回事，很多人都在提同一個名字——華為。

2026年4月的智駕天梯榜上，華為ADS V4.1在北京真實道路實測中以4.46分?jǐn)鄬邮筋I(lǐng)先，城市NOA的市占率高達(dá)67.9%。

另有數(shù)據(jù)顯示，華為ADS用戶每發(fā)生一次嚴(yán)重碰撞前，平均安全行駛里程是人類司機(jī)的3.58倍。

華為ADS 3.0已經(jīng)實現(xiàn)了無圖智駕覆蓋300座城市，華為智能汽車解決方案BU的CEO靳玉志預(yù)期，2026年底搭載乾崑智駕的車型將超過80款、總出貨超300萬輛。

也就是說，華為是國內(nèi)智駕公認(rèn)非常強(qiáng)的存在，消費者齊聲呼喊華為的背后。

其實有一種擔(dān)憂在，英偉達(dá)手里有芯片、有軟件、有云端仿真、有全球數(shù)據(jù)，車企用它的平臺，就得接入它的生態(tài)，數(shù)據(jù)、算法都被綁定。

以后車企想升級智駕、想優(yōu)化算法，都得看英偉達(dá)臉色，相當(dāng)于把“智駕命門”交給了別人。

而華為的生態(tài)是封閉的，只服務(wù)自己和合作車企（問界、阿維塔等），雖然體量小，但主動權(quán)完全在自己手里。

那么問題來了，車企們?yōu)楹尾贿x華為選英偉達(dá)？

這種情況其實又是手機(jī)領(lǐng)域的重演，不與華為合作，類似于為何一眾國產(chǎn)廠商選擇安卓不選擇鴻蒙。無論是極氪小米還是比亞迪，與華為都是競爭關(guān)系。而它們與英偉達(dá)則不是。

英偉達(dá)不造車，黃仁勛也沒打算去搶車企的生意。它是把硬件平臺、開發(fā)工具包給你，你自己怎么用都行，不干涉你的研發(fā)方向。

英偉達(dá)提供的是DRIVE Hyperion這套現(xiàn)成的底層架構(gòu)——操作系統(tǒng)、中間件、仿真工具全齊，車企直接在上面做應(yīng)用開發(fā)就行，L4智駕落地周期能縮短兩三年。

華為的問題是，它要給你的是“芯片+操作系統(tǒng)+算法+傳感器”全套方案，深度綁定到你砍都砍不斷。用的芯片是昇騰，操作系統(tǒng)是鴻蒙，算法是ADS，激光雷達(dá)也是自己的。

用上了這套方案，你的整個技術(shù)棧都得圍著華為轉(zhuǎn)，想換供應(yīng)商？等于把房子拆了重蓋。

在國內(nèi)市場，如果這些車企選擇華為，本質(zhì)上，宣告自己的自動駕駛解決方案要完全依賴華為，這意味著產(chǎn)品溢價被壓制。

那么這些車企在面對問界的時候，可能喪失了自己的獨特化賣點與差異性，在說服消費者買車的時候，缺乏自己的核心差異化能力，高端化路線就很難走了。

如果選擇與英偉達(dá)合作，那么可以強(qiáng)調(diào)是合作技術(shù)，共同研發(fā)。因此，在技術(shù)上有更高的溢價。

此外，與手機(jī)廠商類似，車企也有海外市場的考慮。2025年比亞迪出口銷量從幾十萬輛暴增到了105.4萬輛，吉利的出口量也漲了57%。這些車要賣到歐美市場，就必須拿到當(dāng)?shù)氐摹皽?zhǔn)入證”。

英偉達(dá)的DriveOS已經(jīng)提前搞定了歐美日韓的功能安全認(rèn)證，相當(dāng)于一證通全球。奔馳、沃爾沃、捷豹路虎早就用了英偉達(dá)方案，經(jīng)過全球市場驗證，可直接量產(chǎn)，研發(fā)周期縮短40%，試錯成本砍半。

而華為的情況就比較棘手，在歐美還面臨著合規(guī)的麻煩，連鴻蒙OS都要被數(shù)據(jù)隱私法規(guī)卡著。

一邊是拿證就能賣，一邊是被各種限制卡著脖子出不去，這賬哪家車企不會算？

此外，華為的產(chǎn)能與供應(yīng)鏈成熟度相比英偉達(dá)存在差距。這也是一個需要客觀承認(rèn)的事實。

英偉達(dá)作為全球AI算力龍頭，芯片產(chǎn)能充足，供貨周期穩(wěn)定，華為的供應(yīng)鏈，芯片自研但產(chǎn)能有限，優(yōu)先供應(yīng)自家問界和核心合作伙伴，第三方車企拿貨可能需要排期，對大廠來說，英偉達(dá)的產(chǎn)能和技術(shù)更加成熟和穩(wěn)定，能快速匹配產(chǎn)品需求。

對車企來說，生存和發(fā)展永遠(yuǎn)是第一位的。在全球化和高階智駕的賽道上，英偉達(dá)踩中了所有痛點，而華為，還差一張“全球通行證”。

當(dāng)然，英偉達(dá)的角色對部分車企來說，不是長期選擇。畢竟，英偉達(dá)所面臨的挑戰(zhàn)是，他們既要滿足中國客戶對功能強(qiáng)大芯片的需求，又要遵守美國對先進(jìn)半導(dǎo)體出口中國更為嚴(yán)格的“設(shè)障”。

這對于車企來說，與英偉達(dá)合作同樣存在不確定性因素，因此，有實力的車企最終會自研芯片與智駕平臺。

當(dāng)前的情況是，一邊是英偉達(dá)帶著它的全球底盤，把中國最頭部的車企都綁上了自己的戰(zhàn)車。

另一邊，是中國最核心的消費者心智，被華為牢牢占據(jù)，評論區(qū)里清一色地高喊“還得是華為”。一眾車企為英偉達(dá)“站臺”，恰恰說明它們還有很遠(yuǎn)的路要走。

在未來的兩三年，國內(nèi)新能源汽車市場將迎來英偉達(dá)智駕能力與華為智駕能力的PK，一切未到終局，誰將勝出，還有的看。