本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 劉杰 北京報(bào)道

“車價(jià)到底在漲，還是在降？”最近一段時(shí)間，這成為汽車消費(fèi)市場討論度極高的話題。一邊是部分新能源品牌宣布價(jià)格調(diào)整，部分車型因電池、芯片成本上升而漲價(jià)；另一邊，則是大量傳統(tǒng)燃油車和新能源車型繼續(xù)給出大幅終端優(yōu)惠，“賣一輛虧一輛”的說法依然存在。

《華夏時(shí)報(bào)》記者近日實(shí)地走訪北京多家4S店發(fā)現(xiàn)，目前車市并沒有出現(xiàn)統(tǒng)一的“全面漲價(jià)”或者“全面降價(jià)”，不過不同品牌、不同車型之間的價(jià)格差異正在愈加明顯。

部分老款燃油車仍在通過大幅優(yōu)惠加快清庫存，一些剛完成換代的新車型則開始減少終端優(yōu)惠，開始采用“一口價(jià)”銷售模式。新能源市場有的品牌還在繼續(xù)降價(jià)搶市場，也有部分品牌因?yàn)殡姵亍⑿酒瘸杀旧蠞q，開始對部分車型上調(diào)價(jià)格。

燃油車?yán)峡顑?yōu)惠力度大，新款優(yōu)惠少

記者實(shí)地走訪發(fā)現(xiàn)，目前豪華燃油車優(yōu)惠幅度普遍較大。其中，2025款雷克薩斯ES系列指導(dǎo)價(jià)為29.99萬到31.27萬元，優(yōu)惠后實(shí)際售價(jià)21萬到24萬元，最高優(yōu)惠8.99萬元，優(yōu)惠比例接近30%。銷售顧問對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，2025款優(yōu)惠較大，主要是為了清庫存，給2026款新車騰出銷售空間。

此外記者注意到，2026款ES 200月影雙色特別版是新款車型，并且是限定車型，當(dāng)前指導(dǎo)價(jià)為30.78萬元，優(yōu)惠后22萬元左右，比指導(dǎo)價(jià)也便宜了將近8萬元。

相比之下，作為一線豪華品牌的奧迪，終端優(yōu)惠力度更大。記者在奧迪4S店了解到，此前網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于奧迪A6L大幅優(yōu)惠的消息基本屬實(shí)，不過只是針對C8老款車型。以45 TFSI quattro臻選動(dòng)感型為例，指導(dǎo)價(jià)為47.99萬元，目前終端優(yōu)惠約16萬元，優(yōu)惠后價(jià)格已經(jīng)降至31萬元左右。銷售顧問還告訴記者：“價(jià)格還能再談，最終落地基本不到30萬”。

另外，該銷售顧問同時(shí)向記者重點(diǎn)推薦了2026款C9新車型，并表示新車在座椅、發(fā)動(dòng)機(jī)、車身結(jié)構(gòu)等方面都進(jìn)行了升級，但目前終端并沒有現(xiàn)金優(yōu)惠，只有一些政策補(bǔ)貼。

隨后記者問銷售顧問，新舊款價(jià)格差距為什么這么大。銷售顧問向記者解釋道：“老款優(yōu)惠幅度看似較大，主要是因?yàn)槠渲笇?dǎo)價(jià)定得偏高；新款車型的定價(jià)則比較低，盡管沒有終端優(yōu)惠，但實(shí)際成交價(jià)與老款優(yōu)惠后的價(jià)格相差不大，而且新款的配置更豐富，整體性價(jià)比更高。”

此外，該銷售顧問還透露，奧迪當(dāng)前新款車型已經(jīng)推行“一口價(jià)”銷售模式，不再像過去那樣有較大的議價(jià)空間。銷售顧問對記者說：“這種模式調(diào)整后，消費(fèi)者不用再反復(fù)比價(jià)、談價(jià)，購車流程也會更加直接?！?/p>

自主品牌方面，紅旗的價(jià)格策略與雷克薩斯、奧迪類似，同樣以老款車型加大優(yōu)惠、新款車型收緊終端優(yōu)惠為主。記者走訪紅旗4S店了解到，2025款1.5T車型目前終端優(yōu)惠已經(jīng)超過5萬元。銷售顧問對記者表示，目前較大的優(yōu)惠力度主要還是為了加快老款車型去庫存。相比之下，2026款1.5T車型當(dāng)前終端優(yōu)惠則僅在3萬多元左右。

新能源品牌有漲有降，整體向下

新能源品牌方面，當(dāng)前價(jià)格的變化則相對更加復(fù)雜。比亞迪銷售顧問對記者表示，目前比亞迪混動(dòng)車型價(jià)格整體保持穩(wěn)定，并未出現(xiàn)漲價(jià)情況，并且還可以享受進(jìn)一步優(yōu)惠。相比之下，價(jià)格上漲的車型主要為純電車型。比亞迪銷售顧問對記者說：“純電車型電池容量更大、芯片使用量更多，受到電池原材料和車規(guī)級芯片成本上漲影響更明顯，而混動(dòng)車型受原材料價(jià)格波動(dòng)影響相對較小，因此目前暫未進(jìn)行調(diào)價(jià)?！?/p>

星途品牌銷售顧問對記者表示，目前車市并不是簡單的統(tǒng)一漲價(jià)或降價(jià)，不同車型的價(jià)格變化，更多還是取決于市場需求以及政策情況。記者了解到，星途EX7指導(dǎo)價(jià)為19.9萬元，針對北京指標(biāo)用戶目前可優(yōu)惠5000元，終端成交價(jià)約為19.49萬元；而星途ET5部分車型此前則已經(jīng)上調(diào)價(jià)格5000元。對于漲價(jià)原因，銷售顧問表示，主要還是芯片成本上漲帶來的壓力較大。此外，銷售顧問還對記者說：“如果部分車型是非國標(biāo)車型，店里目前還能給到購置稅減半的優(yōu)惠，算下來也能再省一筆。”

相比部分品牌開始嘗試漲價(jià)，廣汽埃安終端市場仍在持續(xù)降價(jià)。廣汽埃安的銷售顧問對記者表示，“現(xiàn)在車市根本沒有什么漲價(jià)，反而是跌得厲害，我們賣電車的，賠錢已經(jīng)是常態(tài)了?！币詮V汽埃安Y Plus 510智享版為例，該車型指導(dǎo)價(jià)為11.18萬元，目前終端直接優(yōu)惠1.9萬元，實(shí)際成交價(jià)已經(jīng)降至9.28萬元。銷售顧問還向記者展示了車輛進(jìn)價(jià)單，上面寫著單車成本約為10.39萬元。他表示，“現(xiàn)在電車基本不掙錢，賣一輛虧一萬多?！?/p>

“為什么好多4S店倒閉？就是因?yàn)榭覆蛔∵@么賠?！变N售顧問無奈的說道，“燃油車更慘，本田四個(gè)工廠關(guān)了兩個(gè)，起亞國內(nèi)停產(chǎn)了，哪吒當(dāng)年是純電銷冠，后來馬上就倒了”。

記者追問道，那廣汽埃安如何盈利？該銷售顧問透露，咱們不用擔(dān)心，廣汽是國企，我們在銀行的貸款都是廣汽財(cái)務(wù)給批的資金；我們還能靠海外出口彌補(bǔ)虧損，“老外的錢肯定要掙回來的”。

對于當(dāng)前車市價(jià)格走勢，該銷售顧問明確表示：“大勢就是降，別聽什么漲價(jià)的說法，那只是個(gè)別車型，現(xiàn)在買車，價(jià)格就是往下走?！?/p>

對于當(dāng)前汽車市場價(jià)格變化較為復(fù)雜的情況，汽車行業(yè)分析師周躍對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，過去雷克薩斯長期依靠進(jìn)口車身份和品牌溢價(jià)維持價(jià)格穩(wěn)定，甚至一度出現(xiàn)加價(jià)提車的情況。但隨著新能源汽車不斷進(jìn)入30萬元級市場，以及豪華品牌之間競爭加劇，傳統(tǒng)豪華燃油車的價(jià)格體系已經(jīng)開始松動(dòng)。

周躍還說，新能源市場的價(jià)格變化和傳統(tǒng)燃油車不太一樣，主要還是看成本和銷量。早些年新能源品牌為了搶占市場，很多車型定價(jià)比較低，甚至賣一輛虧一輛。后來電池原材料漲價(jià)，補(bǔ)貼也在減少，加上企業(yè)本身要掙錢，各家開始重新考慮怎么定價(jià)?，F(xiàn)在有的品牌還在降價(jià)，有的已經(jīng)開始試著漲價(jià)，這說明新能源市場不再只是拼價(jià)格，而是在成本和價(jià)格之間找一個(gè)更合理的平衡。

廣汽埃安銷售顧問最后對記者說：“電車扛不住了，真的扛不住了，電池、原材料、芯片什么都在漲，就車價(jià)在降，還增配?！?/p>

經(jīng)銷商盈利壓力大，行業(yè)加劇淘汰

記者此次實(shí)地走訪發(fā)現(xiàn)，終端市場各品牌的售價(jià)漲跌不一，同時(shí)市場競爭越來越激烈，新車更新?lián)Q代也快，再加上消費(fèi)者對車的需求在變，這些因素加在一起，讓價(jià)格變得不那么穩(wěn)定。這種波動(dòng)不僅影響消費(fèi)者買車，也在推動(dòng)車企、經(jīng)銷商乃至整個(gè)行業(yè)發(fā)生變化，比如賣車的方式在變、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在調(diào)整。

從車企角度來看，2026年以來，供應(yīng)鏈成本大幅上漲，給車企帶來不小的盈利壓力。加上新能源車購置稅從全額免征變成減半征收，廠家的成本壓力更大。這種情況下，各家不得不重新考慮定價(jià)。

例如比亞迪、星途等品牌選擇把純電車價(jià)格往上調(diào)，分擔(dān)一部分成本；廣汽埃安則選擇犧牲利潤，繼續(xù)低價(jià)賣車搶市場；奧迪、雷克薩斯、紅旗的燃油車型通過老款大幅優(yōu)惠清庫存、新款減少優(yōu)惠的方式，一邊清理舊車，一邊推動(dòng)產(chǎn)品更新。

對經(jīng)銷商來說，終端市場價(jià)格分化明顯，競爭也很激烈，導(dǎo)致經(jīng)銷商的盈利壓力越來越大，行業(yè)洗牌在加快。記者走訪中發(fā)現(xiàn)，豪華品牌經(jīng)銷商因?yàn)槠放票旧碛袃?yōu)勢，盈利狀況相對較好，即便老款車型大幅優(yōu)惠，仍能維持一定的利潤空間；但一些自主品牌和新能源品牌的經(jīng)銷商，例如廣汽埃安還在陷入“賠錢賣車”的困境，而廣汽埃安銷售顧問所說的“賣一輛虧一萬多，很多4S店因?yàn)榭覆蛔√潛p而倒閉”的現(xiàn)象并不罕見。

周躍告訴記者，2026年第一季度，國內(nèi)汽車行業(yè)的利潤率只有3.2%，其中1月和2月更是降到了2.9%。經(jīng)銷商當(dāng)前已經(jīng)處在整個(gè)行業(yè)鏈條的最末端，盈利壓力可想而知。

另外，現(xiàn)在越來越多的品牌開始采用“一口價(jià)”的銷售模式，奧迪目前也已經(jīng)推行了這一做法。

周躍認(rèn)為，這種模式雖然能讓價(jià)格體系更規(guī)范、減少惡性競爭，但也會進(jìn)一步壓縮經(jīng)銷商的議價(jià)空間，對經(jīng)銷商自身的運(yùn)營能力要求更高。未來，那些品牌不夠強(qiáng)、運(yùn)營效率偏低的經(jīng)銷商，會慢慢被市場淘汰，行業(yè)的集中度應(yīng)該會進(jìn)一步提高。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平