2026年5月7日，外交部發(fā)言人林劍在例行記者會(huì)上說了一段很重的話。他說，中日關(guān)系當(dāng)前面臨嚴(yán)重困難，根源在于日本首相高市早苗發(fā)表錯(cuò)誤涉臺(tái)言論，責(zé)任完全在日方。

這句話傳出來的同一天，距離另一件大事的生效只剩不到兩個(gè)月——2025年12月27日通過的新版《中華人民共和國民用航空法》，將在2026年7月1日起正式施行。兩件事放在一起看，背后的邏輯就清楚了。

注意這里的關(guān)鍵詞——＂飛入或者飛出＂。而1995年的舊法怎么寫的呢？舊法第八十一條只規(guī)定了＂不得飛出＂。兩個(gè)字的差別，含義完全不同。過去法律管的主要是從中國出去的飛機(jī)，現(xiàn)在連飛進(jìn)來、飛過去的一并納入審批。

有人會(huì)問，舊法不是也對(duì)外國飛機(jī)有要求嗎？確實(shí)，舊法第一百七十四條規(guī)定，外國民用航空器需要根據(jù)雙邊協(xié)定或經(jīng)民航主管部門批準(zhǔn)，才能飛入飛出中國領(lǐng)空。但在實(shí)際操作層面，很多國家的航班長期享受著一種近乎＂自動(dòng)放行＂的安排，只要走了程序，基本就給過。

新法不僅把＂飛入＂寫進(jìn)了總則性條款，還在第十一章＂對(duì)外國民用航空器的特別規(guī)定＂中做了更嚴(yán)格的制度設(shè)計(jì)，明確了外國航空器在中國境內(nèi)從事民用航空活動(dòng)的法律適用、航權(quán)開放、運(yùn)營人資質(zhì)等一系列要求。

更關(guān)鍵的是新法第二百六十一條——這一條被很多解讀忽略了。該條款涉及在民用航空運(yùn)輸和民用航空器制造相關(guān)領(lǐng)域的對(duì)等措施。翻譯成大白話就是：你在航空和制造領(lǐng)域?qū)ξ腋阆拗疲矣蟹梢罁?jù)對(duì)等反制。有了這一條，審批就不再是一個(gè)單純的技術(shù)程序，而是可以和雙邊關(guān)系的整體狀況掛鉤。

好，法律層面說完了，接下來說說為什么這件事跟日本關(guān)系最大。這就得看一張地圖。中國的領(lǐng)土從東到西橫跨五千多公里，從北到南縱深也極為可觀，基本上占據(jù)了東亞內(nèi)陸空域的核心位置。

日本是個(gè)島國，從東京出發(fā)飛往歐洲、中東、非洲，幾乎所有合理航線都繞不開中國上空。這在2022年之前還不算大問題，因?yàn)槟菚r(shí)候日本的航班可以走俄羅斯上空的西伯利亞通道，那是飛歐洲最短的路。

但2022年俄烏沖突改變了一切。日本和韓國與歐洲之間的航班通常要飛越俄羅斯領(lǐng)空，但受俄烏局勢(shì)影響，日本和韓國的航空公司決定繞開俄方上空。

作為對(duì)歐盟等國關(guān)閉領(lǐng)空的回應(yīng)，俄羅斯宣布禁止36個(gè)國家航空公司的航班通過本國領(lǐng)空。日本雖然不在被禁名單上，但日本航司主動(dòng)跟隨西方陣營繞飛了。這意味著什么呢？日本兩大航空公司的繞飛路線有兩條，一條途經(jīng)中亞，另一條繞道北美，飛行時(shí)間增加了兩到三成。

中亞這條路，必須經(jīng)過中國領(lǐng)空。繞道北美的那條路雖然不走中國上空，但航程極長、成本極高，只適合少數(shù)航線。所以從現(xiàn)實(shí)操作來看，日本飛歐洲的大多數(shù)航班，在失去俄羅斯通道之后，剩下的最優(yōu)選擇就是經(jīng)由中國領(lǐng)空飛往中亞方向再轉(zhuǎn)向歐洲。也就是說，中國領(lǐng)空已經(jīng)從過去的＂多條路之一＂變成了日本航司無法割舍的＂主通道＂。

按照當(dāng)前航空煤油的價(jià)格，一個(gè)來回省下來的油錢能達(dá)到數(shù)萬美元。幾十條航線、一年數(shù)千架次累計(jì)下來，這筆節(jié)省的成本堪稱巨大。而這份＂便利＂，過去日本航司幾乎是免費(fèi)享用的。

這種＂免費(fèi)通行＂的格局如果放在兩國關(guān)系正常的年份里，不算什么問題。國與國之間在領(lǐng)空通行方面互利合作是常態(tài)，中國的航班飛其他國家上空也會(huì)走類似程序。但問題在于，2025年以來中日關(guān)系出現(xiàn)了嚴(yán)重倒退，而倒退的責(zé)任不在中方。

2025年11月7日，日本首相高市早苗在國會(huì)眾議院預(yù)算委員會(huì)答辯時(shí)公然聲稱，中國大陸對(duì)臺(tái)灣地區(qū)采取軍事行動(dòng)＂可能構(gòu)成日本可行使集體自衛(wèi)權(quán)的＇存亡危機(jī)事態(tài)＇＂，暗示日本自衛(wèi)隊(duì)可以武力介入臺(tái)灣問題。

這番話的嚴(yán)重性在于，高市早苗是1945年日本戰(zhàn)敗以來，第一位在正式場(chǎng)合將所謂＂臺(tái)灣有事＂與行使集體自衛(wèi)權(quán)相關(guān)聯(lián)的日本首相。這不是一般的外交摩擦，這是對(duì)中國核心利益最敏感部分的直接觸碰。

此后中日之間的外交互動(dòng)幾乎全面降溫。到了今年1月，高市早苗又聲稱如果臺(tái)海發(fā)生危機(jī)，美日可能采取聯(lián)合行動(dòng)。3月份，王毅明確表示＂中日關(guān)系走向何方，取決于日方選擇＂。

日本在經(jīng)濟(jì)和科技領(lǐng)域也沒閑著。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省將42家中國實(shí)體列入了出口管制的＂最終用戶清單＂，使受日本出口管制的中國企業(yè)和機(jī)構(gòu)數(shù)量達(dá)到約110家。2025年4月3日，日本政府又正式宣布對(duì)十余種半導(dǎo)體相關(guān)物項(xiàng)實(shí)施出口管制，涵蓋了GAAFET技術(shù)與量子計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域。中國商務(wù)部對(duì)此的回應(yīng)很明確——＂日方擬實(shí)施的出口管制措施，將影響產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，干擾企業(yè)間正常商業(yè)往來，損害兩國企業(yè)利益。＂

把上面這些事情串在一起看，一個(gè)矛盾就變得非常突出：日本一方面在政治上不斷突破底線，在臺(tái)灣地區(qū)問題上發(fā)表從未有過的激進(jìn)言論；在科技領(lǐng)域?qū)χ袊鴮訉蛹哟a封鎖

另一方面，日本的航空公司每天都在享受著中國廣袤領(lǐng)空提供的巨大經(jīng)濟(jì)便利。這種＂一邊對(duì)你設(shè)限打壓，一邊還要從你這里獲取好處＂的狀態(tài)，用任何正常的國際關(guān)系邏輯都說不通。

新版民航法在這個(gè)背景下出臺(tái)，等于給中國手里增添了一個(gè)具有實(shí)質(zhì)約束力的工具。需要強(qiáng)調(diào)的是，這部法律本身并非專門針對(duì)某一個(gè)國家，它是對(duì)整個(gè)民用航空管理體系的全面升級(jí)。

新法共16章262條，涵蓋航空器管理、飛行服務(wù)、安全保障等各方面，還增設(shè)了＂發(fā)展促進(jìn)＂專章。低空經(jīng)濟(jì)治理、無人機(jī)管理、旅客權(quán)益保護(hù)等內(nèi)容都在其中。但不可否認(rèn)的是，其中關(guān)于外國航空器飛越審批和對(duì)等措施的條款，在當(dāng)前地緣政治環(huán)境下確實(shí)具有特殊意義。

那么，日本方面能怎么應(yīng)對(duì)？客觀地說，選擇空間十分有限。如果不走中國領(lǐng)空，南線繞行意味著從東南亞穿越印度洋再到中東，航程和成本都會(huì)大幅增加。國際民航組織的數(shù)據(jù)顯示，未加入對(duì)俄制裁措施的國家航空公司成本比西方同行低約30%。

如果日本航班再失去中國領(lǐng)空的便利，成本劣勢(shì)將進(jìn)一步放大。而且這不僅是客運(yùn)的問題，全球航空運(yùn)輸中，繞行帶來的額外成本加上地緣政治因素造成的客源不穩(wěn)定，對(duì)航空業(yè)構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。日本的高端零部件和精密產(chǎn)品對(duì)航空物流的時(shí)效性要求極高，一旦通道不暢，貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)受到連帶影響。

從國際法的角度看，中國的做法完全站得住腳。1944年的《芝加哥公約》明確規(guī)定，每個(gè)國家對(duì)其領(lǐng)空享有完全的排他的主權(quán)。飛越權(quán)不是天然存在的，而是需要通過雙邊協(xié)定來賦予的。

中國在自己的主權(quán)范圍內(nèi)調(diào)整審批標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)化管理流程，是任何主權(quán)國家的正當(dāng)權(quán)利。事實(shí)上，俄羅斯2022年對(duì)36國關(guān)閉領(lǐng)空，性質(zhì)比中國這次的做法激烈得多，而國際社會(huì)并沒有在法理層面提出有效質(zhì)疑，因?yàn)轭I(lǐng)空主權(quán)原則本身就是如此。

當(dāng)然，也要看到這件事的另一面。中日之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系依然深厚，完全切斷空中通道對(duì)雙方都有代價(jià)。中國自身也有大量航班飛往日本，兩國之間的人員往來和經(jīng)貿(mào)合作不可能一刀切斷。中方多次強(qiáng)調(diào)，真正的交流與對(duì)話應(yīng)建立在尊重對(duì)方、恪守共識(shí)的基礎(chǔ)上。

所以這不是一個(gè)＂關(guān)不關(guān)門＂的問題，而是一個(gè)＂門怎么開、為誰開＂的問題。新法建立的是一套有彈性的審批機(jī)制，與中國保持正常友好關(guān)系的國家不會(huì)受到實(shí)質(zhì)影響。

從更宏觀的維度來看，這件事折射出國際博弈方式的一種轉(zhuǎn)變。過去很長時(shí)間里，中國在國際交往中傾向于＂先釋放善意、再談條件＂，即便對(duì)方不領(lǐng)情也不太計(jì)較。

但近年來的經(jīng)驗(yàn)表明，單方面的善意如果得不到對(duì)等回應(yīng)，就會(huì)被對(duì)方視為理所當(dāng)然，甚至反過來成為對(duì)方變本加厲的底氣。新版民航法所體現(xiàn)的思路，是把善意建立在對(duì)等的基礎(chǔ)之上——你尊重我，我給你便利；你傷害我的利益，那我也有權(quán)重新評(píng)估我的安排。

寫到這里，還有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意。5月7日那場(chǎng)記者會(huì)上，正好是高市早苗去年11月7日發(fā)表錯(cuò)誤涉臺(tái)言論后過去半年。

半年過去了，日方不僅沒有撤回錯(cuò)誤言論，中方敦促日本執(zhí)政當(dāng)局正視問題根源，反思糾錯(cuò)，為中日正常交流創(chuàng)造必要條件。而距離新法生效也只剩不到兩個(gè)月。兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)幾乎重合，這不是巧合，而是一種不言自明的信號(hào)。

七月一日之后會(huì)怎樣？這取決于日方的選擇。中國沒有對(duì)任何人關(guān)上天空，但從今往后，通行這片天空需要一把鑰匙——它的名字叫＂對(duì)等與尊重＂。

過去那個(gè)不設(shè)門檻、來者不拒的時(shí)代結(jié)束了，這不是意氣之爭(zhēng)，而是一個(gè)大國在主權(quán)框架內(nèi)對(duì)自身利益做出的理性重估。道理說到底其實(shí)很簡(jiǎn)單：中國不會(huì)無緣無故為難誰，但也不會(huì)再無條件地給誰開綠燈。