甘肅
大家都知道，目前國內新能源汽車在整體技術層面，表現(xiàn)是相當優(yōu)秀，尤其是在三電技術和智能化表現(xiàn)層面，在整體程度上可以說是獨步全球，這一點，很多海外車企的頭頭腦腦們，已經(jīng)領教過了……
但是包括很多老牌車企和合資品牌擁堵，又會拿另一件事說道，那就是底盤懸掛方面，這些新能源車企作為初創(chuàng)車企，沒有百年車企那般有調校經(jīng)驗，加上新能源車整體車重又大，所以底盤懸架的水平堪堪，和日美德系車型沒法比……
在日本，就有人對這種無腦黑看不下去了，所以自己花錢買了一輛比亞迪海獅07，然后幾經(jīng)周折，找到了一位賽事底盤專家—北見貴弘，他曾參與 WRC 德國站 MIRAI 燃料電池拉力賽車、全日本拉力錦標賽首款獲獎電動賽車日產聆風的懸掛調校，專業(yè)功底深厚，讓他來搞拆車，非常合適。
在車輛被抬升之后，北見貴弘驚奇地發(fā)現(xiàn)，這輛海獅07的整體結構非常清晰，前懸采用雙叉臂結構，且主要控制臂均為鋁合金材質，用料扎實堅固。
后懸掛則為多連桿結構，控制臂的布局也是經(jīng)過了精心優(yōu)化，而且為了避免定位偏差，采用了成本更高的球頭軸承，而且能夠看得出來，后懸掛結構比前懸更加兼顧，更有利于承受后驅電機大扭矩的沖擊。
在減震器這一塊，海獅07的表現(xiàn)令北見貴弘詫異，比亞迪所使用的減震器密封件，與歐洲高端產品是一個級別，這讓北見貴弘坦言，品質可能遠遠高于日本制造的減震器。
而在看完整個底盤懸掛的布局和結構之后，北見貴弘也表示，這輛車的底盤調校是下了大功夫的，尤其是作為一輛電動車產品，這輛車在車頭、車軸和底盤的高度差采用了更加巧妙的連接設計，能夠有效提升空氣動力學表現(xiàn)，氣流控制設計很精細，在量產車上十分罕見。
在拆解完這輛海獅07之后，北見貴弘最終得出了一個可能令很多日本車企或者國內日系擁躉不爽的觀點：日本車要輸了！因為海獅07底盤懸掛的用料、設計，都是德系豪華車的水平，和日本的廉價車完全不是一個水平。
實際上在一段時間，我們一直在強調一個觀點，當新的技術架構開始影響汽車本身的時候，將產生非常有沖擊力的變化。尤其是底盤懸掛這一塊，沒有好用料、好技術，才需要強調調校，主動底盤、電動懸掛、后輪轉向這些技術挨個上，國產高端新能源車的底盤表現(xiàn)，不會比海外百萬豪車的水平差。
而北見貴弘拆解海獅07底盤懸掛，得出的結論，也是中國新能源汽車對海外車企實實在在的威脅和打擊，因為之前有日本媒體拆解了極氪007（參數(shù)丨圖片）等電動車，結果還是一樣令他們絕望，整體的技術差距很大，已經(jīng)甩開了日系品牌們很大的距離。
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