2026年北京車展落下帷幕，當大多數(shù)人的目光還停留在長城炮Hi4-T那14.98萬元的起步價和310kW的強勁數(shù)據(jù)時，我卻在車展的展臺上發(fā)現(xiàn)了一些更為隱秘的信號，那些沒有形成新聞通稿的對話片段，以及現(xiàn)場動力系統(tǒng)展示區(qū)。這些信號拼湊在一起，指向一個更為野心勃勃的圖景，長城皮卡的全混動時代，遠比我們看到的要宏大得多。

Hi4-T只是開始

在分析長城皮卡的未來動力之前，有必要先回顧一下本屆車展上最明確的事實，長城炮Hi4-T的正式首發(fā)亮相。這款基于Hi4-T越野超級混動架構打造的插電混動皮卡所采用的動力架構，已經(jīng)在坦克系列車型上經(jīng)歷了數(shù)年的歷練，技術成熟度非常高。搭載2.0T發(fā)動機與9HAT混動變速器的動力組合，系統(tǒng)綜合功率達310kW，綜合扭矩達750N·m，百公里加速僅需6.1秒。配備33.1kWh磷酸鐵鋰電池，NEDC純電續(xù)航四驅(qū)版可達118km，搭配75L油箱后綜合續(xù)航最長1081km，并支持110kW快充，30%-80%充電約18分鐘。這意味著在城市短途通勤場景下，絕大多數(shù)用戶可能只需要2-3天充一次電。

乘用炮與商用炮的雙版本策略也值得玩味。乘用版強調(diào)舒適與智能，配備L2級輔助駕駛與6安全氣囊，商用版則強化承載能力，采用加強型梯形車架與3+2鋼板彈簧。長城正在用同一套混動技術框架，同時滿足“家用休閑”和“商用重載”兩個截然不同的用戶群體。 這種頂層設計思路，為更豐富的混動衍生構型埋下了伏筆。

柴油混動才是皮卡用戶最期待的

本屆車展上長城并未正式官宣柴油混動產(chǎn)品，但相關信息已經(jīng)十分明確。長城汽車CTO吳會肖可上周在北京車展上確認了柴油混合動力系統(tǒng)的開發(fā)計劃，明確表示“我們正在開發(fā)多種動力總成系統(tǒng)……包括柴油、汽油、混合動力和插電式混合動力”。她透露搭載柴油混動的新車將從明年初開始在中國市場率先上市，全球推廣預計在2027年第一季度跟進。

如果我們將視線拉回到今年1月的歸元平臺發(fā)布會，會發(fā)現(xiàn)長城或許很早就完成了柴油混動技術的底層架構部署。歸元平臺是全球首個原生AI全動力汽車平臺，兼容FCEV氫燃料、ICE高效燃油（含汽柴油）、BEV純電、HEV油電混動、PHEV插電混動五大動力形式。長城汽車總裁穆峰當時強調(diào)“不會做增程式”。他認為中高速場景下發(fā)動機必須直驅(qū)，否則能量效率會層層損耗。這一技術路線選擇明確指向了多擋混聯(lián)架構，為柴油混動的大規(guī)模上車鋪平了道路。

根據(jù)公開信息，這套柴油混動技術覆蓋2.0T、2.4T、3.0T三款柴油動力，支持HEV混動和PHEV插電混動兩種混動形式。核心發(fā)動機熱效率高達43.7%，在汽油發(fā)動機還在41%-42%區(qū)間徘徊的當下，這是一個相當出色的數(shù)據(jù)。根據(jù)報道此前報道，因為有電的加入，降低了發(fā)動機介入比例，綜合油耗下降，單次尿素添加續(xù)航里程約16000公里。這意味著對于絕大多數(shù)皮卡用戶來說，可能保養(yǎng)周期到了尿素都還沒用完。而且，電機強大的動力也能讓其加速能力比同級柴油車擁有更快。

根據(jù)規(guī)劃，這些縱置柴油混動系統(tǒng)將率先搭載于皮卡、坦克500（參數(shù)丨圖片）、坦克300等四驅(qū)車型。而且根據(jù)現(xiàn)場展示來看，未來將會提供3擋DHT組成Hi4-Z縱置解耦架構，和9擋+P2電機組成的Hi4-T縱置非解耦架構。這意味著長城皮卡未來將有非常豐富的混動選擇，涵蓋柴油、汽油多種排量；HEV、PHEV插電與不插電；解耦非解耦等等多元混動系統(tǒng)選擇，以滿足不同消費者訴求。

腦洞大開：GF高性能架構放在皮卡上

如果說柴油混動和汽油HEV是長城皮卡的“普惠方案”，那么真正讓人熱血沸騰的，是本屆車展上長城發(fā)布GF高性能架構所帶來的想象空間。這是中國車企首次推出完整的賽道級高性能平臺，核心搭載中國首款自研賽道級4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機。長城宣布將在2027年推出中國首臺符合國際賽事標準的GT3賽車，基于“先賽道、后民用”的開發(fā)邏輯。

V8發(fā)動機采用90度V角設計，配備自研賽道級電控軟件和國內(nèi)首款賽道級干式潤滑系統(tǒng)，鎂鋁合金殼體減重約30kg。GT3賽車版本功率限制為600馬力，搭載全碳纖維單體殼座艙，整車重量控制在1.3噸以下。從現(xiàn)場展示的GF高性能架構可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機采用中置布局，也就是駕駛員身后就是V8發(fā)動機+變速箱+后橋電機，而前橋則采用一套電機，組成了整車驅(qū)動，系統(tǒng)綜合功率超過1200馬力。

如果你把腦洞放大一點，將這套展示的架構反過來，前后軸對換，那這套動力系統(tǒng)是能夠塞進長城自家未來更大尺寸的硬派車型上面，比如長城未來的全尺寸皮卡。相比之下，福特F-150 Raptor R搭載5.2L V8機械增壓發(fā)動機，約720馬力；Ram 1500 SRT TRX搭載6.2L V8機械增壓發(fā)動機，最大功率約777馬力，相比1200馬力不太夠看。

“先賽道、后民用”的開發(fā)邏輯，恰恰就是為高端汽車技術大規(guī)模量產(chǎn)鋪路的經(jīng)典路徑。 輕量化材料技術、高性能電氣架構、大功率混動耦合傳動、先進熱管理、智能底盤控制……這些在GT3賽車上被驗證的技術，將是打造頂級性能皮卡的最佳技術供血池。當長城的技術團隊攻克了千匹級V8混動的整車集成和熱管理難題，把同一套技術移植到非承載式皮卡平臺上，幾乎不存在什么工程難題。因為相比與超跑相比，皮卡車架空間更大、發(fā)動機位于車頭前部，熱量管理反而更好做。 從某種程度來說，一個能應付FIA GRAN TURISMO賽車規(guī)則和紐博格林賽道嚴苛散熱要求的高性能平臺，在面對皮卡這種“有無限散熱余量”的車體時，似乎還有點被“大材小用”。

本屆北京車展上，皮卡行業(yè)的熱點已經(jīng)清晰可見，新能源技術全面滲透，混動方案被越來越多企業(yè)選擇。而長城在這次北京車展展現(xiàn)的未來動力藍圖確實超乎想象，追求長途穿越與經(jīng)濟性，可能選擇柴油與汽油純混動HEV動力；需要日常通勤零油耗與周末長途出行，可能選擇汽油與柴油插電混動PHEV；想要接近性能怪獸級別的動力體驗，則可以期待長城以后的全尺寸V8大皮卡。你更期待哪種動力形式，評論區(qū)跟我們聊聊。