文/王新喜

根據(jù)國鐵集團最新數(shù)據(jù)，今年五一假期（4月29日-5月6日）全國鐵路客流預(yù)計將達1.58億，再創(chuàng)歷史新高。

如今，高鐵已經(jīng)成為中國的一張技術(shù)名片，也是我們?nèi)粘Ｉ钪须x不開的交通工具。

但要知道，如今時速能夠達到400多公里的復(fù)興號，當(dāng)年就因為一件關(guān)鍵零部件車輪，差一點成為我們邁不過去的坎！

2010年之前，中國高鐵正處于“加速跑”的關(guān)鍵階段，京津城際、武廣高鐵相繼通車，全國高鐵網(wǎng)絡(luò)雛形初現(xiàn)。

但很少有人知道，當(dāng)時我們面臨一個致命短板——高鐵車輪，連一塊合格的毛坯都造不出來。

高鐵車輪可不是普通的鐵疙瘩，它要在時速350公里下，扛住五六十噸的車廂重量！抗住頻繁啟停的沖擊力，還要保證長期運行不出現(xiàn)裂紋、不磨損變形，對鋼材純度、鍛造精度、熱處理工藝、韌性和硬度提出非常高的要求。

在高鐵平均時速300km/h以上的背景下，哪怕出現(xiàn)0.1mm的微小誤差，都可能導(dǎo)致“車毀人亡”。1998年，德國ICE-1高速列車就因車輪細微缺口導(dǎo)致列車脫軌，造成101人死亡、105人受傷。

在這一領(lǐng)域，那會兒全球能做高鐵車輪的就那么幾家：日本住友、德國BVV、法國瓦頓、意大利路奇尼。四家公司幾乎壟斷全球市場。

日本住友、德國BVV等企業(yè)起步比我國早了60多年。很長一段時間里，他們在高鐵車輪上占據(jù)壟斷地位。

高鐵車輪從鋼水純凈度、合金比例、鍛壓溫度、熱處理工藝，哪一步差0.01%都不行。

那時，日德一方面將各項技術(shù)參數(shù)捂得嚴(yán)嚴(yán)實實，把ER8、ER9鋼種當(dāng)寶貝藏著，中國買回去切開分析，也復(fù)制不出內(nèi)部均勻組織，生產(chǎn)線不讓看、技術(shù)不給、只賣成品。

一對約60萬元，一列8節(jié)編組換一輪約2000萬元；還強制240萬公里報廢，成本極高，每年從我國輕輕松松收割20億元！

更讓人憋屈的是，2008年京滬高鐵開工，中方加價求聯(lián)合開發(fā)350km/h車輪，掌握這項核心技術(shù)的日本住友金屬、德國蒂森克虜伯直接甩話：核心技術(shù)百年積累，給錢也不賣中國。

也在這一年，日德默契聯(lián)合斷供，撕毀約5.6億元訂單，導(dǎo)致多條在建線路面臨停工風(fēng)險。

斷供發(fā)生后，中國高鐵一度陷入兩難。一邊是不斷擴張的高鐵網(wǎng)絡(luò)，急需大量車輪；一邊是日德的聯(lián)合封鎖，有錢買不到貨，就算能買到，單價也被炒到了普通車輪的10倍以上。

被卡脖子不低頭，中企的艱難突圍迎來春天

但中國從來不是那種“被卡脖子就低頭”的國家。斷供的消息傳來，中國中車、鞍鋼集團等企業(yè)立刻組建聯(lián)合攻關(guān)團隊，把高鐵車輪作為重點突破的“卡脖子”項目。

沒有技術(shù)圖紙，團隊就拆解進口車輪，一點點分析鋼材成分；沒有配方就一點點試，沒有工藝就一遍遍磨，沒有數(shù)據(jù)就一趟趟跑車實測。

冶金、軋制、熱處理、無損探傷、疲勞試驗，全鏈條從零摸索。

鋼材成分反復(fù)調(diào)整，冶煉爐上千次試驗，微觀結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，上萬張圖紙、上千名一線研發(fā)人員，幾百個日夜的攻堅克難......

2010年，第一代D1車輪出來，適用于250公里級，裝和諧號跑了64萬公里考核，磨損比進口低，剝離為零。

這步邁出去，國內(nèi)終于有中速車輪能批量上了。

再后來，攻克了高速易裂、長期易磨、受力不均、多邊形磨損一系列世界性難題。

2015年，鞍鋼成功研發(fā)出高鐵車輪專用的高強度軸承鋼，解決了“鋼材易開裂”的核心難題。

隨后，中國中車攻克了精密鍛造和熱處理工藝，生產(chǎn)出的車輪，在耐磨度、抗沖擊性上，完全達到甚至超過了日德產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)。

從低速車輪合格，到250公里車型裝車驗證，再沖擊350公里復(fù)興號標(biāo)準(zhǔn)，一輪輪線路實測，幾十萬、上百萬公里安全跑測，嚴(yán)苛程度遠超國際通用標(biāo)準(zhǔn)。

漫長十年攻堅，國產(chǎn)高鐵車輪終于徹底過關(guān)。

現(xiàn)在國產(chǎn)化的高鐵車輪重量在300kg左右，直徑大約1米。生產(chǎn)車輪中使用到的材料控制比例相當(dāng)精確，能夠經(jīng)受零下60°C的低溫沖擊韌性檢驗。

別看這一組金屬輪子，背后卻涉及到了50多項關(guān)鍵技術(shù)，現(xiàn)在這些技術(shù)自然都是國產(chǎn)的了。

2017年，中國自主生產(chǎn)的高鐵車輪正式投入使用，經(jīng)過長期運營檢測，故障率遠低于進口產(chǎn)品，而價格只有進口產(chǎn)品的三分之一。

一時間，曾經(jīng)“給錢也不賣”的日德企業(yè)，主動找上門來求合作，甚至提出降價供應(yīng)，德國的BVV工廠也在2017年就被中國公司收購了！

這一次，主動權(quán)完全掌握在了中國手里，這種悄然發(fā)生的改變，是創(chuàng)新的突破引發(fā)的話語權(quán)陣地轉(zhuǎn)移，這背后是一個異常艱辛的過程。

過去沒有技術(shù)的時候，是別人說了算，別人有產(chǎn)品有技術(shù)，我們沒有絲毫反駁的余地。

舉一個例子，為高鐵提供持續(xù)動力的牽引電傳動系統(tǒng)里面有一塊叫做 IGBT的模塊，別看這個設(shè)備很小，但是車輛的自動控制和功率變化全都依靠它。

此前我們沒有自主研發(fā)的能力，只能依賴進口。

然而進口的價格極其昂貴。曾有一次，我們以3倍市場價購買了一批這樣的設(shè)備芯片，但是在進行測試的時候，設(shè)備居然自己炸了，后來才了解到，賣給我們的產(chǎn)品竟然是殘次品。

也就是說，即便花了大價錢，也不一定能夠買到好東西，但那個時候沒辦法，核心技術(shù)掌握在別人手里，人家擁有絕對的定價權(quán)。

每次交易的時候，人家還會專門表明只買賣產(chǎn)品，不涉及技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

但為了保證使用，當(dāng)時國內(nèi)每年光是進口這套設(shè)備的成本就超過了12億元，采購周期也很漫長，最短的時間也要幾個月，最長需要一年以上。

從2006年開始，我們啟動了自主化研發(fā)，到了2014年，我們生產(chǎn)出了具有完全知識產(chǎn)權(quán)的設(shè)備。

可以說，圍繞高鐵的研制和生產(chǎn)，國產(chǎn)化之路是一個非常艱辛的過程。但不管如何艱難，我們用了10年左右的時間，一路走來，直接重構(gòu)了全球高鐵車輪的產(chǎn)業(yè)規(guī)則。

如今國際鐵路聯(lián)盟高鐵領(lǐng)域11項系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，全是中國主持制定，累計65項中國主導(dǎo)，249項中國參與。以前開會中國人聽課，現(xiàn)在外國人圍著中國專家問：下一步啥新東西？

德國博樂訂單明顯下滑，日本住友車輪部門都傳裁員。中國車輪出口印尼、塞爾維亞、德國，客戶指定要中國貨，因為能根據(jù)當(dāng)?shù)鼐€路定制，還便宜耐用。日德從“規(guī)則制定者”，變成了“規(guī)則追隨者”。

也在后來，“100%中國造”的國產(chǎn)車輪就逆向出口到德國，裝配到了西門子ICE列車上，在世界高鐵車輪市場上續(xù)寫了“中國制造”的傳奇。

打鐵還需自身硬，高鐵車輪只是一個縮影。航空軸承、高端芯片、精密材料、工業(yè)母機，很多領(lǐng)域都是類似邏輯。別人聯(lián)合打壓、抱團斷供、壟斷牟利，我們就自力更生、自主突破、長期深耕。

別人抱團圍堵一次，我們就硬核突破一次。一次次卡脖子，終會變成一次次爭氣逆襲。

大國重工，很多時候是被逼出來的。只有把卡脖子的技術(shù)一個個突破，我們在國際上才能徹底挺起腰板，掌控更多話語權(quán)，直到成為真正的六邊形戰(zhàn)士。