文/王新喜

美把中國汽車擋在門外，美國不愿看到的一幕在美墨邊境上演，根據(jù)環(huán)球時報報道，身為全球汽車工業(yè)大國的美國，大批美國人不惜舍近求遠(yuǎn)，專程奔赴墨西哥以人肉代購的方式搶購中國汽車，再自駕運(yùn)回國內(nèi)。

這一幕讓底特律害怕了。

4月28日，路透社和《華爾街日報》都披露，為換取中方滿足其要債訴求，特朗普團(tuán)隊原本擬開放中國汽車市場，沒想到直接引發(fā)美國高官強(qiáng)烈反對，70多名美國民主黨眾議員敦促特朗普繼續(xù)把中國車企擋在美國市場之外，不只是不讓中國汽車直接進(jìn)入美國，還想堵住中國企業(yè)通過加拿大、墨西哥生產(chǎn)后再進(jìn)入美國的路子。

牽頭人來自密歇根州，密歇根是美國汽車工業(yè)老窩，底特律就在那兒。這個地方的議員最清楚，美國汽車工業(yè)的壓力已經(jīng)頂?shù)郊议T口了。

過去美國人總愛講一句話：市場競爭?？傻搅酥袊囘@里，美國突然不太愿意講市場了。

美國汽車工業(yè)有百年底蘊(yùn)，三大車企曾稱霸全球，為何會對中國汽車如此忌憚？答案很簡單，他們忌憚的不是車，是時代代差，是工業(yè)體系的差距。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會官方數(shù)據(jù)顯示，早在2024年，中國新能源汽車產(chǎn)量就突破1000萬輛，占全球60%以上。

《人民日報》4月11日報道，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，中國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。這個數(shù)字說明中國汽車出海不是喊口號，而是實打?qū)嵰淮淮_出去。

其中新能源汽車出口增長更快，說明中國不是靠低端產(chǎn)品搶市場，而是在新賽道上形成了系統(tǒng)能力。

美國怕的也正是這個：如果美國消費(fèi)者親眼看到中國車的價格、續(xù)航、配置和智能化體驗，美國本土車企多年積累的品牌光環(huán)就可能被打穿。

現(xiàn)在美國電動車只有特斯拉一家獨(dú)大，傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型十分緩慢，福特電動皮卡因駐車模塊問題多次召回，通用奧特能平臺產(chǎn)能爬坡困難。更致命的是雙方的成本差距。

中國車企已形成從鋰礦開采、電池制造到整車組裝的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，比亞迪刀片電池自研自產(chǎn)，成本比寧德時代低20%。

美國制造業(yè)工人時薪約34.6美元，加上福利成本遠(yuǎn)超50美元，而中國車企工人成本不足其1/10，美國供應(yīng)鏈分散全球，物流成本高昂，中國則是集群化布局，效率與技術(shù)跟美方已經(jīng)不是同一檔了。

現(xiàn)在美國人在墨西哥跨境搶購中國車，這就說明了，好的產(chǎn)品，用墻擋不住。美國博主在感嘆，為何在美國買不到性價比超高的中國車？

美國人為啥去墨西哥瘋搶中國電動汽車？

美國人奔赴墨西哥搶購中國汽車，是美國民眾的自發(fā)選擇，背后是實打?qū)嵉氖袌鱿M(fèi)剛需。美國為何買不到性價比超高的中國車？因為美國要保護(hù)本土車企資本的利益，但卻與民眾的利益背道而馳。

為什么這么說呢？其實美國更早之前也是要發(fā)展新能源汽車的，但因為美國本土的燃油車勢力非常龐大，中國新能源發(fā)展過快，讓美國心存憂慮，主導(dǎo)美國市場的是福特、通用、豐田、現(xiàn)代、本田這些傳統(tǒng)車企，如果讓擁有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢比亞迪進(jìn)來，會發(fā)生什么，他們不敢想象。

但另一方面，美國保護(hù)的是車企的利益，任由美國本土車企把落后的產(chǎn)品賣高價，不敢引入外來競爭來，推動其本土車企的升級，這種貿(mào)易保護(hù)，恰損害了美國消費(fèi)者的利益。

美國人均GDP數(shù)據(jù)雖然突破了8萬美元，但貧富差距非常大，絕大部分社會財富都掌握在少數(shù)大資本家手中，普通工薪階層很多沒有自住房產(chǎn)，靠租房生活，到手的收入根本經(jīng)不起折騰。

美聯(lián)儲此前就做過專項社會調(diào)查，全美足足有40%的成年人遇到突發(fā)應(yīng)急情況時連400美元的應(yīng)急資金都拿不出來。

這些數(shù)據(jù)其實也說明，美國普通家庭的抗風(fēng)險能力很差，每一份開銷都要精打細(xì)算。

中國汽車實打?qū)嵉膬r格優(yōu)勢與產(chǎn)品力，可以說直擊美國消費(fèi)者痛點(diǎn)。即便算上從國內(nèi)生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)侥鞲绲乃形锪鳌}儲成本，在墨西哥當(dāng)?shù)氐慕K端售價也僅需2萬美元左右。

而美國受通脹、供應(yīng)鏈及定價策略影響，電動車均價長期高于5.5萬美元（約合人民幣40萬）。在北美，想買到像樣的新電動SUV或轎車，預(yù)算很難低于4萬美元。同類配置的中國電動車價格通常只有美國的一半甚至更低。

美國民眾可以用不到美國主流緊湊型燃油車的價格，買到配置、性能和空間對標(biāo)豪華品牌電動車的產(chǎn)品，這種誘惑，很多美民眾無法抵擋。

除了購車成本懸殊，如今美國國內(nèi)燃油價格持續(xù)上漲，折算下來每升油價突破10元人民幣，用車成本逐年攀升。中國電動汽車充電養(yǎng)護(hù)的開銷更是遠(yuǎn)低于燃油車，長期使用下來能省下一大筆錢。持續(xù)走高的燃油開支也讓美國人下定決心轉(zhuǎn)向新能源汽車。

美國擋住中國汽車，失去了建立產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會，好的產(chǎn)品，用墻是擋不住的

事實上，打不過就應(yīng)該加入，老美不讓中國車企進(jìn)，其實恰恰讓自己喪失了建立產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會。

中國電動車競爭力、產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侨绾伟l(fā)展起來的呢？核心就在于引進(jìn)了特斯拉這條鯰魚。

當(dāng)初在引入特斯拉的時候，上海給特斯拉“送錢”——貸款35億，“送地”——以低價9.37億拿下臨港86萬平方米的地，大量配套工廠與供應(yīng)鏈的建設(shè)，救產(chǎn)能不足的特斯拉于水火。由此，中國在電動車產(chǎn)業(yè)鏈上補(bǔ)上了最薄弱的環(huán)節(jié)——整車制造。

特斯拉的到來，攪動國內(nèi)市場的鯰魚效應(yīng)，帶動國產(chǎn)新能源車企以及大量供應(yīng)鏈廠商進(jìn)入市場競爭，特斯拉帶動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控、內(nèi)飾、其他構(gòu)件、外飾等，一共有130多個供應(yīng)商替特斯拉供貨，而中國企業(yè)占據(jù)一半。

在今天，以如今比亞迪等頭部車企的體量，對于美國新能源汽車來說，又何嘗不是另一個能幫助美國建立產(chǎn)業(yè)鏈的“特斯拉”？

要造電動汽車，不可能在沙灘上造，要有一系列產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)的布局與工廠的布局。但這些美國都沒有。蘋果10多年前開始造車，燒了2500億，結(jié)果不玩了，因為歸根結(jié)底是美國供應(yīng)鏈無法支撐蘋果對汽車的高品質(zhì)與成本控制、關(guān)鍵零部件供應(yīng)等方面的要求。

美國主動把來自中國的巨頭攔在門外，這些大廠就會去墨西哥，去東南亞、去歐洲、中東建廠。當(dāng)全世界電動汽車都發(fā)展起來的時候，美國自己在新能源汽車領(lǐng)域就會被很多國家拉開差距。

尤其是中國電動車每天產(chǎn)生海量駕駛數(shù)據(jù)，訓(xùn)練出的AI模型迭代速度是美國車企的10倍，這種差距會持續(xù)拉大。

原本美國的想法或許是，美國是世界頭號強(qiáng)國，他們不跟，電動汽車就難形成全球化的潮流，中國只能自己玩。但現(xiàn)在全世界都在買中國的新能源車，美國人自己都跨境去墨西哥搶購，恰恰說明，美國不跟，中國電動汽車照樣能形成全球化潮流。

美國媒體《華爾街日報》直言，現(xiàn)在的美國消費(fèi)者對中國制造的新能源智能汽車已經(jīng)根本沒辦法拒絕。

時代大勢是滾滾向前的，市場是靠產(chǎn)品說話的，市場會自己分辨好壞，全球消費(fèi)者也會自己用腳投票做出選擇，現(xiàn)在美國民眾跨境“人肉”帶車入境恰恰說明，中國電動汽車的全球化，筑墻是擋不住的了。