河北
第一個在中國銷量突破千萬的豪華品牌奧迪，于去年重返豪華車市場銷量第一。兩個“第一”之間，是奧迪在中國三十余年的布局與抉擇。進入新能源與智能化時代，奧迪堅持“油電共進”戰(zhàn)略，在電動化與燃油兩條路徑上，持續(xù)貫徹其對駕控質感與工程完整性的理解，奧迪全球CEO高德諾（Gernot D?llner）現(xiàn)場表示：“奧迪正闊步向前，這一點在中國這一關鍵市場尤為突出?！?/p>
一個容易被忽視的細節(jié)是，A6L e-tron采用前后不等寬的輪胎配置，前輪245毫米、后輪275毫米。前輪負責轉向，追求輕快靈敏；后輪承擔驅動，需要抓地與穩(wěn)定。這種高性能車專屬設定，在多數(shù)電動車為簡化供應鏈與備件管理而采用前后同寬輪胎的背景下，顯得尤為突出。奧迪并未因成本或便利性而降低操控底線。
在能量回收系統(tǒng)上，A6L e-tron的峰值回收功率可達220千瓦，超越許多電動車電機的峰值功率。但奧迪真正的技術重點在于平順性。工程師對電機回收力矩與機械剎車介入之間的切換點進行了數(shù)百版的迭代調校，使駕駛員幾乎無法察覺銜接過程的任何沖擊。高速行駛時松開加速踏板，不會產(chǎn)生明顯的拖拽感，后排乘客的舒適性得到保障。
智能化方面，奧迪采用華為乾崑智駕作為感知層解決方案，但二者之間并非簡單疊加。華為乾崑智駕提供激光雷達及多傳感器融合的感知能力，屬于中國頂級的感應智能。感知之后，車輛如何動，剎車力度、轉向速率、懸架調節(jié)等則由奧迪自主研發(fā)的車輛運動管理模塊（VMM）負責。VMM將感知信息轉化為車身各部件毫秒級的精確指令，智駕系統(tǒng)發(fā)出減速信號后，VMM判斷依靠能量回收還是機械剎車介入，并決定介入力度與懸架阻尼的相應調整，全程延遲控制在毫秒級。同一感知信息交由不同執(zhí)行系統(tǒng)，駕駛體驗截然不同。
據(jù)華為乾崑智駕方案負責人反饋，與奧迪合作六年，是國內(nèi)所有項目中驗證標準最為嚴格的。以電磁兼容為例，智駕域控制器需在發(fā)動機艙高溫、高干擾環(huán)境下穩(wěn)定運行，奧迪要求全工況、全溫度帶覆蓋，未達到標準的方案均被駁回。這也解釋了為何部分燃油車搭載高階智駕易出現(xiàn)問題，傳統(tǒng)12V系統(tǒng)的供電與熱管理能力難以支撐33個傳感器加激光雷達的負載。奧迪在PPC燃油智能平臺上，重新構建了電子電氣架構，使通信帶寬、算力冗余與供電穩(wěn)定性與電動車處于同一水平。
奧迪中國總裁羅英瀚博士
奧迪的邏輯是中國擁有超過千萬的燃油車基盤用戶，其對智能化的需求真實存在，不應因動力形式不同而被迫使用降級方案。奧迪內(nèi)部準則為“讓油車更智能，讓電車更豪華”，確保無論選擇何種動力，用戶獲得的智能化體驗與駕乘質感無高低之分。正如奧迪中國總裁羅英瀚博士所言，作為中國首個達成千萬用戶基盤的豪華品牌，奧迪正在通過持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品矩陣、深耕本土價值，為豪華品牌如何應對市場變革提供一種可參考的路徑。
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